自动驾驶商业化前夜：大规模应用面临三大问题

从技术角度来说，高水平的自动驾驶不是一家公司能做到的，很可能是行业整体发展的结果，因为车辆不是孤立上路的。自动驾驶的发展进入了一个新的阶段。2019上海车展期间，多家汽车产业链上游公司表示，对于更高层次的自动驾驶应用，已经有了比较明确的时间表。4月18日，Ampofo公司亚太区总裁杨晓明在接受21世纪经济报道记者专访时透露，Ampofo将在中国成立专门的自动驾驶技术中心，与合作伙伴一起推动L4自动驾驶技术在中国市场的商业化。安博福的前身是大型汽车零部件供应商德尔福。2017年，德尔福分拆动力总成业务，更名为安博福，专注于智能网联和自动驾驶领域的技术研发。琥珀在相关领域积累了相对丰富的经验。目前已与美国拉斯维加斯的网约车服务商Lyft合作，推出自动驾驶网约车服务。根据计划，Amber将在中国推出类似的商业落地项目。从全球范围来看，自动驾驶的“赛道”涌入了众多参赛者，汽车制造商、零部件供应商、科技公司等。都是基于各自的优势在向自动驾驶方向“跑”，但目前市场上的应用最多只能达到L2水平，属于高级驾驶辅助，离真正的自动驾驶还有差距。事实上，除了Amber，特斯拉最近在发布其自主研发的自动驾驶芯片时，也宣布最快将于2020年推出自动驾驶出租车服务。传统车企通用汽车投资的自动驾驶公司Cruise也计划于2019年在美国实现自动驾驶的商业应用；上海车展前夕，物流平台混车科技表示，将在2021年底实现L3自动驾驶车辆的量产运营。早期自动驾驶的落地对应用场景提出了很高的要求，比如公共出行、物流运输等。其实从技术角度来说，确实可以控制车辆的主动安全，但在现实业务过程中，保证安全是自动驾驶难以落地的原因之一。在实际布局中，更多的企业还是在走一条渐进式的发展道路，即通过开发高级驾驶辅助来取得突破，逐步向自动驾驶靠拢。这样的发展路径更有保障，构建的产业生态更具包容性。此前，随着商业化进程的加快，Amber已经在新加坡和美国部分城市不同程度地开展了自动驾驶项目。2018年5月，Amber与Lyft和宝马合作，在拉斯维加斯推出面向公众的自动驾驶网约车服务。在过去的一年里，自动驾驶服务已经行驶了超过4万次，覆盖了超过2100个站点。虽然只有30多辆车在运行，但这是目前世界上最大的自动驾驶商业项目。现在，Amber将尝试在中国推广类似的商业化项目。事实上，此前已有多家车企公布了在自动驾驶领域的“时间表”:奥迪早在2017年就推出了L3级量产车型；宝马还透露，其首款电动L5自动驾驶汽车将于2021年正式上市；沃尔沃表示，首款L4级汽车将于2021年量产。然而，人们普遍认为，汽车的量产是一回事，商业化运营又是另一回事。无论是技术的发展还是应用的可行性，自动驾驶离大众消费者还是太远了。不过Amber已经在拉斯维加斯起步，同时在新加坡和德国的自动驾驶项目也在推进。在杨晓明看来，如果自动驾驶车辆只是停留在封闭场合测试技术，而不进行长时间的商业化运营，对于未来的出行方式改革意义不大。他非常看好在中国推进商业化项目。“中国企业已经逐渐建立了智能驾驶和自动驾驶的意识，对商业模式有了比较清晰的思路。中国市政府也非常支持智能交通的发展，并提供开放道路测试等基础设施条件。”杨晓说。但是，技术的引进不能单纯靠抄袭。中国的应用场景有自己的特点，本地化的R&D团队也很重要。这也是安博夫特地建造另一个R&D小中心的原因。此外，琥珀还需要与当地合作伙伴合作，包括汽车制造商、地图供应商、移动旅游公司等等。相比汽车厂的“谨慎”，汽车行业上下游企业在自动驾驶的商业布局上更为“积极”。除了琥珀，最近宣布无人驾驶商业应用的公司还有卡车运输平台宇车科技。其主要思路是利用商用车的完整场景来倒逼自动驾驶技术的研发。绞盘科技创始人兼CEO马哲人表示，L3自动驾驶汽车将于2021年底实现量产运营。赢车科技由商用车管理公司G7、普洛斯和蔚来资本共同成立。目前已与部分整车厂、一级供应商、物流车队达成合作意向。在物流运输领域，自动驾驶可以解决司机管理、安全、成本三大痛点，而物流运输场景相对简单，所需技术难度较低。因此，许多业内人士认为，自动驾驶将在商用车领域占得先机，尤其是在货运卡车领域。问题还是很多的。