后补贴时代，“断奶”的动力电池行业如何获得安全感？

根据《财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，2019年补贴标准在2018年基础上平均降低50%，2020年底前到位。对于如此剧烈的调整，业内虽然有一定的心理预期，但也感到压力重重。

新能源汽车补贴的下降，将成本和经营压力从整车转移到动力电池领域，从而带动整个行业全方位发生深刻变化，新一轮市场整合正在酝酿。新“语境”下，动力电池行业将何去何从？看产品:三元电池仍是主流，磷酸亚铁锂迎来回潮。中国化学与物理动力工业协会动力电池应用分会研究部(以下简称“动力电池应用分会研究部”)的最新统计数据显示，今年4月，我国三元电池装机量约为3.76GWh，较去年同期的2.24GWh增长约10%。值得一提的是，磷酸亚铁锂的份额也有所增长。从装机量来看，三元电池占69.55%，磷酸亚铁锂占29.76%，其他类型为锰酸锂和钛酸锂电池，分别占0.58%和0.09%。从统计数据来看，三元电池占据市场主流，磷酸铁锂电池成为亮点，装机量同比大幅增长，出货量持续增长。事实上，业内一直有观点认为，随着补贴的加速下降，磷酸铁锂电池将重新出现。“新能源汽车补贴加速，磷酸铁锂电池将迎来回潮。”东南(福建)汽车工业有限公司汽车研究所所长王小全在接受《中国汽车报》采访时表示，按照补贴政策的要求，能量密度已经成为动力电池的重要指标，尤其是在乘用车领域，企业配套三元电池可以获得更高的补贴，磷酸铁锂电池的发展一定程度上受此制约。补贴的加速下降给磷酸铁锂电池市场带来了新的希望。“至少在低端机型上，磷酸铁锂电池会因为成本优势而受到市场的青睐。”他说。日前，工信部发布了2019年第三批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》(以下简称《目录》)。据记者初步统计，搭载磷酸铁锂电池的机型有102款，占比62%；三元电池有70款，占比43%。其中，东风汽车俊峰牌纯电动汽车和上汽通用五菱宝骏牌纯电动汽车分别搭载海基新能源和易科新动力的磷酸铁锂电池。深熊涛动力科技有限公司R&D中心副主任高鹏表示，随着补贴的到来，磷酸铁锂电池的成本优势将更加突出。这也是磷酸铁锂电池在新能源商用车占比进一步提升的原因，在乘用车领域也有“逆袭”势头。近日，合富郭萱高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究院常务副院长许在一次行业论坛上也指出，磷酸铁锂电池具有很强的成本优势。从原材料来看，由于镍钴资源的减少，三元电池的成本会逐渐上升，磷酸亚铁锂在性价比和成本控制上还有很大的提升空间。磷酸铁锂电池在物流车和乘用车中的比重逐渐增加，这也是企业应对补贴的一个趋势。“磷酸铁锂电池的回潮趋势确实已经出现，但其市场重心与三元电池不同。”深圳市自行车动力电池有限公司(以下简称“自行车电池”)副总裁李丹告诉《中国汽车报》记者，磷酸铁锂电池多装载在乘用车、专用车等品类，而乘用车仍以三元为主，整体趋势没有改变。消费需求和技术的发展决定了乘用车需要能量密度更高的电池，保证行驶能力是大势所趋。在许看来，补贴退出后，企业将根据市场需求开发产品，这是企业获得竞争优势的“方法”。“500 ~ 600公里续驶里程的高档车，配备三元电池；但是，150到250公里续驶里程的‘国民车’一定是磷酸铁锂电池的天下。”他说。看看技术:提高能量密度仍然是目标，软包电池已经遍地开花。