借Tesla Network 横扫对手，Musk 的底气从哪来？

在最近的特斯拉自主日活动上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)设定了一个新目标。他不仅要尽快实现全自动驾驶，还要“空手套白狼”。在帮助车主“榨出”自己电动车剩余价值的同时，他可以为公司获得相当份额的服务费。这就是特斯拉的自动驾驶出租车服务“特斯拉网络”。从主题演讲透露的信息来看，马斯克的计划相当激进，他也将这个项目作为特斯拉未来规划的核心。虽然很多人都非常看好特斯拉网络的未来，但马斯克显然比这些人更乐观。在主题演讲中，特斯拉还帮车主算了一笔账。马斯克指出，只要你同意将你的车辆投入特斯拉的打车网络，你每年就可以获得高达3万美元的净利润。对于起价仅为3.5万美元的Model 3来说，这是一个双赢的局面。此外，特斯拉还表示，该公司愿意回购在打车网络中服务了三年的车辆，然后重新进入车队，以赚取更高的利润。特斯拉认为，为了达到这种效果，电池寿命必须经得起100万英里的考验，目前特斯拉电动汽车的设计寿命是30-50万英里。然而，马斯克预计自己的电池组将在2020年实现100万英里的设计使用寿命，别忘了Model 3的一个电池模块将花费5000至7000美元。资料显示，加州常年阳光明媚，无恶劣天气，平均寿命19年，行驶里程20万英里。在纽约，平均寿命只有五年，里程是30万英里。显然是特斯拉大幅延长车辆寿命，降低使用成本的必由之路。特斯拉给出了哪些数字？马斯克给出的第一个数字是运营成本，每英里只有18美分。需要注意的是，特斯拉在估算这个数字时一直相当保守，它使用了50%的空置率，而事实上，纽约的出租车只有38%的时间是空的。此外，大多数研究还表明，自动驾驶出租车可以将空闲时间的比例降低到15%。第二个数字是服务价格。特斯拉“猜测”它能把出租车价格拉到1美元/英里。如此低的价格既能为车主赚钱，又能为车队管理者特斯拉留下充足的利润空间(他们的提成比例为25-30%)。

相比之下，优步现在每英里收费2美元或2.5美元，但优步仍然很难在如此高的价格下盈利。但是，马斯克相当“小气”，特斯拉网络不会接入优步或者其他打车网络，特斯拉的合同要求让人感觉有点不舒服，你会觉得自己控制不了自己的车辆，这种失控的感觉相当可怕。当然，如果优步能和特斯拉达成协议，也可以一次性购买大量Model 3s，建立自己的自动驾驶车队，但价格能不能在特斯拉做不一定。作为出租车行业的第一品牌，恐怕优步不会接这个智慧。它仍然必须开发自己的自动驾驶系统，以保护公司的未来。在IPO之前，优步的自动驾驶部门刚刚获得了10亿美元的投资。在主题演讲中，马斯克还自信地表示，到2020年，全球将有100万辆配备全自动驾驶硬件的特斯拉电动汽车，只需一个软件推送，就能立刻“充满”，就像“打个响指”。特斯拉预计，加入出租车网络后，每辆车每年平均服务9万英里。假设一个电池组真的能跑100万英里，这辆车可以帮车主赚11年的钱，绝对回归神器。不过9万英里这个数字可能有点高，因为纽约的出租车平均一年只跑6万英里，很多车都是三班倒。

