亏损的特斯拉和它的自动驾驶造芯梦

25日(美国当地时间24日)，特斯拉发布了截至2019年3月31日的第一季度财务报表。财报显示，特斯拉第一季度总营收为45.4亿美元，同比增长33.2%，亏损约7亿美元。特斯拉首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)表示，预计该公司第二季度将亏损，第三季度有望恢复盈利。按照当地时间24日的收盘计算，特斯拉的市值约为449亿美元。就在2019年Q1财报公布的前两天，特斯拉发布了自己的自动驾驶芯片——“全自动驾驶计算机”(简称FSD计算机)，Autopilot 3.0硬件正式亮相。特斯拉的这一举动引发了投资者和业内技术专家的质疑。为什么要研发自己的自动驾驶芯片？这是特斯拉投资者不理解的。一方面，特斯拉拼命增产。既然市面上已经有成熟的GPU芯片，为什么还要冒这个风险？从实际应用来看，高级别的自动驾驶对计算能力和数据传输的要求非常高。一般的GPU芯片虽然计算能力高，但也要为功耗和成本付出相应的代价。特斯拉的自动驾驶功能有一个明确的目标，就是为了量产。因此，如何同时满足自动驾驶的庞大实例和超低功耗的平衡，尽快实现量产和商业化，是一个前瞻性的思考。于是在2015年11月底，马斯克在自己的推特上发布了招聘广告，表示公司正在大量招聘高级工程师。次年年初，特斯拉聘请业内知名顶级芯片架构师吉姆·凯勒(Jim Keller)担任特斯拉硬件部门高级副总裁，负责自动驾驶硬件工程业务。加入吉姆·凯勒的是他从AMD带来的整个硬件团队。在加入特斯拉之前，凯勒带领团队在AMD开发Zen处理器。此前，他还在苹果公司领导了A4/A5处理器的开发。凯勒的参与为特斯拉自主研发自动驾驶芯片埋下了伏笔。这里有一个关于特斯拉和Mobieye“世仇”的故事。特斯拉一直基于以色列高级驾驶辅助系统供应商Mobieye提供的特殊视觉识别芯片EyeQ3设计自己的Autopilot 1.0系统。直到2016年5月，美国佛罗里达州一名Model S车主在使用特斯拉“自动驾驶”模式时，撞上了前方正在左转的重型卡车，造成人员伤亡，两人的关系降至冰点。两者的矛盾在于，在Mobieye看来，Autopilot从头到尾只是一个驾驶辅助系统，而特斯拉却将其作为营销卖点，大肆吹捧这个系统的“自动驾驶”能力。用Mobileye CEO Shashua的话说，就是“不断挑战安全极限”。特斯拉当然不承认这一点，声称双方无法再继续他们的前沿，因为Mobieye阻挠自己开发计算机视觉技术。没有讨论目标。事故发生两个月后，Mobileye与特斯拉“分手”。在失去合作伙伴、视觉识别技术尚未完全成型的“过渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8.0系统固件中，为Autopilot1.0选择了新的技术路线——从以摄像头和图像处理系统为主，毫米波雷达为辅，到以毫米波雷达为主要传感功能，保证车辆在雨雾等能见度差的恶劣天气下的行驶安全。特斯拉不会让自己被孤立。只用了两个月。同年10月，基于搭载NVIDIA Tegra X1芯片的驱动程序PX2计算平台，推出了全新的Autopilot2.0系统。这时，承担主要传感功能的任务从毫米波雷达回到了相机。在发布会上，马斯克还意味深长地提到，如果未来对性能有额外需求，Autopilot2.0系统将支持芯片更换——显然，英伟达只是特斯拉技术过渡期的“备胎”。从招聘芯片人才到为自动驾驶系统预留更换芯片的空间，特斯拉都不会承认自己做了一个核心，外界看不下去。