3月6日，亿纬锂业发布公告称，子公司亿纬吉能获得现代起亚软包电池订单，未来6年订单需求将达13.48GWh，无独有偶，3月11日，长城控股与复星高科发布公告称，子公司将共同投资组建合资公司，生产三元锂离子柔性电池，携手打通动力电池行业所有关键环节。这两则新闻值得玩味——软包电池在激烈的竞争中悄然崛起。据动力电池应用分会研究部统计，2018年，我国新能源汽车动力电池总装机容量为56.89GWh，其中软包电池装机容量为7.55GWh，占总装机容量的13.27%，同比增长60.73%；2019年第一季度，中国柔性电池装机1.21GWh，同比增长205.3%。动力电池包装类型包括圆柱形、方形和软袋。从表面上看，这三种电池因为形状不同，所以名字也不一样。其实最大的区别在于技术发展和应用角度的不同。柔性电池因为叠加制造方式，体积更小，能量密度更高，符合我国新能源汽车市场需求。有鉴于此，今年以来，各大动力电池公司在柔性电池领域动作不断:今年年初恒大收购柔性电池公司康奈新能源后，宣布将在10年内建设“多个”总产能60GWh的超级工厂；利新能源在安徽的4GWh软包三元动力电池生产线已经建成，最快将于今年年底投产。2月中旬，袁晶AESC中国R&D和制造工厂在无锡正式开工，该工厂计划年产量为20GWh。站在AESC的角度，他们采用了AESC软包和高镍的产品组合，踩准了目前支持电动车的大趋势。与此同时，韩国LG化学和三星SDI也透露了雄心勃勃的产能扩张计划。“柔性电池具有能量密度高、安全性能好等一系列综合优势。目前国外车企、自主品牌、新势力车企都在积极测试和进口柔性电池。”动力电池行业分析师吴明(化名)告诉记者，市场对电动汽车续驶里程和电池能量密度的要求不断提高，使得柔性电池越来越受到重视。在相同材料体系下，柔性电池的能量密度平均高10%。同时，柔性电池的制造工艺也日趋成熟，有望加速市场渗透。亿纬锂能项目部总监邓浩坤也公开表示，未来软电池和方电池的市场份额会旗鼓相当。“软包电池在早期没有得到很好的推广，主要是因为材料的成本。同时，现有的软包电池型号较少，难以满足市场需求。成本问题是柔性电池企业需要突破的重点。”王小全说，“近年来，软包电池的制造工艺不断改进，具有能量密度的优势。从长远来看，下一代固态电池也将采用软包形式。”看市场:国内市场激烈，国际设施不断增长。当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群曾直言，未来三到四年，动力电池及产业链上下游企业将面临最困难的时期，尤其是在降成本压力下，将面临前所未有的挑战，需要全产业链的配合才能渡过难关。如果企业在此期间迅速扩大规模，通过产品性价比的综合优势占领市场，将在未来全面电气化的过程中迎来巨大红利。随着补贴的下降，产业链上下游企业之间的价格拉锯战将更加激烈，动力电池企业之间的新一轮厮杀将不可避免。此外，国际动力电池巨头觊觎中国市场并非一朝一夕，中国动力电池行业面临巨大的竞争压力。“‘国补’下调对动力电池价格有直接影响。”吴明表示，之后整车厂商会要求动力电池企业继续降价，上游原材料价格的持续上涨会增加动力电池的生产成本，电池供应商的利润必然下降。据了解，动力电池材料成本普遍高达80%，电池企业也在向上游环节传导成本压力。“但是，降低成本并不是简单的通过讨价还价就能实现的，而是通过技术、设计、设备、器材整体水平的提高，整体成本才会降低。这对国内很多企业来说，确实是一个挑战。”他说。在残酷的竞争中，国内动力电池企业难以匹敌是不言而喻的。吴明分析，《通知》是在淘汰低端产能，动力电池企业想要在未来的市场竞争中脱颖而出，必然会导致一批企业被淘汰。在国内市场的激烈竞争下，很多动力电池企业都把目光投向了海外。以当代安培科技有限公司为例。