瞄向500亿美元业务增量 华为进军汽车业将扮演什么角色

(来源:全景视觉)当一个有30多年历史的科技企业涉足一个有130多年历史的传统制造业，整合后谁会是行业老大？一周前，华为再次发声，表示不会造车。虽然手机界有“华为不做手机”却最终成为手机巨头的典故，但汽车界也有华晨汽车“胡说八道”成真，失去股权的尴尬。但是华为不造车，业界真的很难下结论。“我们不造车，也从未投资过任何公司造车。今天我正式明确了华为的战略选择，那就是“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。4月17日，在第五届汽车关键技术国际论坛上，华为轮值董事长徐志军发表了“迎接汽车产业与ICT产业融合”的演讲，正式披露了华为进军汽车产业的战略路径。他表示，华为将提供云服务、智能网联、智能驾驶、智能互联、智能能源的解决方案。据不完全统计，过去几年，华为已与国内外至少15家车企签署了20余项战略合作协议，在智能网联汽车领域积极布局。在过去的一年里，华为在车联网领域已经有了多款产品。徐志军认为，是时候宣布华为进入汽车行业的战略路线了，不能再等了。但即使强调不会造车，外界还是发现华为加入汽车行业的态度很难界定，其覆盖面会与BAT等互联网公司和博世、中国、电装等Tier1供应商竞争，但同时华为也可以与之全面合作。据媒体报道，百度车联网领域的高管在参观了华为的展台后表示，华为几乎涵盖了百度正在做的一切。对此，徐志军表示，华为是做硬件的，和BAT没有冲突。在多家证券机构发布的分析报告中，华为的野心被解读为“做智能网联汽车时代的博世”，即汽车行业核心集成零部件的一流供应商。华为还表示，未来将根据厂商需求，提供自动驾驶的标准产品平台和定制产品。这种模式一旦实施，将给汽车行业带来颠覆性的变化。中信证券预测，未来十几年，华为智能汽车电子元器件销售额有望达到500亿美元量级，成为与博世并驾齐驱的汽车电子巨头。2018年，华为销售收入为人民币7212亿元。2019年上海国际车展上，首次参展的华为展台不足100平米，占了一个角落，却人气爆满，吸引了车企、互联网公司、Tier1/2(一级/二级)供应商等人群前来参观。此外，在车展期间，华为与沃尔沃、福田汽车、SAIC、当代安培科技有限公司等企业签署了战略合作协议，成为汽车行业的焦点。虽然早在2014年就与东风、长安汽车签署了合作协议，但从2017年开始，华为进军汽车圈的迹象越来越明显。据经济观察报不完全统计，华为近两年与车企签署的战略合作协议超过20项，包括广汽、SAIC、东风、比亚迪、BAIC、一汽、奥迪、PSA、沃尔沃等多家国内外车企。在上海车展上，华为还与当代安培科技有限公司和四维图新签署了战略合作协议，连接动力电池智能管理和高精地图。因为掌握新能源汽车和自动驾驶的核心技术，当代安培科技有限公司和四维图新也是车企合作的对象。作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，华为看到了下一个伟大的su……智能网联汽车6年前可能给华为带来的ess。早在2013年，华为就宣布推出车载模块ME909T，并成立“车联网事业部”。随后继续在车联网的端、管、云三个领域研发并推出相关产品。前瞻产业研究院指出，2018年是华为在车联网领域快速发展的一年。它发布了车载终端芯片、车联网云平台和基于8？——MDC600，采用N腾AI芯片的计算平台，可支持L4级自动驾驶能力，将集成到国产奥迪车型上。2019年1月，华为发布了5G基带芯片Balong5000，预计支持5G通信的车载单元和路边单元也将很快落地。这一系列开门见山的举动，引起了外界对华为是否有意陆续造车的猜测。