最后，在2017年底的NIPS 2017大会上，马斯克公开表示，团队正在开发定制化的AI芯片，而且是从软件到硬件设计的全面变革。自动驾驶能走多远……没有激光雷达？回到Autopilot2.0，我们可以发现这套系统包括8个摄像头(3个前置摄像头，3个后置摄像头和2个侧摄像头)，12个超声波传感器，一个前置毫米波雷达和一个用于倒车的后置摄像头。在自动驾驶传感器中扮演重要角色的激光雷达还没有出现。这是特斯拉区别于业界的一套玩法。目前自动驾驶有几种技术路线。比如Waymo，主要是基于激光雷达。此外，大多数创业公司选择多传感器传感融合方案。无论哪种方式，都将使用激光雷达。特斯拉完全“抛弃”了它。当然，激光雷达的性价比不够友好，这是业内的共识。Waymo使用的激光雷达单次定制费用在8万美元左右。在前两天的发布会上，马斯克还口口声声说依赖激光雷达的自动驾驶公司很蠢。事实上，马斯克已经不止一次在公开场合表达过这种观点。激光雷达只会让汽车变得又贵又丑，选择这种技术方案只会在未来的竞争中陷入劣势。特斯拉人工智能和自动驾驶视觉总监安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)也是计算机视觉学派。Karpathy在发布会上比较了激光雷达和计算机视觉解决方案的优缺点。在他看来，视觉识别是自动驾驶必须面对的问题，激光雷达只是一个捷径，给人一种技术进步的错觉。真正的自动驾驶解决方案应该基于强大的摄像头阵列。事实上，业界从未否认依靠深度学习算法的计算机视觉对于道路感知的重要性，但问题是，由于其现阶段的技术限制，是否可以独立应用于处理高度复杂的驾驶条件。如果技术不成熟，万一出现意外情况或系统判断失误，仍然可能发生致命事故。靠AI芯片逆风翻盘？据马斯克在芯片发布当天透露，搭载自动驾驶3.0版本的Model S/X和Model 3分别于3月20日和4月12日量产。财报显示，特斯拉今年前三个月共交付6.3万辆电动汽车，其中Model3为5.09万辆。对此，特斯拉表示，由于物流的影响，第一季度交付的相当一部分车辆被迫推迟到第二季度，这也影响了特斯拉第一季度的净收入。在财报电话会议上，马斯克表示有信心在第二季度交付9万至10万辆汽车。除了车辆“加入了自动辅助驾驶功能”的需求，3.95万美元(约合26.6万人民币)的价格对用户极具吸引力。我们预计消费者会对Model S和Model X的升级非常感兴趣，这将极大地改变目前的格局。“根据特斯拉的预测，今年的产量约为36万至40万辆。而且，如果上海工厂在第四季度实现量产，到2020年6月30日，其全球电动汽车总产量将超过50万辆。根据马斯克的说法，预计完全自动驾驶汽车将于2020年第二季度推出，下一代自动驾驶芯片的研发将于一年前开始，性能将是这一代的三倍以上。真的能不能如期发布还不好说。毕竟，特斯拉过去在自动驾驶领域过分吹嘘的风格，已经为自己消耗了一些信任。另一方面，电动汽车行业的竞争也加剧了特斯拉面临的挑战。在过去的一年中，特斯拉的股价从387美元的高点跌至244美元，这表明投资者对其未来的发展仍有许多不确定性。捧坛不容易。但假设明年第二季度，特斯拉的全自动驾驶车辆真的上路了，那么它会率先积累大量真实的自动驾驶数据，并且随着新车的交付，数据量会越来越大。这无疑是特斯拉完全自动驾驶进程中非常重要的一步。但需要提到的是，无论特斯拉这次发布的芯片性能有多强大，特斯拉提到的“全自动驾驶”在全球汽车行业公认的标准分类中仍然不是L5——马斯克在接受媒体采访时也强调，这并不代表这套系统不需要……upervision，而驾驶员还是需要注意前方路况，在适当的时候接管车辆。