今年年初，有消息称，将在德国埃尔福特建设全球最大的电池工厂，以便在补贴退出、日韩企业纷纷退出的情况下，在海外市场发力，赢得发展机遇……重返中国市场。除了在海外市场建厂，国内动力电池企业也在积极进入跨国公司的零部件供应链。2018年12月5日，福能科技召开战略发布会，宣布与戴姆勒签署2021年至2027年供货协议，7年总供货规模140GWh。今年2月初，当代安培科技有限公司宣布将与本田合作，共同开发锂离子电池。2月13日晚间，郭萱高科宣布将向博世提供锂离子电池、模块和电池组(零部件和产品)。3月6日，亿纬锂能发布公告称，子公司惠州市亿纬吉能有限公司参加了现代起亚组织的电池采购活动，并于近日收到现代起亚的供应商选择通知。预计未来六年订单需求为13.48GWh；此外，公司与戴姆勒还建立了配套合作关系。李丹强调，补贴和外资企业可能会在一定程度上加剧竞争，相信国内优秀的锂电池企业会脱颖而出，市场竞争也会加速行业的技术升级，最终让消费者受益。她说:“BIC电池仍然是一个民族企业的精神，做好，提高产品的核心竞争力。”看格局:头部企业扎实吗？行业“黑马”能否再现？动力电池应用分会研究部统计数据显示，今年4月，全国新能源汽车动力电池装机约5.41GWh，同比增长45.83%，环比增长6.28%。据了解，在4月的前10名企业中，当代安培科技有限公司以2436.12MWh的装机量占据第一名，占比45.03%，仍保持主导地位；比亚迪装机量为1674.39MWh，排名第二，占比30.95%。从整体市场份额来看，4月前10大电池企业装机量占总装机量的92.4%，行业集中度较高。动力电池应用分会秘书长张宇表示，未来两到三年，中国动力电池市场竞争将更加激烈，市场集中度将进一步提升。在补贴加速退出的大趋势下，已经占据半壁江山的当代Amperex科技有限公司和比亚迪两家头部企业的市场份额还将继续扩大。由于产品定位低端，价格竞争激烈，应收账款高企，产能利用率严重不足，小企业面临着被兼并或边缘化的尴尬局面。但是，市场的很多变量，即使在市场的前列，也不代表“山河永远固若金汤。”2018年沃特玛从“江湖盟主”转眼间的突然转变停产减产，变相裁员，巨额债务，至今历历在目。今年4月30日，陕西建瑞沃能股份有限公司发布了2018年年报。公司及子公司沃特玛累计冻结银行账户117个，共涉及冻结金额7892.46万元；扣押的存货累计价值约53668.82万元，扣押的固定资产累计价值约42607.87万元(不包括暂无法估价的大型轿车64辆、小型轿车4辆)。此外，深圳沃特玛8350万元债权被冻结，多家子公司股权被冻结。从今年一季度装机量来看，安次、联动天一、多氟多、塔菲尔等企业成功闯入前20，国能、彭辉下滑严重。总之，电力市场留下的悬念还有很多。比如有恒大集团的资金支持，卡耐新能源能走多远？总投资680亿，将形成80GWh的通用产能，未来爆发力如何？AESC能如愿重返“舞台中央”吗？新进来的蜂巢能量有没有可能后来居上？拥有30亿元电池研发的吉利会“反客为主”吗？王小全认为，新能源汽车补贴下降，对中游动力电池企业是利好。在补贴政策趋向高能量密度的情况下，中游企业处于紧密跟进的状态，有些困难。“同样的三元电池产品，头部企业的研发时间可能早半年，补贴也能早拿到。”在他看来，随着补贴的下降，过度追求能量密度的情况会得到改善，中游动力电池企业会更加重视市场，未来可能会有更多的发展机会。“现在判断未来是否会出现头部企业更强，小企业更难生存的局面还为时过早。”王小全告诉记者，未来会有新的技术出现，也许5年后就是新一代动力电池发展的时代。谁能抓住关键的机会，还是个未知数。“未来如果政府不再出台任何提高电池能量密度的扶持政策，全部由市场选择。