尽管华为高管多次在公开场合表示不会造车，但仍未能打消公众的疑虑。这一次，徐志军详细描述了华为想在汽车链上做什么。他表示“华为要成为基于ICT技术的智能网联汽车增量零部件供应商，打造五大解决方案”。这五大方案包括:智能网联、智能驾驶、云服务、智能互联、智能能源。“十年后，也许像智能手机行业一样，华为很牛，抓住了机会。我相信我们30年的积累正是整机厂最需要的。4G/5G通信模块完成，再加上人工智能的投入和我们最好的计算能力，足以打造汽车大脑。”徐志军认为，华为作为ICT行业的领导者，应该抓住两化融合的历史机遇。事实上，在技术、政策和市场的驱动下，迅速扩大朋友圈的不仅仅是华为，还有频繁与互联网公司、通信技术公司、通信运营商合作的车企。与博世平起平坐？从华为的业务布局来看，与目前的Tier1/2供应商以及BAT涉及的业务领域有所重叠。在谈到与IT巨头BAT的关系时，徐志军说:“BAT做的和我们做的完全不同。我们做更多的硬件。首先，我们的一些部件可以建立在未来的智能网联汽车上；我们还将为自动驾驶应用的开发开放一个平台，而不是什么都做。”在提到百度也在打造自动驾驶平台时，徐志军回应道:“首先，他们现在做的是软件，至少不是我们在做的MDC(移动数据中心)；第二，我们正在形成一个整体解决方案。他们所做的不一定是我们正在做的。“徐志军对这个问题绕口令式的回答只是对外传递了一个信息，华为和BAT必然会有业务上的竞争。经济观察报记者在华为的展台了解到，除了提供云服务，针对车企的需求，华为其实还可以提供定制服务。华为有自己的应用生态，也可以开放OEM账号，引入外部生态。公开信息显示，车企也准备在车联网领域选择战略合作伙伴。这也意味着华为可能在车联网领域与BAT和一些初创企业形成竞争关系。中信证券分析认为，汽车电子产业链中的Tier1系统集成厂商目前处于国际寡头垄断市场格局。在这一领域，中国目前缺乏世界级的Tier1供应商。基于华为在5G、物联网、通信领域的技术优势以及近年来的深入布局，该分析认为，华为有望在智能汽车、车联网领域获得一定的市场份额。参考华为在手机领域的表现，预计未来十年左右，华为在智能汽车上的电子元器件销售额有望达到500亿美元的量级，成为与博世并驾齐驱的汽车电子巨头。然而，华为显然不仅仅是传统意义上的Tier1供应商。事实上，华为汽车业务由于覆盖面广，没有明确的边界。清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强曾在电动汽车百人会上表示，到目前为止，汽车行业的计算平台是垂直的，一级供应商整合二级供应商支持OEM合作；未来智能网联汽车计算平台和研发模式会发生变化，会延伸出技术平台公司，承接二级供应商，支持一级供应商，或者直接与主机厂对接。因为智能网联汽车的落地对本土化属性要求极高，本土企业有优势。例如，2018年10月，国际Tier1巨头博世宣布与华为合作，博世物联网套件的软件服务将安装在华为云现实在中国的落地应用中；不仅如此，华为还与四维图新、科大讯飞等第二梯队公司达成合作。值得注意的是，在智能网联汽车的发展趋势下，Tier2/3等企业的角色也在向Tier1演进。在全球范围内，智能网联带来的整车厂商和一流供应商的变革，显然正在发生。2017年，德国豪华汽车公司梅赛德斯-奔驰宣布将与博世合作，在未来十年开发自动驾驶汽车。经济观察报记者获悉，未来不排除将双方共同开发的自动驾驶平台作为集成平台出售的可能。科技公司进军汽车行业的盈利计划会给华为带来多大好处？徐志军算了一笔账:“当汽车产业从传统汽车走向智能网联电动汽车，再走向自动驾驶电动汽车，未来产业70%的价值和构成都不在传统的车身、底盘等领域。”