电动时代的竞合博弈

20世纪80年代中期，卡尔·本茨将他开发的燃气发动机与改装的自行车结合起来，制造了世界上第一辆商业上可行的汽车。但是故事并没有就此结束。奔驰还把发动机授权给其他修修补补的人制造汽车。之后汽车行业迎来爆发式增长。可以说，适度的开放与合作，促成了汽车产业迎来自己的春天。

今天，我们正处于一个快速变化的时代。几乎是一夜之间，电气化、自动化、连接技术都赶上来了，新的电动汽车初创企业给整个行业带来的震撼，几乎会颠覆整个汽车行业百年来沉淀下来的传统和格局。米兰博科尼大学教授卡洛·阿尔贝托·卡尔内瓦莱·马菲也指出:“智能、混合动力和互联汽车将在未来几年上路，没有一家汽车制造商能够独自承担这类汽车平台的研发费用。”这可能意味着合作将成为未来汽车行业互补的主旋律。1.如果联姻可以强强联合，为什么车企不行？宝马和戴姆勒是BBA的三大支柱中的两个，在利益面前也可以联合起来。2月22日，宝马和戴姆勒宣布投资10亿欧元(约合76.2亿人民币)整合各自的出行服务，共同发起成立合资集团，计划提供在线租车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车和汽车租赁“五位一体”服务。

2月28日，两家公司宣布将共同研发自动驾驶技术，双方首批合作将于2025年左右上市；最近的一份报告显示，戴姆勒和宝马还将联合开发车辆平台，并共享车辆R&D和制造平台。甚至双方未来可能交叉持股。然而，宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得(Nicholas Peter)表示，没有与戴姆勒进行联合开发电动汽车平台的谈判。按理说，宝马和戴姆勒联合打造电动平台，不会比奥迪和保时捷联合开发的PPE平台竞争力差，也能保证双方有足够的利润。但是对于奢侈品牌来说，保持自己的品牌独特性，传承品牌传统就显得尤为重要。所以人若喝水，冷暖不足外人皆知。婚姻如此，车企合作也是如此。强势双方都应该给对方留有适当的空间。相比宝马和戴姆勒互相留有合作空间，自然会有胆子大的企业，打算靠打架来获得第一桶金。众所周知，电动汽车的发展面临着一个尴尬的困境:由于开发成本高，电动汽车“价格高”和“规模小”，但正是这两个特点导致很少有人开发电动汽车平台，从而不断推高电动汽车技术的开发成本，最终形成恶性循环。为了打破这种循环，奥迪股份公司宁愿冒险开放其核心技术，并开放其MEB平台，以扩大电动平台的销售。大众集团首席执行官迪斯表示:电动汽车的发展最重要的是达到一定的规模。形成规模后才能进入新一代电芯的研究。

他为大众设定了一个目标:到2028年底，销售2200万辆全电动汽车。包括旗下的大众品牌和奥迪品牌。在这个目标下，意味着大众必须通过数量优势降低电动车成本。为此，大众必须更大程度地开放自己的技术和平台，从而吸引更多潜在的合作伙伴，甚至潜在的竞争对手。此外，FCA首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)认为，在未来两到三年内，与其他汽车制造商在自动化和电气化项目上的合作将面临“非常重大的机遇”。在此之前，FAC和PSA互抛橄榄枝，讨论共同建立一个类似大众MEB的平台，关于并购的消息不断爆出。此外，福特和捷豹路虎被列入FCA的潜在合作伙伴名单。可见，面对电动化的趋势，实力较弱的车企不得不使出浑身解数，为自己出一份力。2.都说物以类聚，但混血儿可能更有优势。目前通用汽车收购了Cruise，自动驾驶汽车公司；丰田成立了风险投资部门，投资传统业务范围之外的人工智能、机器人、大数据和云功能；福特在Argo AI成立之初仅三个月就投入10亿美元用于自动驾驶技术的研发；本田在中国启动了“Honda Xcelerator中国”项目，寻找能够为产品增值的新技术和创意；2018年，雷诺-日产-三菱联盟斥资10亿美元，为电动汽车、自动化和车联网初创企业的广泛投资组合提供资金。

