入局热度不减的网约车还有不少隐忧

网约车市场似乎在去年滴滴事件后陷入了一段时间的沉寂。事实上，虽然共享出行面临市场盈利等挑战，但依然挡不住企业的热情。3月22日，T3旅游项目启动。这一次，三大汽车行业央企一汽集团、东风集团、长安汽车，连同三大互联网公司腾讯、阿里、苏宁，正式进军网约车市场；5月8日，永安行宣布收到常州市交通运输局发放的网络预约出租汽车牌照，永安行的在线租车业务理论上具备全国上线的可能性；5月9日，吉利科技集团有限公司与戴姆勒旗下的移动服务公司戴姆勒移动服务有限公司(Daimler Mobility Services GmbH)成立合资公司——魏星科技有限公司，吉利和戴姆勒移动出资17亿元布局高端出行；5月16日，造车新势力Xpeng Motors旗下出行平台“优朋出行”在广州正式宣布上线专车服务。随着各路玩家的不断进入，网约车市场又热闹起来。这个市场目前只有一个霸主:滴滴。剩下的，无论是曹操专车以B2C为特色，神州专车以B2C、C2C为特色，首汽约车、易道、美团打车，无论是体量规模还是用户粘性，都与滴滴有着巨大的差距。网约车市场就是打着共享出行的旗号诞生的。从一开始就给人用互联网思维解决传统行业痛点的印象。然而，时至今日，网约车似乎已经离当初自己描述的样子越来越远了。先说分享。按理说，共享出行是一个光环，笼罩在身体里流淌着互联网血液的网约车公司头上。然而，随着自行车共享领域的集体降温，在线汽车共享行业似乎也感到了一种失去嘴唇和牙齿的感觉。而他们的寒意来自于“看起来很美”。剑指打车难的网约车和传统出租车行业的弊端。它利用网络平台匹配司机的供给和乘客的需求。但是平台做大之后，技术导致的市场调度是允许失效的。所以网约车似乎是最大的“黑车组织”。以滴滴为例，快车、专车订单份额和客单价均高于顺风车。然而，滴滴发现，赚钱的是顺风车业务。2017年，顺风车业务GMV接近200亿人民币，营收20亿人民币，净利润接近9亿人民币。同期滴滴净利润10亿人民币，剩下1亿人民币来自代驾。2018年，滴滴顺丰的GMV目标是400亿人民币，净利润20亿人民币。分析背后的原因也比较简单。不需要专门为搭车购置车辆，不需要为专职司机支付人员成本，更重要的是不需要补贴。滴滴这样的出行公司，毕竟拿了风投，决心上市。但是，即使是长期不盈利的业务上市，恐怕资本市场也很难认可。最直接的例子就是三年亏损22.8亿美元的Lyft上市第二天跌破发行价，随后优步上市首日跌破发行价...像滴滴这样成立6年，亏损390亿的公司，在股市上甚至很难“生存”。因此，将重心向更有利可图的顺风车倾斜似乎是很自然的。然而，安全问题的爆发终结了整个链条。正如交通运输部部长李所说:“无论是新的还是传统的运输形式，都是为人民服务的，所以安全必须放在首位。”越来越严格的监管随之而来。监管趋严后，很多企业开始用司机组织自己的车队，B2C模式成为“无奈”的选择。重资产运营进一步限制了网约车行业的盈利能力。但可以明确这样一个逻辑:并不是因为监管导致网约车难以盈利，监管只是弥补了整个行业不得不改善的致命短板。曾经有人认为，网络拼车模式可以利用车辆闲置资源，减少上路车辆数量，从而缓解交通拥堵。美国当地交通部门的报告也“打脸”，认为网络拼车模式是造成交通拥堵的“罪魁祸首”。网约车市场高人气的背后，还是要理顺发展方向。毕竟，它不仅承担着众多传统车企向出行服务商转型的重任，也为车企在中国车市销量下滑、经销商库存压力加大的现状下增加销量提供了新的渠道。即使有央企进入汽车行业，如果不能在安全的前提下尽快建立起有效的商业链条，并实现比中更高效的资源配置……传统的方法，恐怕只会是昙花一现。网约车市场似乎在去年滴滴事件后陷入了一段时间的沉寂。