根据波士顿咨询公司的研究报告，自动驾驶电动汽车和共享出行创造的利润在行业利润中的份额将从2017年的1%增加到2035年的40%。据前瞻产业研究院预测，中国车联网行业市场规模将从2017年的2696亿元增长至2021年的4014亿元，用户数量将从1164万增长至4097万，渗透率将提升至21.1%。其中，自动驾驶领域的市场规模将继续保持10%以上的高速增长。据中投顾问产业研究中心测算，预计2020年电子元器件占整车比例将达到50%。徐志军认为，华为的几大业务将创造收入。虽然每个部件看起来不值钱，但是随着全球汽车销量的增长，总量还是很可观的。根据statista数据，预计中国乘用车市场将从2018年的5100亿美元增长到2022年的6300亿美元。相比于从智能网联汽车的新产业链环节赚取利润，造车显然会给华为带来更大的风险。这从新造车企业遇到的困难就可以看出来。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮告诉经济观察报记者，随着智能网联汽车时代的到来，造车的门槛会比传统燃油车低，但仍然会很高，远远超过手机，因为零部件采购相对开放，不再需要复杂的设计和调整。在与多家车企达成合作后，徐志军也表达了自己对汽车行业未来竞争趋势的看法。“车企最大的价值就是针对目标客户群体，整合这个群体需要的技术也是价格。就像手机一样，这样才能有差异化优势。”言下之意，未来车企的竞争重点将不再是发动机、变速箱、三电技术、智能网联技术，而是产品思维、运营模式、品牌形象。无论华为造车与否，智能网联汽车要全面落地还有很长的路要走。从更现实的投资价值来看，中信证券预测，华为进军智能汽车将对智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力三个领域的企业产生较大的拉动作用。它认为华为在这三个领域缺乏核心竞争力，因此需要加强对外合作。

(来源:全景视觉)当一个有30多年历史的科技企业涉足一个有130多年历史的传统制造业，整合后谁会是行业老大？一周前，华为再次发声，表示不会造车。虽然手机界有“华为不做手机”却最终成为手机巨头的典故，但汽车界也有华晨汽车“胡说八道”成真，失去股权的尴尬。但是，华为不造车，真的很难……还是业内来下结论。“我们不造车，也从未投资过任何公司造车。今天我正式明确了华为的战略选择，那就是“聚焦ICT技术，帮助车企造好车”。4月17日，在第五届汽车关键技术国际论坛上，华为轮值董事长徐志军发表了“迎接汽车产业与ICT产业融合”的演讲，正式披露了华为进军汽车产业的战略路径。他表示，华为将提供云服务、智能网联、智能驾驶、智能互联、智能能源的解决方案。据不完全统计，过去几年，华为已与国内外至少15家车企签署了20余项战略合作协议，在智能网联汽车领域积极布局。在过去的一年里，华为在车联网领域已经有了多款产品。徐志军认为，是时候宣布华为进入汽车行业的战略路线了，不能再等了。但即使强调不会造车，外界还是发现华为加入汽车行业的态度很难界定，其覆盖面会与BAT等互联网公司和博世、中国、电装等Tier1供应商竞争，但同时华为也可以与之全面合作。据媒体报道，百度车联网领域的高管在参观了华为的展台后表示，华为几乎涵盖了百度正在做的一切。对此，徐志军表示，华为是做硬件的，和BAT没有冲突。在多家证券机构发布的分析报告中，华为的野心被解读为“做智能网联汽车时代的博世”，即汽车行业核心集成零部件的一流供应商。华为还表示，未来将根据厂商需求，提供自动驾驶的标准产品平台和定制产品。这种模式一旦实施，将给汽车行业带来颠覆性的变化。