客观来说，目前要落地高水平的自动驾驶项目并不容易。一个明显的担忧是，目前的技术水平还不够成熟，不足以满足安全运行的条件。某国有汽车集团负责车辆研发的人士告诉21世纪经济报道记者，自动驾驶汽车在行驶过程中，需要通过云通信获取和传输大量的车辆、道路、驾驶员等各方信息。在这个过程中，如果系统存在漏洞或者操作不当，很容易带来安全隐患。深层次的问题是，通过算法给出指令应对各种情况并不难，但对于自动驾驶来说，足够的冗余度才是保障。“如果某个机制出现故障，我该怎么办？当一些信号失效时，它们也可以被识别和操作，而无需人工干预。这是高级自动驾驶需要达到的水平。”某大型零部件供应商相关人士告诉记者，这对算法、芯片等诸多技术提出了很高的要求。即使技术上可以做到，成本能否接受也是未知数。据悉，自动驾驶汽车使用的激光雷达、芯片等很多软硬件设施都没有量产，成本相当高。此外，目前行业在自动驾驶运营过程中的配套基础设施建设、高精地图技术、自动驾驶数据、法律法规等方面也面临巨大挑战。比如基础设施方面，目前国内自动驾驶汽车与道路的合作只停留在示范区，还没有地方政府真正向自动驾驶汽车开放道路。但是，自动驾驶的开发和应用不是单一一家公司可以解决的。是一个庞大的产业链。除了传统的汽车制造商和pa……许多科技公司也加入了进来。在上海车展期间引起广泛关注的华为就是其中之一。很多业内人士表示，未来的出行生态将由产业链上的这些角色共同构建。无论是现在的智能驾驶，还是未来的自动驾驶，合作和开放都将是主旋律。TomTom大中华区车载导航销售负责人张志宇也对21世纪经济报道记者表示，从技术角度来说，高水平的自动驾驶不是一家公司能做到的，很可能是行业整体发展的结果，因为车辆并不是孤立上路的。“比如前面的车辆突然启动防抱死制动系统，后面的车辆肯定知道。”张志宇说，这涉及到定位技术很重要的一个方面，就是数据的采集、维护和发布，高精度地图的信息，即使是不同传感器采集的，格式不同的，也需要进行整合和对接。但是，从目前的情况来看，数据共享也是一个巨大的挑战。从技术角度来说，高水平的自动驾驶不是一家公司能做到的，很可能是行业整体发展的结果，因为车辆不是孤立上路的。自动驾驶的发展进入了一个新的阶段。2019上海车展期间，多家汽车产业链上游公司表示，对于更高层次的自动驾驶应用，已经有了比较明确的时间表。4月18日，Ampofo公司亚太区总裁杨晓明在接受21世纪经济报道记者专访时透露，Ampofo将在中国成立专门的自动驾驶技术中心，与合作伙伴一起推动L4自动驾驶技术在中国市场的商业化。安博福的前身是大型汽车零部件供应商德尔福。2017年，德尔福分拆动力总成业务，更名为安博福，专注于智能网联和自动驾驶领域的技术研发。琥珀在相关领域积累了相对丰富的经验。目前已与美国拉斯维加斯的网约车服务商Lyft合作，推出自动驾驶网约车服务。根据计划，Amber将在中国推出类似的商业落地项目。从全球范围来看，自动驾驶的“赛道”涌入了众多参赛者，汽车制造商、零部件供应商、科技公司等。都是基于各自的优势在向自动驾驶方向“跑”，但目前市场上的应用最多只能达到L2水平，属于高级驾驶辅助，离真正的自动驾驶还有差距。事实上，除了Amber，特斯拉最近在发布其自主研发的自动驾驶芯片时，也宣布最快将于2020年推出自动驾驶出租车服务。传统车企通用汽车投资的自动驾驶公司Cruise也计划于2019年在美国实现自动驾驶的商业应用；上海车展前夕，物流平台混车科技表示，将在2021年底实现L3自动驾驶车辆的量产运营。早期自动驾驶的落地对应用场景提出了很高的要求，比如公共出行、物流运输等。其实从技术角度来说，确实可以控制车辆的主动安全，但在现实业务过程中，保证安全是自动驾驶难以落地的原因之一。在实际布局中，更多的企业还是在走一条渐进式的发展道路，即通过开发高级驾驶辅助来取得突破，逐步向自动驾驶靠拢。这样的发展路径更有保障，构建的产业生态更具包容性。此前，随着商业化进程的加快，Amber已经在新加坡和美国部分城市不同程度地开展了自动驾驶项目。2018年5月，Amber与Lyft和宝马合作，在拉斯维加斯推出面向公众的自动驾驶网约车服务。