我相信中游动力电池企业会有很大的发展潜力。”他说。在李丹看来，补贴的退坡会在一定程度上加速市场格局的变化，让头部效应更加显著。她说:“补贴有助于推动动力电池产品的技术水平，完善行业规范，限制低端，鼓励高端，优中选优，这对电池行业是一个鞭策，对BIK也是一件好事。”看经营:成本压力加大，企业在政策推动下全面应对新能源汽车产业的快速增长，但部分企业也患上了“补贴依赖症”。根据《财政部、工业和信息化部、科技部、国家发展改革委关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》(以下简称《通知》)，2019年补贴标准在2018年基础上平均降低50%，2020年底前到位。对于如此剧烈的调整，业内虽然有一定的心理预期，但也感到压力重重。

新能源汽车补贴的下降，将成本和经营压力从整车转移到动力电池领域，从而带动整个行业全方位发生深刻变化，新一轮市场整合正在酝酿。新“语境”下，动力电池行业将何去何从？看产品:三元电池仍是主流，磷酸亚铁锂迎来回潮。中国化学与物理动力工业协会动力电池应用分会研究部(以下简称“动力电池应用分会研究部”)的最新统计数据显示，今年4月，我国三元电池装机量约为3.76GWh，较去年同期的2.24GWh增长约10%。值得一提的是，磷酸亚铁锂的份额也有所增长。从装机容量来看，三元电池占比69.55%，……rrous磷酸锂占29.76%，其他类型为锰酸锂和钛酸锂电池，分别占0.58%和0.09%。从统计数据来看，三元电池占据市场主流，磷酸铁锂电池成为亮点，装机量同比大幅增长，出货量持续增长。事实上，业内一直有观点认为，随着补贴的加速下降，磷酸铁锂电池将重新出现。“新能源汽车补贴加速，磷酸铁锂电池将迎来回潮。”东南(福建)汽车工业有限公司汽车研究所所长王小全在接受《中国汽车报》采访时表示，按照补贴政策的要求，能量密度已经成为动力电池的重要指标，尤其是在乘用车领域，企业配套三元电池可以获得更高的补贴，磷酸铁锂电池的发展一定程度上受此制约。补贴的加速下降给磷酸铁锂电池市场带来了新的希望。“至少在低端机型上，磷酸铁锂电池会因为成本优势而受到市场的青睐。”他说。日前，工信部发布了2019年第三批《新能源汽车推广应用推荐车辆目录》(以下简称《目录》)。据记者初步统计，搭载磷酸铁锂电池的机型有102款，占比62%；三元电池有70款，占比43%。其中，东风汽车俊峰牌纯电动汽车和上汽通用五菱宝骏牌纯电动汽车分别搭载海基新能源和易科新动力的磷酸铁锂电池。深熊涛动力科技有限公司R&D中心副主任高鹏表示，随着补贴的到来，磷酸铁锂电池的成本优势将更加突出。这也是磷酸铁锂电池在新能源商用车占比进一步提升的原因，在乘用车领域也有“逆袭”势头。近日，合富郭萱高科动力能源有限公司高级副总裁、工程研究院常务副院长许在一次行业论坛上也指出，磷酸铁锂电池具有很强的成本优势。从原材料来看，由于镍钴资源的减少，三元电池的成本会逐渐上升，磷酸亚铁锂在性价比和成本控制上还有很大的提升空间。磷酸铁锂电池在物流车和乘用车中的比重逐渐增加，这也是企业应对补贴的一个趋势。“磷酸铁锂电池的回潮趋势确实已经出现，但其市场重心与三元电池不同。”深圳市自行车动力电池有限公司(以下简称“自行车电池”)副总裁李丹告诉《中国汽车报》记者，磷酸铁锂电池多装载在乘用车、专用车等品类，而乘用车仍以三元为主，整体趋势没有改变。消费需求和技术的发展决定了乘用车需要能量密度更高的电池，保证行驶能力是大势所趋。在许看来，补贴退出后，企业将根据市场需求开发产品，这是企业获得竞争优势的“方法”。