中信证券预测，未来十几年，华为智能汽车电子元器件销售额有望达到500亿美元量级，成为与博世并驾齐驱的汽车电子巨头。2018年，华为销售收入为人民币7212亿元。2019年上海国际车展上，首次参展的华为展台不足100平米，占了一个角落，却人气爆满，吸引了车企、互联网公司、Tier1/2(一级/二级)供应商等人群前来参观。此外，在车展期间，华为与沃尔沃、福田汽车、SAIC、当代安培科技有限公司等企业签署了战略合作协议，成为汽车行业的焦点。虽然早在2014年就与东风、长安汽车签署了合作协议，但从2017年开始，华为进军汽车圈的迹象越来越明显。据经济观察报不完全统计，华为近两年与车企签署的战略合作协议超过20项，包括广汽、SAIC、东风、比亚迪、BAIC、一汽、奥迪、PSA、沃尔沃等多家国内外车企。在上海车展上，华为还与当代安培科技有限公司和四维图新签署了战略合作协议，连接动力电池智能管理和高精地图。因为掌握新能源汽车和自动驾驶的核心技术，当代安培科技有限公司和四维图新也是车企合作的对象。作为全球领先的ICT基础设施和智能终端提供商，华为在六年前就看到了智能网联汽车可能给华为带来的下一个巨大成功。早在2013年，华为就宣布推出车载模块ME909T，并成立“车联网事业部”。随后继续在车联网的端、管、云三个领域研发并推出相关产品。前瞻产业研究院指出，2018年是华为在车联网领域快速发展的一年。它发布了车载终端芯片、车联网云平台和基于8？——MDC600，采用N腾AI芯片的计算平台，可支持L4级自动驾驶能力，将集成到国产奥迪车型上。一月……019，华为发布5G基带芯片Balong5000，预计支持5G通信的车载单元和路边单元也将很快落地。这一系列开门见山的举动，引起了外界对华为是否有意陆续造车的猜测。尽管华为高管多次在公开场合表示不会造车，但仍未能打消公众的疑虑。这一次，徐志军详细描述了华为想在汽车链上做什么。他表示“华为要成为基于ICT技术的智能网联汽车增量零部件供应商，打造五大解决方案”。这五大方案包括:智能网联、智能驾驶、云服务、智能互联、智能能源。“十年后，也许像智能手机行业一样，华为很牛，抓住了机会。我相信我们30年的积累正是整机厂最需要的。4G/5G通信模块完成，再加上人工智能的投入和我们最好的计算能力，足以打造汽车大脑。”徐志军认为，华为作为ICT行业的领导者，应该抓住两化融合的历史机遇。事实上，在技术、政策和市场的驱动下，迅速扩大朋友圈的不仅仅是华为，还有频繁与互联网公司、通信技术公司、通信运营商合作的车企。与博世平起平坐？从华为的业务布局来看，与目前的Tier1/2供应商以及BAT涉及的业务领域有所重叠。在谈到与IT巨头BAT的关系时，徐志军说:“BAT做的和我们做的完全不同。我们做更多的硬件。首先，我们的一些部件可以建立在未来的智能网联汽车上；我们还将为自动驾驶应用的开发开放一个平台，而不是什么都做。”在提到百度也在打造自动驾驶平台时，徐志军回应道:“首先，他们现在做的是软件，至少不是我们在做的MDC(移动数据中心)；第二，我们正在形成一个整体解决方案。他们做过的，不一定是我们在做的。”徐志军对这个问题绕口令式的回答只是对外传递了一个信息，华为和BAT必然会有业务上的竞争。经济观察报记者在华为的展台了解到，除了提供云服务，针对车企的需求，华为其实还可以提供定制服务。华为有自己的应用生态，也可以开放OEM账号，引入外部生态。公开信息显示，车企也准备在车联网领域选择战略合作伙伴。这也意味着华为可能在车联网领域与BAT和一些初创企业形成竞争关系。中信证券分析认为，汽车电子产业链中的Tier1系统集成厂商目前处于国际寡头垄断市场格局。