25日(美国当地时间24日)，特斯拉发布了截至2019年3月31日的第一季度财务报表。财报显示，特斯拉第一季度总营收为45.4亿美元，同比增长33.2%，亏损约7亿美元。特斯拉首席执行官埃隆马斯克(Elon Musk)表示，预计该公司第二季度将亏损，第三季度有望恢复盈利。按照当地时间24日的收盘计算，特斯拉的市值约为449亿美元。就在2019年Q1财报公布的前两天，特斯拉发布了自己的自动驾驶芯片——“全自动驾驶计算机”(简称FSD计算机)，Autopilot 3.0硬件正式亮相。特斯拉的这一举动引发了投资者和业内技术专家的质疑。为什么要研发自己的自动驾驶芯片？这是特斯拉投资者不理解的。一方面，特斯拉拼命增产。既然市面上已经有成熟的GPU芯片，为什么还要冒这个风险？从实际应用来看，高级别的自动驾驶对计算能力和数据传输的要求非常高。一般的GPU芯片虽然计算能力高，但也要为功耗和成本付出相应的代价。特斯拉的自动驾驶功能有一个明确的目标，就是为了量产。因此，如何同时满足自动驾驶的庞大实例和超低功耗的平衡，尽快实现量产和商业化，是一个前瞻性的思考。于是在2015年11月底，马斯克在自己的推特上发布了招聘广告，表示公司正在大量招聘高级工程师。次年年初，特斯拉聘请业内知名顶级芯片架构师吉姆·凯勒(Jim Keller)担任特斯拉硬件部门高级副总裁，负责自动驾驶硬件工程业务。加入吉姆·凯勒的是他从AMD带来的整个硬件团队。在加入特斯拉之前，凯勒带领团队在AMD开发Zen处理器。此前，他还在苹果公司领导了A4/A5处理器的开发。凯勒的参与为特斯拉自主研发自动驾驶芯片埋下了伏笔。这里有一个关于特斯拉和Mobieye“世仇”的故事。特斯拉一直基于以色列高级驾驶辅助系统供应商Mobieye提供的特殊视觉识别芯片EyeQ3设计自己的Autopilot 1.0系统。直到2016年5月，美国佛罗里达州一名Model S车主在使用特斯拉“自动驾驶”模式时，撞上了前方正在左转的重型卡车，造成人员伤亡，两人的关系降至冰点。他们之间的矛盾在于，在Mobieye看来，Autopilot从头到尾只是一个驾驶辅助系统，而特斯拉却将其作为营销卖点，大肆吹捧这个系统的“自动驾驶”能力。用Mobileye CEO Shashua的话说，就是“不断挑战安全极限”。特斯拉当然不承认这一点，声称双方无法再继续他们的前沿，因为Mobieye阻挠自己开发计算机视觉技术。没有讨论目标。事故发生两个月后，Mobileye与特斯拉“分手”。在失去合作伙伴、视觉识别技术尚未完全成型的“过渡期”，特斯拉在同年8月底推出的V8.0系统固件中，为Autopilot1.0选择了新的技术路线——从以摄像头和图像处理系统为主，毫米波雷达为辅，到以毫米波雷达为主要传感功能，保证车辆在雨雾等能见度差的恶劣天气下的行驶安全。特斯拉不会让自己被孤立。只用了两个月。同年10月，基于搭载NVIDIA Tegra X1芯片的驱动程序PX2计算平台，推出了全新的Autopilot2.0系统。这时，承担主要传感功能的任务从毫米波雷达回到了相机。在发布会上，马斯克还意味深长地提到，如果未来对性能有额外需求，Autopilot2.0系统将支持芯片更换——显然，英伟达只是特斯拉技术过渡期的“备胎”。从招聘芯片人才到为自动驾驶系统预留更换芯片的空间，特斯拉都不会承认自己做了一个核心，外界看不下去。最后，在2017年底的NIPS 2017大会上，马斯克公开表示，团队……开发定制的AI芯片，而且是从软件到硬件设计的全面变革。没有激光雷达，自动驾驶还能走多远？