对话博世车联网事业部，看博世的新四化世界观

在汽车现代化的新环境下，无论是主机厂还是互联网公司都在积极探索车联网的可能性。作为汽车行业的基石，供应商不能错过这波浪潮。博世作为全球零部件巨头，为了更好地适应汽车产品的变化，继续确保多年的竞争力，已经开始积极拥抱变化，进行战略转型。一年前成立了专车联网事业部。在上海车展繁忙的媒体日，博世车联网事业部全球总裁Riner Kllenbch和中国区总裁陈明接受了我们的采访，谈了博世希望在这个领域扮演什么角色，取得了哪些成就以及其他一些看法。博世车联网事业部成立于去年年初。在一年多的时间里，它组建了一个650人左右的团队，其中大部分是工程师，而且它还在招人。这表明博世正在迅速补充其“软件力量”。现在团队的业务主要分为两个方向:一是为汽车和设备提供基本的车联网服务，二是基于车联网开发更多的功能。具体来说，基础联网服务包括FOTA车辆无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字钥匙等技术；基于车联网的延伸服务包括L4自动停车服务技术(针对停车场场景)和社区互联停车系统。上海车展的博世展台展示了上述技术的演示和一辆无人驾驶电动概念巴士，这是其在中国的首次亮相。

此外，中国是博世非常重要的市场。博世车联网事业部全球总裁Riner Kllenbch认为，与西方用户相比，中国用户对车联网功能的容忍度更高，他们接受新事物的速度也更快，因此博世车联网事业部有专门的“中国R&D团队”。同时，今年年初，博世还成立了全新的事业部“新客户战略部”，致力于服务造车新势力和新兴智能出行服务商。具体产品博世车联网部门的成立，并不代表博世在车联网领域探索的开始。很久以前，博世就推出了基于地图导航的“车载娱乐系统”，并于2011年开始向大众和通用供应。后来，博世推出了“mySPIN手机互联解决方案”，这是博世自己开发的一套通信协议。其功能原理类似于苹果CrPly和百度CrLife，2013年开始供应捷豹路虎。这两个都是博世之前在车联网领域的探索。2018年初，博世和戴姆勒共同推出了AVP自动停车服务系统。它可以不依靠车内的传感器和计算能力，只通过停车场的传感器和计算设备，计算出车辆的轨迹和行驶指令，然后通过WIFI等网络将指令发送到车上，由车辆的线控系统完成一系列停车动作。目前，博世和戴姆勒团队已经有了一批测试车，并在斯图加特和北京的两个车库开始了实地测试。与此同时，博世还推出了“社区互联停车”(community connected parking)，这意味着一切都是互联的。当汽车沿着路边行驶时，它会自动识别并测量周围停放车辆的前后距离，然后将这些信息实时传输到一张地图上，其他司机可以通过地图找到空位停车。目前，博世已经在德国的一些城市试点这一项目。此外，博世也开始为客户提供“FOTA解决方案”。目前已知的签约客户有一汽和华人运通。

博世在车联网领域应该扮演什么角色？面对相对较新的车联网领域，博世可以依托现有的硬件制造能力，创造出更多具有技术壁垒的产品。博世在这个过程中应该扮演什么角色？博世中国车联网事业部总裁陈明表示，开发车联网领域的技术和产品是一个非常复杂的过程。因为涉及到主机厂、零部件供应商、服务商、互联网公司等等。博世需要做的是一个“桥梁”，整合生态、资源和自己的技术，然后根据主机厂的需求为他们提供相应的产品。此外，博世一直是供应商，未来也将以此身份存在。博世提供的是技术可能性，而不是产品定义，这是客户要做的。

博世面对BAT如何看待竞争？博世不是这场竞争的唯一参与者。就中国市场而言，软件能力强大的BAT也在积极开拓这一市场。那么，博世是如何错位竞争的？有什么优势？对此，博世车联网事业部全球总裁Riner Kllenbch表示，车联网是一个非常大的市场，没有人能做所有的事情。谁做什么，怎么做，要看行业的具体发展。在这个过程中，肯定会有冲突和互补的情况。在我看来，博世能做的，就是在现有技术的基础上，创造出更有竞争力、技术壁垒更多的产品。例如，CAN总线是博世的产品，所以当博世推出OTA功能时，它开发了……多种解决方案，使该功能不仅能支持搭载CAN总线的车辆，还能支持基于以太网架构的新车。再比如，博世一直是零部件的供应商，所以在“远程车辆预诊断”的技术上，博世懂得如何更准确的了解车辆状态信息，甚至到零部件的状态。具体精细程度可以参考下图。

在推动车联网的过程中，博世想清楚了“竞争与产品”的逻辑。在产品方面，博世应该在现有技术和能力的基础上，开发more innovative的车联网功能。此外，博世坚持其作为“供应商”的地位。他们只为客户提供技术上的可能性，不参与产品背后的定义或业务。至于竞争关系，博世认为，在行业初期，其实并不存在完全相反的竞争对手。虽然我们的业务有重叠的部分，看起来是竞争关系，但更重要的是相互支持，共同催化这个市场，使需求扩大。一般来说，大多数人可能会认为传统的轮胎1对行业变化的适应会比较慢。此次，博世成立了专门的“车联网事业部”，与底盘控制系统、动力总成等事业部处于同等重要的位置。这个决定短期内能否给博世带来盈利还不好说，但一定是正确的决定。适应行业变化，以创新为第一生产力，是一个企业永葆青春的核心，也是博世百年以来一直奉行的原则。要说创新，不说博世产品本身，看看博世1919年创办的内部杂志就知道了。这就像一本科技杂志，有前瞻性的内容(包括ADAS、安全驾驶、网络安全)，封面做得像一家专门做创意的广告公司。