事实上，虽然共享出行面临市场盈利等挑战，但依然挡不住企业的热情。3月22日，T3旅游项目启动。这一次，三大汽车行业央企一汽集团、东风集团、长安汽车，连同三大互联网公司腾讯、阿里、苏宁，正式进军网约车市场；5月8日，永安行宣布收到常州市交通运输局发放的网络预约出租汽车牌照，永安行的在线租车业务理论上具备全国上线的可能性；5月9日，吉利科技集团有限公司与戴姆勒旗下的移动服务公司戴姆勒移动服务有限公司(Daimler Mobility Services GmbH)成立合资公司——魏星科技有限公司，吉利和戴姆勒移动出资17亿元布局高端出行；5月16日，造车新势力Xpeng Motors旗下出行平台“优朋出行”在广州正式宣布上线专车服务。随着各路玩家的不断进入，网约车市场又热闹起来。这个市场目前只有一个霸主:滴滴。剩下的，无论是曹操专车以B2C为特色，神州专车以B2C、C2C为特色，首汽约车、易道、美团打车，无论是体量规模还是用户粘性，都与滴滴有着巨大的差距。网约车市场就是打着共享出行的旗号诞生的。从一开始就给人用互联网思维解决传统行业痛点的印象。然而，时至今日，网约车似乎已经离当初自己描述的样子越来越远了。先说分享。按理说，共享出行是一个光环，笼罩在身体里流淌着互联网血液的网约车公司头上。然而，随着自行车共享领域的集体降温，在线汽车共享行业似乎也感到了一种失去嘴唇和牙齿的感觉。而他们的寒意来自于“看起来很美”。剑指打车难的网约车和传统出租车行业的弊端。它利用网络平台匹配司机的供给和乘客的需求。但是平台做大之后，技术导致的市场调度是允许失效的。所以网约车似乎是最大的“黑车组织”。以滴滴为例，快车、专车订单份额和客单价均高于顺风车。然而，滴滴发现，赚钱的是顺风车业务。2017年，顺风车业务GMV接近200亿人民币，营收20亿人民币，净利润接近9亿人民币。同期滴滴净利润10亿人民币，剩下1亿人民币来自代驾。2018年，滴滴顺丰的GMV目标是400亿人民币，净利润20亿人民币。分析背后的原因也比较简单。不需要专门为搭车购置车辆，不需要为专职司机支付人员成本，更重要的是不需要补贴。滴滴这样的出行公司，毕竟拿了风投，决心上市。但是，即使是长期不盈利的业务上市，恐怕资本市场也很难认可。最直接的例子就是三年亏损22.8亿美元的Lyft上市第二天跌破发行价，随后优步上市首日跌破发行价...像滴滴这样成立6年，亏损390亿的公司，在股市上甚至很难“生存”。因此，将重心向更有利可图的顺风车倾斜似乎是很自然的。然而，安全问题的爆发终结了整个链条。正如交通运输部部长李所说:“无论是新的还是传统的运输形式，都是为人民服务的，所以安全必须放在首位。”越来越严格的监管随之而来。监管趋严后，很多企业开始用司机组织自己的车队，B2C模式成为“无奈”的选择。重资产运营进一步限制了网约车行业的盈利能力。但可以明确这样一个逻辑:并不是因为监管导致网约车难以盈利，监管只是弥补了整个行业不得不改善的致命短板。曾经有人认为，网络拼车模式可以利用车辆闲置资源，减少上路车辆数量，从而缓解交通拥堵。美国当地交通部门的报告也“打脸”，认为网络拼车模式是造成交通拥堵的“罪魁祸首”。网约车市场高人气的背后，还是要理顺发展方向。毕竟，它不仅承担着众多传统车企向出行服务商转型的重任，也为车企在中国车市销量下滑、经销商库存压力加大的现状下增加销量提供了新的渠道。即使有央企进入汽车行业，如果不能在安全的前提下尽快建立起有效的商业链条，实现比传统方式更高效的资源配置，恐怕也只是昙花一现。

标签：小鹏长安东风发现神州

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