在这一领域，中国目前缺乏世界级的Tier1供应商。基于华为在5G、物联网、通信领域的技术优势以及近年来的深入布局，该分析认为，华为有望在智能汽车、车联网领域获得一定的市场份额。参考华为在手机领域的表现，预计未来十年左右，华为在智能汽车上的电子元器件销售额有望达到500亿美元的量级，成为与博世并驾齐驱的汽车电子巨头。然而，华为显然不仅仅是传统意义上的Tier1供应商。事实上，华为汽车业务由于覆盖面广，没有明确的边界。清华大学教授、中国智能网联汽车产业创新联盟专家委员会主任李克强曾在电动汽车百人会上表示，到目前为止，汽车行业的计算平台是垂直的，一级供应商整合二级供应商支持OEM合作；未来智能网联汽车计算平台和研发模式会发生变化，会延伸出技术平台公司，承接二级供应商，支持一级供应商，或者直接与主机厂对接。因为智能网联汽车的落地对本土化属性要求极高，本土企业有优势。例如，2018年10月，国际Tier1巨头博世宣布与华为合作，博世物联网套件的软件服务将安装在华为云现实在中国的落地应用中；不仅如此，华为还与四维图新、科大讯飞等第二梯队公司达成合作。值得注意的是，在智能网联汽车的发展趋势下，Tier2/3等企业的角色也在向Tier1演进。在全球范围内，智能网联带来的整车厂商和一流供应商的变革，显然正在发生。2017年，德国豪华汽车公司梅赛德斯-奔驰宣布将与博世合作，在未来十年开发自动驾驶汽车。经济观察报记者获悉，未来不排除将双方共同开发的自动驾驶平台作为集成平台出售的可能。科技公司进军汽车行业的盈利计划会给华为带来多大好处？徐志军算了一笔账:“当汽车产业从传统汽车走向智能网联电动汽车，再走向自动驾驶电动汽车，未来产业70%的价值和构成都不在传统的车身、底盘等领域。”根据波士顿咨询公司的研究报告，自动驾驶电动汽车和共享出行创造的利润在行业利润中的份额将从2017年的1%增加到2035年的40%。据前瞻产业研究院预测，中国车联网行业市场规模将从2017年的2696亿元增长至2021年的4014亿元，用户数量将从1164万增长至4097万，渗透率将提升至21.1%。其中，自动驾驶领域的市场规模将继续保持10%以上的高速增长。据中投顾问产业研究中心测算，预计2020年电子元器件占整车比例将达到50%。徐志军认为，华为的几大业务将创造收入。虽然每个零部件看起来不值钱，但是随着全球汽车销量的增长，总量还是很可观的。根据statista数据，预计中国乘用车市场将从2018年的5100亿美元增长到2022年的6300亿美元。相比于从智能网联汽车的新产业链环节赚取利润，造车显然会给华为带来更大的风险。这从新造车企业遇到的困难就可以看出来。赛迪顾问汽车产业研究中心总经理鲁文亮告诉经济观察报记者，随着智能网联汽车时代的到来，造车的门槛会比传统燃油车低，但仍然会很高，远远超过手机，因为零部件采购相对开放，不再需要复杂的设计和调整。在与多家车企达成合作后，徐志军也表达了自己对汽车行业未来竞争趋势的看法。“车企最大的价值就是针对目标客户群体，整合这个群体需要的技术也是价格。就像手机一样，这样才能有差异化优势。”言下之意，未来车企的竞争重点将不再是发动机、变速箱、三电技术、智能网联技术，而是产品思维、运营模式、品牌形象。无论华为造车与否，智能网联汽车要全面落地还有很长的路要走。从更现实的投资价值来看，中信证券预测，华为进军智能汽车将对智能驾驶舱、智能驾驶、智能动力三个领域的企业产生较大的拉动作用。它认为华为在这三个领域缺乏核心竞争力，因此需要加强对外合作。

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