对于普通的优步司机来说，一年跑5万英里是很少见的。如果要达到一年9万英里，恐怕车主还得等自己的车。此外，特斯拉网络的车辆数量也很重要。因为人的出行需求总是有上限的，车队车辆越多，单车收入越低。运营模式要实现这一目标，特斯拉首先要帮助用户升级到全自动驾驶，并获得监管部门的批准。……sk仍然对全自动驾驶充满信心，但他也承认，要让监管部门点头还需要更多时间。幸运的是，他认为监管机构会迅速给一些城市开绿灯，也许明年会有突破。根据特斯拉的设想，最初的出租车网络中的车辆仍然有方向盘。这意味着，如果出现危险，乘客可以及时干预，挽救生命。但随着技术的进步，未来打车网的所有汽车都将去掉方向盘、油门和刹车踏板。需要注意的是，马斯克预计参与城市运营的大部分车辆是特斯拉拥有的车辆，而大部分郊区服务是由私家车支持的。在这个价格尺度上，特斯拉自己的车辆和私家车可以不一样。按照雷锋新智驾的说法，首先私家车主需要自己买车，保险，停车费，自己承担车辆折旧，但是私家车的运营成本显然要低很多。至于特斯拉自己的车辆，主要优势是维护成本和抽油。有多少人愿意把自己的车送到特斯拉网？这是个悬而未决的问题。这样做意味着你放弃了车辆的部分所有权，健康问题可能会让你在车辆回来的时候头疼。除此之外，当你急着去旅行时，你可能要叫别人的车来服务。同时，行驶里程越多也意味着充电次数越多(甚至每次都是过充)，所以电池老化速度会进一步加快。然而，一年3万美元的利润可能会诱惑很多人。孤注一掷一年挣3万美元，但车价才4万？在这样的诱惑面前没有人是傻子。难怪马斯克说“疯子不买特斯拉”。要实现这样一个各国都来朝的场景，马斯克必须尽快拿下全自动驾驶技术，他也确实在这么做。特斯拉甚至愿意把所有的钱都投进去。当然，这也有些遗憾。毕竟性能从诞生之日起就是特斯拉的一大卖点。没有了方向盘和踏板，特斯拉的车变得更加无趣。未来十年，自动驾驶出租车服务将成为众多厂商关注的焦点，但对于一个诞生于100多年前的行业来说，改写DNA可能并不那么容易。现在马斯克非常看好自动驾驶，他甚至认为2020年你可以睡在车里。就算马斯克的牛皮再吹大，特斯拉可能还是有办法逃脱的:1。特斯拉可以继续卖车，通过降低成本继续主导电动车市场；2.在高精地图上改变主意。毕竟这只是软件问题。3.极简设计的Model 3非常适合作为出租车；4.即使马斯克最终食言，拥抱了他所鄙视的激光雷达，它的成本也会大大降低(2022年激光雷达的价格可能会降到三位数)，但现在特斯拉车型的设计中安装激光雷达有点吃力；即使特斯拉自己的芯片FSD最终出现故障，也可以尽快更换，因为特斯拉从一开始就简化了这部分的设计。显然，尽管特斯拉网络已经成为特斯拉未来战略的核心，但马斯克已经为自己的公司留下了踪迹。一英里一美元怎么样？什么定价合理？在主题演讲中，马斯克强调，每英里1美元的价格不是精算结果，而是参考优步每英里2美元的价格设定的。在这2美元中，优步要拿走50美分，但优步仍然不能获利。但是，按照特斯拉给出的18美分的运营成本，特斯拉网络是一项有利可图的业务。目前只有特斯拉敢说自己可以同时在几个城市部署车队，因为它的力量“来自人民”。至于其他公司，即使像谷歌一样有钱，也无法快速进入市场。除了财力，管理也很难跟上。对于特斯拉来说，即使解决了车源问题，也可能被管理问题所困。当然，也有棘手的监管部门。如果车主比较理性，不把自己的特斯拉当成纯粹的赚钱工具，一年开4万英里就能赚1.7万美元。但是光清洁(尤其是内饰清洁)就会吸收很大一部分车主没有暖起来的钱。毕竟要想把那些车的细微之处清理干净，光靠机器是不可能的。竞争对手会如何反制？除了Waymo、Cruise和Zoox等巨头，一些小型创业公司也在探索自动驾驶出租车项目。事实上，他们的进展比特斯拉快得多，但这些项目的基石是高精度地图和激光雷达。