另一方面，Waymo向车企低头寻求合作。华为致力于成为“增量零部件供应商”，Alphabet、优步和思科等科技巨头也有自己的未来运营汽车。因此，虽然技术主导型的科技公司在技术开发和概念实现上具有绝对的优势和灵活性，但要想将技术和概念实现并投入市场化、规模化的实体产品，以跨越传统制造工艺的产业鸿沟，就更加困难。另一方面，虽然老牌车企在传统制造领域占据绝对优势，但依靠这种臃肿缓慢的生产体系和制造节奏，即便是灵活的R&D系也会被拖垮。所以，在技术市场化、快速规模化的当下，他们也需要找到一些嗅觉灵敏、动作灵活的“外人”，把他们作为自己的小伙伴，甚至收归麾下，从而增强系统的实力。这就好比航空母舰，虽然战斗力很强，但是面对一群狼一样的小型鱼雷艇，很难避免致命的鱼雷攻击；这时候就需要配备各种火炮和导弹的驱逐舰伴随，为他们提供点对点的安全保障。

3.新旧集团不能打胜仗吗？在汽车行业从三国走向战国时代的大背景下，找头部资源合作自然是最好的选择，但如果能找到一个资源互补、目标一致的合作伙伴，有时候会比依赖别人更好。在中国历史上，赤壁之战就是一个很好的例子。当时孙刘联军在强敌面前无所畏惧，巧用火攻，以弱胜强，创造了历史上的纪录，是中国历史上有名的战例。同样，在汽车行业，两个合作伙伴在智力、体力、资源背景上的互补，其实才是胜败的关键，江淮和蔚来就是最好的例子。蔚来有融资、设计、营销、讲故事的能力，但没有工厂，缺乏完整的供应商体系和制造能力；江淮正好相反。蔚来不是什么都好，而是蔚来什么都不好。

江淮蔚来合肥工厂一拍即合，成立合资公司设计生产产品。到现在为止，对于双方来说，没有比这种合作更好的选择了。截至2019年第一季度，蔚来ES8交付15，337辆。我无法想象如果没有江淮，蔚来是如何迈出第一步的。另一方面，江淮在为蔚来代工的同时，与大众合作投资50多亿元建设新工厂，为自己创造了上下游输血的能力。在美国，被认为是特斯拉挑战者的新兴电动皮卡制造商“Rivian”也是新制造思想的典型案例。目前，Rivian的750名员工在五个不同的地方工作。他们有的在加州尔湾设计电池，有的在硅谷设计汽车大脑，有的在英国设计车身。在去年的洛杉矶车展上，该公司首次推出了两款全电动汽车，一款全尺寸卡车和一款豪华SUV。

Rivaian R1T与此同时，Rivian还接受了传统车企福特的5亿美元投资，帮助后者开发基于Rivian纯电动平台的全新车型。这种转包的合作商业模式实际上在汽车行业之外广泛开花。比如耐克和阿迪达斯就很少有自建工厂。他们在中国和东南亚有大量的代工厂来制造他们的大部分产品。其实他们只要做好产品设计和宣传，找到好的供应商，然后把代工厂生产的产品收集起来销售，就可以达到盈利的目的。可以说，耐克和阿斯达斯抓住了整个产品生命周期中最重要的两个环节:设计和销售，利用成熟的代工模式来降低自己的硬成本，提高盈利能力。相比之下，苹果也是依靠大量的富士康工厂来完成全球布局；在一些小型私人飞机领域，也有很多像席瑞这样的智能企业，只负责设计、销售和供应商选择，将全机的组装和生产外包出去。车云总结:随着电动化的到来，汽车行业高耸入云的进入行业门槛瞬间被砸碎，让太多的新企业和圈外人看到了进入汽车行业、瓜分这块巨大“蛋糕”的机会，而那些以技术和实力进入这一领域的新进入者已经来不及也不可能阻挡。因此，对于这些年生存下来的，未来几年将被称为“传统汽车制造企业”的传统汽车企业和那些新的汽车制造力量来说，优化和改革自己的商业模式，明确自己的核心竞争力，并为此选择合适的合作伙伴，势必是确保其继续生存的唯一选择，就像一句话:“如果你不一打死我，等我回来，只要价格合适，我们仍然可以坐下来。”20世纪80年代中期，卡尔·本茨将他开发的燃气发动机与改装的自行车结合起来，制造了世界上第一辆商业上可行的汽车。但是故事并没有就此结束。奔驰还把发动机授权给其他修修补补的人制造汽车。之后汽车行业迎来爆发式增长。可以说，适度的开放与合作，促成了汽车产业迎来自己的春天。