在过去的一年里，自动驾驶服务已经行驶了超过4万次，覆盖了超过2100个站点。虽然只有30多辆车在运行，但这是目前世界上最大的自动驾驶商业项目。现在，Amber将尝试在中国推广类似的商业化项目。事实上，此前已有多家车企公布了在自动驾驶领域的“时间表”:奥迪早在2017年就推出了L3级量产车型；宝马还透露，其首款电动L5自动驾驶汽车将于2021年正式上市；沃尔沃表示，首款L4级汽车将于2021年量产。然而，人们普遍认为，汽车的量产是一回事，商业化运营又是另一回事。无论是技术的发展还是应用的可行性，自动驾驶离大众消费者还是太远了。不过Amber已经在拉斯维加斯起步，同时在新加坡和德国的自动驾驶项目也在推进。在杨晓明看来，如果自动驾驶车辆只是停留在封闭场合测试技术，而不进行长时间的商业化运营，对于未来的出行方式改革意义不大。他非常看好在中国推进商业化项目。“中国企业已经逐渐建立了智能驾驶和自动驾驶的意识，对商业模式有了比较清晰的思路。中国市政府也非常支持智能交通的发展，并提供开放道路测试等基础设施条件。”杨晓说。但是，技术的引进不能单纯靠抄袭。中国的应用场景有自己的特点，本地化的R&D团队也很重要。这也是安博夫特地建造另一个R&D小中心的原因。此外，琥珀还需要与当地合作伙伴合作，包括汽车制造商、地图供应商、移动旅游公司等等。相比汽车厂的“谨慎”，汽车行业上下游企业在自动驾驶的商业布局上更为“积极”。除了琥珀，最近宣布无人驾驶商业应用的公司还有卡车运输平台宇车科技。其主要思路是利用商用车的完整场景来倒逼自动驾驶技术的研发。绞盘科技创始人兼CEO马哲人表示，L3自动驾驶汽车将于2021年底实现量产运营。赢车科技由商用车管理公司G7、普洛斯和蔚来资本共同成立。目前已与部分整车厂、一级供应商、物流车队达成合作意向。在物流运输领域，自动驾驶可以解决司机管理、安全、成本三大痛点，而物流运输场景相对简单，所需技术难度较低。因此，许多业内人士认为，自动驾驶将在商用车领域占得先机，尤其是在货运卡车领域。问题还是很多的。客观来说，目前要落地高水平的自动驾驶项目并不容易。一个明显的担忧是，目前的技术水平还不够成熟，不足以满足安全运行的条件。某国有汽车集团负责车辆研发的人士告诉21世纪经济报道记者，自动驾驶汽车在行驶过程中，需要通过云通信获取和传输大量的车辆、道路、驾驶员等各方信息。在这个过程中，如果系统存在漏洞或者操作不当，很容易带来安全隐患。深层次的问题是，通过算法给出指令应对各种情况并不难，但对于自动驾驶来说，足够的冗余度才是保障。“如果某个机制出现故障，我该怎么办？当一些信号失效时，它们也可以被识别和操作，而无需人工干预。这是高级自动驾驶需要达到的水平。”某大型零部件供应商相关人士告诉记者，这对算法、芯片等诸多技术提出了很高的要求。即使技术上可以做到，成本能否接受也是未知数。据悉，自动驾驶汽车使用的激光雷达、芯片等很多软硬件设施都没有量产，成本相当高。此外，目前行业在自动驾驶运营过程中的配套基础设施建设、高精地图技术、自动驾驶数据、法律法规等方面也面临巨大挑战。比如基础设施方面，目前国内自动驾驶汽车与道路的合作只停留在示范区，还没有地方政府真正向自动驾驶汽车开放道路。但是，自动驾驶的开发和应用不是单一一家公司可以解决的。是一个庞大的产业链。除了传统的汽车制造商和pa……许多科技公司也加入了进来。在上海车展期间引起广泛关注的华为就是其中之一。很多业内人士表示，未来的出行生态将由产业链上的这些角色共同构建。无论是现在的智能驾驶，还是未来的自动驾驶，合作和开放都将是主旋律。TomTom大中华区车载导航销售负责人张志宇也对21世纪经济报道记者表示，从技术角度来说，高水平的自动驾驶不是一家公司能做到的，很可能是行业整体发展的结果，因为车辆并不是孤立上路的。“比如前面的车辆突然启动防抱死制动系统，后面的车辆肯定知道。”张志宇说，这涉及到定位技术很重要的一个方面，就是数据的采集、维护和发布，高精度地图的信息，即使是不同传感器采集的，格式不同的，也需要进行整合和对接。但是，从目前的情况来看，数据共享也是一个巨大的挑战。

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