即使情况有变，他们也可以临时换阵。像Waymo这样的神经网络顶级公司，比竞争对手更流畅。不过，与其他科技巨头相比，特斯拉的自主造车能力是一大优势。如果特斯拉真的能把电池组的寿命延长到100万英里，那么车辆的折旧率就会大大降低。当然，整个周期的维修保养费用可能会增加。同时车辆的内饰设计也要升级，其目的都是为了方便更换。毕竟，没有人愿意乘坐严重老化的车辆上下班。而且别忘了，11年内饰设计风格恐怕升级了很多次。另外，车辆喷漆车间的订单量恐怕也会大增。11年每年3万美元。这个馅饼真的很吸引人。然而，马斯克没有考虑到的是，未来15年自动驾驶技术的进步可能不会像预期的那样是线性的。即使特斯拉可以升级车载电脑或更换摄像头，也不容易让每辆车都保持最佳状态。如果要用Model 3和2028年设计的新车竞争，马斯克太自信了，但是电子产品会过时。所以特斯拉要想在千里之外取胜，必须未雨绸缪，做好在一辆车的生命周期内多次升级电脑、传感器等部件的准备。对于其他汽车制造商来说，特斯拉的策略可以复制，但他们的速度可能会慢很多。毕竟老牌巨头已经在电气化上失去了一个位置，在OTA领域更是落后。此外，让汽车制造商像软件公司一样思考就更难了。Zoox也在设计类似特斯拉的垂直系统。也许在未来，Zoox也能像马斯克一样遮天蔽日。但是，如果要用户承担车辆贬值，恐怕Zoox还没有这个魔力。不过在模块化设计方面，Zoox可能会有很大的优势(方便在生命周期内更换各种部件)。无法掌握特斯拉或Zoox特技的公司也有解决方案，比如打造各种只适合1-2人的廉价模型。这些机型虽然吸引不了个人卖家，但是非常适合编入车队运营。对于小型初创企业来说，与其他制造商结盟是唯一的出路。

在最近的特斯拉自主日活动上，特斯拉首席执行官埃隆·马斯克(Elon Musk)设定了一个新目标。他不仅要尽快实现全自动驾驶，还要“空手套白狼”。在帮助车主“榨出”自己电动车剩余价值的同时，他可以为公司获得相当份额的服务费。这就是特斯拉的自动驾驶出租车服务“特斯拉网络”。从透露的信息来看……在主题演讲中，马斯克的计划相当激进，他也将这个项目视为特斯拉未来规划的核心。虽然很多人都非常看好特斯拉网络的未来，但马斯克显然比这些人更乐观。在主题演讲中，特斯拉还帮车主算了一笔账。马斯克指出，只要你同意将你的车辆投入特斯拉的打车网络，你每年就可以获得高达3万美元的净利润。对于起价仅为3.5万美元的Model 3来说，这是一个双赢的局面。此外，特斯拉还表示，该公司愿意回购在打车网络中服务了三年的车辆，然后重新进入车队，以赚取更高的利润。特斯拉认为，为了达到这种效果，电池寿命必须经得起100万英里的考验，目前特斯拉电动汽车的设计寿命是30-50万英里。然而，马斯克预计自己的电池组将在2020年实现100万英里的设计使用寿命，别忘了Model 3的一个电池模块将花费5000至7000美元。资料显示，加州常年阳光明媚，无恶劣天气，平均寿命19年，行驶里程20万英里。在纽约，平均寿命只有五年，里程是30万英里。显然是特斯拉大幅延长车辆寿命，降低使用成本的必由之路。特斯拉给出了哪些数字？马斯克给出的第一个数字是运营成本，每英里只有18美分。需要注意的是，特斯拉在估算这个数字时一直相当保守，它使用了50%的空置率，而事实上，纽约的出租车只有38%的时间是空的。此外，大多数研究还表明，自动驾驶出租车可以将空闲时间的比例降低到15%。第二个数字是服务价格。特斯拉“猜测”它能把出租车价格拉到1美元/英里。如此低的价格既能为车主赚钱，又能为车队管理者特斯拉留下充足的利润空间(他们的提成比例为25-30%)。