今天，我们正处于一个快速变化的时代。几乎是一夜之间，电气化、自动化、连接技术都赶上来了，新的电动汽车初创企业给整个行业带来的震撼，几乎会颠覆整个汽车行业百年来沉淀下来的传统和格局。米兰博科尼大学教授卡洛·阿尔贝托·卡尔内瓦莱·马菲也指出:“智能、混合动力和互联汽车将在未来几年上路，没有一家汽车制造商能够独自承担这类汽车平台的研发费用。”这可能意味着合作将成为未来汽车行业互补的主旋律。1.如果联姻可以强强联合，为什么车企不行？宝马和戴姆勒是BBA的三大支柱中的两个，在利益面前也可以联合起来。2月22日，宝马和戴姆勒宣布投资10亿欧元(约合76.2亿人民币)整合各自的出行服务，共同发起成立合资集团，计划提供在线租车、电动汽车快充、物流货运、便捷停车和汽车租赁“五位一体”服务。

2月28日，两家公司宣布将共同研发自动驾驶技术，双方首批合作将于2025年左右上市；最近的一份报告显示，戴姆勒和宝马还将联合开发车辆平台，并共享车辆R&D和制造平台。甚至双方未来可能交叉持股。然而，宝马集团首席财务官尼古拉斯·彼得(Nicholas Peter)表示，没有与戴姆勒进行联合开发电动汽车平台的谈判。按理说，宝马和戴姆勒联合打造电动平台，不会比奥迪和保时捷联合开发的PPE平台竞争力差，也能保证双方有足够的利润。但是对于奢侈品牌来说，保持自己的品牌独特性，传承品牌传统就显得尤为重要。所以人若喝水，冷暖不足外人皆知。婚姻如此，车企合作也是如此。强势双方都应该给对方留有适当的空间。相比宝马和戴姆勒互相留有合作空间，自然会有胆子大的企业，打算靠打架来获得第一桶金。众所周知，电动汽车的发展面临着一个尴尬的困境:由于开发成本高，电动汽车“价格高”和“规模小”，但正是这两个特点导致很少有人开发电动汽车平台，从而不断推高电动汽车技术的开发成本，最终形成恶性循环。为了打破这种循环，奥迪股份公司宁愿冒险开放其核心技术，并开放其MEB平台，以扩大电动平台的销售。大众集团首席执行官迪斯表示:电动汽车的发展最重要的是达到一定的规模。形成规模后才能进入新一代电芯的研究。

他为大众设定了一个目标:到2028年底，销售2200万辆全电动汽车。包括旗下的大众品牌和奥迪品牌。在这个目标下，意味着大众必须通过数量优势降低电动车成本。为此，大众必须更大程度地开放自己的技术和平台，从而吸引更多潜在的合作伙伴，甚至潜在的竞争对手。此外，FCA首席执行官迈克·曼利(Mike Manley)认为，在未来两到三年内，与其他汽车制造商在自动化和电气化项目上的合作将面临“非常重大的机遇”。在此之前，FAC和PSA互抛橄榄枝，讨论共同建立一个类似大众MEB的平台，关于并购的消息不断爆出。此外，福特和捷豹路虎被列入FCA的潜在合作伙伴名单。可见，面对电动化的趋势，实力较弱的车企不得不使出浑身解数，为自己出一份力。2.都说物以类聚，但混血儿可能更有优势。目前通用汽车收购了Cruise，自动驾驶汽车公司；丰田成立了风险投资部门，投资传统业务范围之外的人工智能、机器人、大数据和云功能；福特在Argo AI成立之初仅三个月就投入10亿美元用于自动驾驶技术的研发；本田在中国启动了“Honda Xcelerator中国”项目，寻找能够为产品增值的新技术和创意；2018年，雷诺-日产-三菱联盟斥资10亿美元，为电动汽车、自动化和车联网初创企业的广泛投资组合提供资金。