5在汽车现代化的新环境下，无论是主机厂还是互联网公司都在积极探索车联网的可能性。作为汽车行业的基石，供应商不能错过这波浪潮。博世作为全球零部件巨头，为了更好地适应汽车产品的变化，继续确保多年的竞争力，已经开始积极拥抱变化，进行战略转型。一年前成立了专车联网事业部。在上海车展繁忙的媒体日，博世车联网事业部全球总裁Riner Kllenbch和中国区总裁陈明接受了我们的采访，谈了博世希望在这个领域扮演什么角色，取得了哪些成就以及其他一些看法。博世车联网事业部成立于去年年初。在一年多的时间里，它组建了一个650人左右的团队，其中大部分是工程师，而且它还在招人。这表明博世正在迅速补充其“软件力量”。现在团队的业务主要分为两个方向:一是为汽车和设备提供基本的车联网服务，二是基于车联网开发更多的功能。具体来说，基础联网服务包括FOTA车辆无线升级、车辆远程预诊断、车辆数字钥匙等技术；基于车联网的延伸服务包括L4自动停车服务技术(针对停车场场景)和社区互联停车系统。上海车展的博世展台展示了上述技术的演示和一辆无人驾驶电动概念巴士，这是其在中国的首次亮相。

此外，中国是博世非常重要的市场。博世车联网事业部全球总裁Riner Kllenbch认为，与西方用户相比，中国用户对车联网功能的容忍度更高，他们接受新事物的速度也更快，因此博世车联网事业部有专门的“中国R&D团队”。同时，今年年初，博世还成立了全新的事业部“新客户战略部”，致力于服务造车新势力和新兴智能出行服务商。具体产品博世车联网部门的成立，并不代表博世在车联网领域探索的开始。很久以前，博世就推出了基于地图导航的“车载娱乐系统”，并于2011年开始向大众和通用供应。后来，博世推出了“mySPIN手机互联解决方案”，这是博世自己开发的一套通信协议。其功能原理类似于苹果CrPly和百度CrLife，2013年开始供应捷豹路虎。这两个都是博世之前在车联网领域的探索。2018年初，博世和戴姆勒共同推出了AVP自动停车服务系统。它可以不依靠车内的传感器和计算能力，只通过停车场的传感器和计算设备，计算出车辆的轨迹和行驶指令，然后通过WIFI等网络将指令发送到车上，由车辆的线控系统完成一系列停车动作。目前，博世和戴姆勒团队已经有了一批测试车，并在斯图加特和北京的两个车库开始了实地测试。与此同时，博世还推出了“社区互联停车”(community connected parking)，这意味着一切都是互联的。当汽车沿着路边行驶时，它会自动识别并测量周围停放车辆的前后距离，然后将这些信息实时传输到一张地图上，其他司机可以通过地图找到空位停车。目前，博世已经在德国的一些城市试点这一项目。此外，博世也开始为客户提供“FOTA解决方案”。目前已知的签约客户有一汽和华人运通。

博世在车联网领域应该扮演什么角色？面对相对较新的车联网领域，博世可以依托现有的硬件制造能力，创造出更多具有技术壁垒的产品。博世在这个过程中应该扮演什么角色？博世中国车联网事业部总裁陈明表示，开发车联网领域的技术和产品是一个非常复杂的过程。因为涉及到主机厂、零部件供应商、服务商、互联网公司等等。博世需要做的是一个“桥梁”，整合生态、资源和自己的技术，然后根据主机厂的需求为他们提供相应的产品。此外，博世一直是供应商，未来也将以此身份存在。博世提供的是技术可能性，而不是产品定义，这是客户要做的。

博世面对BAT如何看待竞争？博世不是这场竞争的唯一参与者。就中国市场而言，软件能力强大的BAT也在积极开拓这一市场。那么，博世是如何错位竞争的？有什么优势？对此，博世车联网事业部全球总裁Riner Kllenbch表示，车联网是一个非常大的市场，没有人能做所有的事情。谁做什么，怎么做，要看行业的具体发展。在这个过程中，肯定会有冲突和互补的情况。在我看来，博世能做的，就是在现有技术的基础上，创造出更有竞争力、技术壁垒更多的产品。例如，CAN总线是博世的产品，所以当博世推出OTA功能时，它开发了……多种解决方案，使该功能不仅能支持搭载CAN总线的车辆，还能支持基于以太网架构的新车。再比如，博世一直是零部件的供应商，所以在“远程车辆预诊断”的技术上，博世懂得如何更准确的了解车辆状态信息，甚至到零部件的状态。具体精细程度可以参考下图。

在推动车联网的过程中，博世想清楚了“竞争与产品”的逻辑。在产品方面，博世应该在现有技术和能力的基础上，开发more innovative的车联网功能。此外，博世坚持其作为“供应商”的地位。他们只为客户提供技术上的可能性，不参与产品背后的定义或业务。至于竞争关系，博世认为，在行业初期，其实并不存在完全相反的竞争对手。虽然我们的业务有重叠的部分，看起来是竞争关系，但更重要的是相互支持，共同催化这个市场，使需求扩大。一般来说，大多数人可能会认为传统的轮胎1对行业变化的适应会比较慢。此次，博世成立了专门的“车联网事业部”，与底盘控制系统、动力总成等事业部处于同等重要的位置。这个决定短期内能否给博世带来盈利还不好说，但一定是正确的决定。适应行业变化，以创新为第一生产力，是一个企业永葆青春的核心，也是博世百年以来一直奉行的原则。要说创新，不说博世产品本身，看看博世1919年创办的内部杂志就知道了。这就像一本科技杂志，有前瞻性的内容(包括ADAS、安全驾驶、网络安全)，封面做得像一家专门做创意的广告公司。

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