相比之下，优步现在每英里收费2美元或2.5美元，但优步仍然很难在如此高的价格下盈利。但是，马斯克相当“小气”，特斯拉网络不会接入优步或者其他打车网络，特斯拉的合同要求让人感觉有点不舒服，你会觉得自己控制不了自己的车辆，这种失控的感觉相当可怕。当然，如果优步能和特斯拉达成协议，也可以一次性购买大量Model 3s，建立自己的自动驾驶车队，但价格能不能在特斯拉做不一定。作为出租车行业的第一品牌，恐怕优步不会接这个智慧。它仍然必须开发自己的自动驾驶系统，以保护公司的未来。在IPO之前，优步的自动驾驶部门刚刚获得了10亿美元的投资。在主题演讲中，马斯克还自信地表示，到2020年，全球将有100万辆配备全自动驾驶硬件的特斯拉电动汽车，只需一个软件推送，就能立刻“充满”，就像“打个响指”。特斯拉预计，加入出租车网络后，每辆车每年平均服务9万英里。假设一个电池组真的能跑100万英里，这辆车可以帮车主赚11年的钱，绝对回归神器。不过9万英里这个数字可能有点高，因为纽约的出租车平均一年只跑6万英里，很多车都是三班倒。

对于普通的优步司机来说，一年跑5万英里是很少见的。如果要达到一年9万英里，恐怕车主还得等自己的车。此外，特斯拉网络的车辆数量也很重要。因为人的出行需求总是有上限的，车队车辆越多，单车收入越低。运营模式要实现这一目标，特斯拉首先要帮助用户升级到全自动驾驶，并获得监管部门的批准。马斯克仍然对全自动驾驶充满信心，但他也承认，要让监管部门点头还需要更多时间。幸运的是，他认为监管机构会迅速给一些城市开绿灯，也许明年会有突破。根据特斯拉的设想，最初的出租车网络中的车辆仍然有方向盘。这意味着，如果出现危险，乘客可以及时干预，挽救生命。然而，随着技术的进步，所有t型车……未来的出租车网络将取消方向盘、油门和刹车踏板。需要注意的是，马斯克预计参与城市运营的大部分车辆是特斯拉拥有的车辆，而大部分郊区服务是由私家车支持的。在这个价格尺度上，特斯拉自己的车辆和私家车可以不一样。按照雷锋新智驾的说法，首先私家车主需要自己买车，保险，停车费，自己承担车辆折旧，但是私家车的运营成本显然要低很多。至于特斯拉自己的车辆，主要优势是维护成本和抽油。有多少人愿意把自己的车送到特斯拉网？这是个悬而未决的问题。这样做意味着你放弃了车辆的部分所有权，健康问题可能会让你在车辆回来的时候头疼。除此之外，当你急着去旅行时，你可能要叫别人的车来服务。同时，行驶里程越多也意味着充电次数越多(甚至每次都是过充)，所以电池老化速度会进一步加快。然而，一年3万美元的利润可能会诱惑很多人。孤注一掷一年挣3万美元，但车价才4万？在这样的诱惑面前没有人是傻子。难怪马斯克说“疯子不买特斯拉”。要实现这样一个各国都来朝的场景，马斯克必须尽快拿下全自动驾驶技术，他也确实在这么做。特斯拉甚至愿意把所有的钱都投进去。当然，这也有些遗憾。毕竟性能从诞生之日起就是特斯拉的一大卖点。没有了方向盘和踏板，特斯拉的车变得更加无趣。未来十年，自动驾驶出租车服务将成为众多厂商关注的焦点，但对于一个诞生于100多年前的行业来说，改写DNA可能并不那么容易。现在马斯克非常看好自动驾驶，他甚至认为2020年你可以睡在车里。就算马斯克的牛皮再吹大，特斯拉可能还是有办法逃脱的:1。