另一方面，Waymo向车企低头寻求合作。华为致力于成为“增量零部件供应商”，Alphabet、优步和思科等科技巨头也有自己的未来运营汽车。因此，虽然技术主导型的科技公司在技术开发和概念实现上具有绝对的优势和灵活性，但要想将技术和概念实现并投入市场化、规模化的实体产品，以跨越传统制造工艺的产业鸿沟，就更加困难。另一方面，虽然老牌车企在传统制造领域占据绝对优势，但依靠这种臃肿缓慢的生产体系和制造节奏，即便是灵活的R&D系也会被拖垮。所以，在技术市场化、快速规模化的当下，他们也需要找到一些嗅觉灵敏、动作灵活的“外人”，把他们作为自己的小伙伴，甚至收归麾下，从而增强系统的实力。这就好比航空母舰，虽然战斗力很强，但是面对一群狼一样的小型鱼雷艇，很难避免致命的鱼雷攻击；这时候就需要配备各种火炮和导弹的驱逐舰伴随，为他们提供点对点的安全保障。

3.新旧集团不能打胜仗吗？在汽车行业从三国走向战国时代的大背景下，找头部资源合作自然是最好的选择，但如果能找到一个资源互补、目标一致的合作伙伴，有时候会比依赖别人更好。在中国历史上，赤壁之战就是一个很好的例子。当时孙刘联军在强敌面前无所畏惧，巧用火攻，以弱胜强，创造了历史上的纪录，是中国历史上有名的战例。同样，在汽车行业，两个合作伙伴在智力、体力、资源背景上的互补，其实才是胜败的关键，江淮和蔚来就是最好的例子。蔚来有融资、设计、营销、讲故事的能力，但没有工厂，缺乏完整的供应商体系和制造能力；江淮正好相反。蔚来不是什么都好，而是蔚来什么都不好。

江淮蔚来合肥工厂一拍即合，成立合资公司设计生产产品。到现在为止，对于双方来说，没有比这种合作更好的选择了。截至2019年第一季度，蔚来ES8交付15，337辆。我无法想象如果没有江淮，蔚来是如何迈出第一步的。另一方面，江淮在为蔚来代工的同时，与大众合作投资50多亿元建设新工厂，为自己创造了上下游输血的能力。在美国，被认为是特斯拉挑战者的新兴电动皮卡制造商“Rivian”也是新制造思想的典型案例。目前，Rivian的750名员工在五个不同的地方工作。他们有的在加州尔湾设计电池，有的在硅谷设计汽车大脑，有的在英国设计车身。在去年的洛杉矶车展上，该公司首次推出了两款全电动汽车，一款全尺寸卡车和一款豪华SUV。

Rivaian R1T与此同时，Rivian还接受了传统车企福特的5亿美元投资，帮助后者开发基于Rivian纯电动平台的全新车型。这种转包的合作商业模式实际上在汽车行业之外广泛开花。比如耐克和阿迪达斯就很少有自建工厂。他们在中国和东南亚有大量的代工厂来制造他们的大部分产品。其实他们只要做好产品设计和宣传，找到好的供应商，然后把代工厂生产的产品收集起来销售，就可以达到盈利的目的。可以说，耐克和阿斯达斯抓住了整个产品生命周期中最重要的两个环节:设计和销售，利用成熟的代工模式来降低自己的硬成本，提高盈利能力。相比之下，苹果也是依靠大量的富士康工厂来完成全球布局；在一些小型私人飞机领域，也有很多像席瑞这样的智能企业，只负责设计、销售和供应商选择，将全机的组装和生产外包出去。车云总结:随着电动化的到来，汽车行业高耸入云的进入行业门槛瞬间被砸碎，让太多的新企业和圈外人看到了进入汽车行业、瓜分这块巨大“蛋糕”的机会，而那些以技术和实力进入这一领域的新进入者已经来不及也不可能阻挡。因此，对于这些年生存下来，未来几年将被称为“传统汽车制造企业”的传统汽车企业和那些新的汽车制造力量来说，优化和改革自己的商业模式，明确自己的核心竞争力，并为此选择合适的合作伙伴，势必是确保其继续生存的唯一选择，就像一句话:“如果你不一打死我，等我，只要价格合适，我们仍然可以坐下来。”

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