回到Autopilot2.0，我们可以发现这套系统包括8个摄像头(3个前置摄像头，3个后置摄像头和2个侧摄像头)，12个超声波传感器，一个前置毫米波雷达和一个用于倒车的后置摄像头。在自动驾驶传感器中扮演重要角色的激光雷达还没有出现。这是特斯拉区别于业界的一套玩法。目前自动驾驶有几种技术路线。比如Waymo，主要是基于激光雷达。此外，大多数创业公司选择多传感器传感融合方案。无论哪种方式，都将使用激光雷达。特斯拉完全“抛弃”了它。当然，激光雷达的性价比不够友好，这是业内的共识。Waymo使用的激光雷达单次定制费用在8万美元左右。在前两天的发布会上，马斯克还口口声声说依赖激光雷达的自动驾驶公司很蠢。事实上，马斯克已经不止一次在公开场合表达过这种观点。激光雷达只会让汽车变得又贵又丑，选择这种技术方案只会在未来的竞争中陷入劣势。特斯拉人工智能和自动驾驶视觉总监安德烈·卡帕西(Andrej Karpathy)也是计算机视觉学派。Karpathy在发布会上比较了激光雷达和计算机视觉解决方案的优缺点。在他看来，视觉识别是自动驾驶必须面对的问题，激光雷达只是一个捷径，给人一种技术进步的错觉。真正的自动驾驶解决方案应该基于强大的摄像头阵列。事实上，业界从未否认依靠深度学习算法的计算机视觉对于道路感知的重要性，但问题是，由于其现阶段的技术限制，是否可以独立应用于处理高度复杂的驾驶条件。如果技术不成熟，万一出现意外情况或系统判断失误，仍然可能发生致命事故。靠AI芯片逆风翻盘？据马斯克在芯片发布当天透露，搭载自动驾驶3.0版本的Model S/X和Model 3分别于3月20日和4月12日量产。财报显示，特斯拉今年前三个月共交付6.3万辆电动汽车，其中Model3为5.09万辆。对此，特斯拉表示，由于物流的影响，第一季度交付的相当一部分车辆被迫推迟到第二季度，这也影响了特斯拉第一季度的净收入。在财报电话会议上，马斯克表示有信心在第二季度交付9万至10万辆汽车。除了车辆“加入了自动辅助驾驶功能”的需求，3.95万美元(约合26.6万人民币)的价格对用户极具吸引力。我们预计消费者会对Model S和Model X的升级非常感兴趣，这将极大地改变目前的格局。“根据特斯拉的预测，今年的产量约为36万至40万辆。而且，如果上海工厂在第四季度实现量产，到2020年6月30日，其全球电动汽车总产量将超过50万辆。根据马斯克的说法，预计完全自动驾驶汽车将于2020年第二季度推出，下一代自动驾驶芯片的研发将于一年前开始，性能将是这一代的三倍以上。真的能不能如期发布还不好说。毕竟，特斯拉过去在自动驾驶领域过分吹嘘的风格，已经为自己消耗了一些信任。另一方面，电动汽车行业的竞争也加剧了特斯拉面临的挑战。在过去的一年中，特斯拉的股价从387美元的高点跌至244美元，这表明投资者对其未来的发展仍有许多不确定性。捧坛不容易。但假设明年第二季度，特斯拉的全自动驾驶车辆真的上路了，那么它会率先积累大量真实的自动驾驶数据，并且随着新车的交付，数据量会越来越大。这无疑是特斯拉完全自动驾驶进程中非常重要的一步。但是需要提到的是，无论特斯拉这次发布的芯片性能有多强大，特斯拉所说的“全自动驾驶”在全球公认的标准分类中仍然不是L5……tomobile industry-Musk在接受媒体采访时也强调，这并不意味着这个系统不需要监管，驾驶员仍然需要注意前方的道路，并在适当的时候接管车辆。

标签：特斯拉Model S发现Model XModel 3

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