特斯拉可以继续卖车，通过降低成本继续主导电动车市场；2.在高精地图上改变主意。毕竟这只是软件问题。3.极简设计的Model 3非常适合作为出租车；4.即使马斯克最终食言，拥抱了他所鄙视的激光雷达，它的成本也会大大降低(2022年激光雷达的价格可能会降到三位数)，但现在特斯拉车型的设计中安装激光雷达有点吃力；即使特斯拉自己的芯片FSD最终出现故障，也可以尽快更换，因为特斯拉从一开始就简化了这部分的设计。显然，尽管特斯拉网络已经成为特斯拉未来战略的核心，但马斯克已经为自己的公司留下了踪迹。一英里一美元怎么样？什么定价合理？在主题演讲中，马斯克强调，每英里1美元的价格不是精算结果，而是参考优步每英里2美元的价格设定的。在这2美元中，优步要拿走50美分，但优步仍然不能获利。但是，按照特斯拉给出的18美分的运营成本，特斯拉网络是一项有利可图的业务。目前只有特斯拉敢说自己可以同时在几个城市部署车队，因为它的力量“来自人民”。至于其他公司，即使像谷歌一样有钱，也无法快速进入市场。除了财力，管理也很难跟上。对于特斯拉来说，即使解决了车源问题，也可能被管理问题所困。当然，也有棘手的监管部门。如果车主比较理性，不把自己的特斯拉当成纯粹的赚钱工具，一年开4万英里就能赚1.7万美元。但是光清洁(尤其是内饰清洁)就会吸收很大一部分车主没有暖起来的钱。毕竟要想把那些车的细微之处清理干净，光靠机器是不可能的。竞争对手会如何反制？除了Waymo、Cruise和Zoox等巨头，一些小型创业公司也在探索自动驾驶出租车项目。事实上，他们的进展比特斯拉快得多，但这些项目的基石是高精度地图和激光雷达。即使情况有变，他们也可以临时换阵。像Waymo这样的神经网络顶级公司，比竞争对手更流畅。不过，与其他科技巨头相比，特斯拉的自主造车能力是一大优势。如果特斯拉真的能把电池组的寿命延长到100万英里，那么车辆的折旧率就会大大降低。当然，整个周期的维修保养费用可能会增加。同时车辆的内饰设计也要升级，其目的都是为了方便更换。毕竟，没有人愿意乘坐严重老化的车辆上下班。而且别忘了，11年内饰设计风格恐怕升级了很多次。另外，车辆喷漆车间的订单量恐怕也会大增。11年每年3万美元。这个馅饼真的很吸引人。然而，马斯克没有考虑到的是，未来15年自动驾驶技术的进步可能不会像预期的那样是线性的。即使特斯拉可以升级车载电脑或更换摄像头，也不容易让每辆车都保持最佳状态。如果要用Model 3和2028年设计的新车竞争，马斯克太自信了，但是电子产品会过时。所以特斯拉要想在千里之外取胜，必须未雨绸缪，做好在一辆车的生命周期内多次升级电脑、传感器等部件的准备。对于其他汽车制造商来说，特斯拉的策略可以复制，但他们的速度可能会慢很多。毕竟老牌巨头已经在电气化上失去了一个位置，在OTA领域更是落后。此外，让汽车制造商像软件公司一样思考就更难了。Zoox也在设计类似特斯拉的垂直系统。也许在未来，Zoox也能像马斯克一样遮天蔽日。但是，如果要用户承担车辆贬值，恐怕Zoox还没有这个魔力。不过在模块化设计方面，Zoox可能会有很大的优势(方便在生命周期内更换各种部件)。无法掌握特斯拉或Zoox特技的公司也有解决方案，比如打造各种只适合1-2人的廉价模型。这些机型虽然吸引不了个人卖家，但是非常适合编入车队运营。对于小型初创企业来说，与其他制造商结盟是唯一的出路。

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