“500 ~ 600公里续驶里程的高档车，配备三元电池；但是，150到250公里续驶里程的‘国民车’一定是磷酸铁锂电池的天下。”他说。看看技术:提高能量密度仍然是目标，软包电池已经遍地开花。3月6日，亿纬锂业发布公告称，子公司亿纬吉能获得现代起亚软包电池订单，未来6年订单需求将达13.48GWh，无独有偶，3月11日，长城控股与复星高科发布公告称，子公司将共同投资组建合资公司，生产三元锂离子柔性电池，携手打通动力电池行业所有关键环节。这两则新闻值得玩味——软包电池在激烈的竞争中悄然崛起。据动力电池应用分会研究部统计，2018年，我国新能源汽车动力电池总装机容量为56.89GWh，其中软包电池装机容量为7.55GWh，占总装机容量的13.27%，同比增长60.73%；2019年第一季度，中国柔性电池装机1.21GWh，同比增长205.3%。动力电池包装类型包括圆柱形、方形和软袋。从表面上看，这三种电池因为形状不同，所以名字也不一样。其实最大的区别在于技术发展和应用角度的不同。柔性电池因为叠加制造方式，体积更小，能量密度更高，符合我国新能源汽车市场需求。有鉴于此，今年以来，各大动力电池公司在柔性电池领域动作不断:今年年初恒大收购柔性电池公司康奈新能源后，宣布将在10年内建设“多个”总产能60GWh的超级工厂；利新能源在安徽的4GWh软包三元动力电池生产线已经建成，最快将于今年年底投产。2月中旬，袁晶AESC中国R&D和制造工厂在无锡正式开工，该工厂计划年产量为20GWh。站在AESC的角度，他们采用了AESC软包和高镍的产品组合，踩准了目前支持电动车的大趋势。与此同时，韩国LG化学和三星SDI也透露了雄心勃勃的产能扩张计划。“柔性电池具有能量密度高、安全性能好等一系列综合优势。目前国外车企、自主品牌、新势力车企都在积极测试和进口柔性电池。”动力电池行业分析师吴明(化名)告诉记者，市场对电动汽车续驶里程和电池能量密度的要求不断提高，使得柔性电池越来越受到重视。在相同材料体系下，柔性电池的能量密度平均高10%。同时，柔性电池的制造工艺也日趋成熟，有望加速市场渗透。亿纬锂能项目部总监邓浩坤也公开表示，未来软电池和方电池的市场份额会旗鼓相当。“软包电池在早期没有得到很好的推广，主要是因为材料的成本。同时，现有的软包电池型号较少，难以满足市场需求。成本问题是柔性电池企业需要突破的重点。”王小全说，“近年来，软包电池的制造工艺不断改进，具有能量密度的优势。从长远来看，下一代固态电池也将采用软包形式。”看市场:国内市场激烈，国际设施不断增长。当代Amperex科技有限公司董事长曾玉群曾直言，未来三到四年，动力电池及产业链上下游企业将面临最困难的时期，尤其是在降成本压力下，将面临前所未有的挑战，需要全产业链的配合才能渡过难关。如果企业在此期间迅速扩大规模，通过产品性价比的综合优势占领市场，将在未来全面电气化的过程中迎来巨大红利。随着补贴的下降，产业链上下游企业之间的价格拉锯战将更加激烈，动力电池企业之间的新一轮厮杀将不可避免。此外，国际动力电池巨头觊觎中国市场并非一朝一夕，中国动力电池行业面临巨大的竞争压力。“‘国补’下调对动力电池价格有直接影响。”吴明表示，之后整车厂商会要求动力电池企业继续降价，上游原材料价格的持续上涨会增加动力电池的生产成本，电池供应商的利润必然下降。据了解，动力电池材料成本普遍高达80%，电池企业也在向上游环节传导成本压力。“但是，降低成本并不是简单的通过讨价还价就能实现的，而是通过技术、设计、设备、器材整体水平的提高，整体成本才会降低。这对国内很多企业来说，确实是一个挑战。”他说。在残酷的竞争中，国内动力电池企业难以匹敌是不言而喻的。吴明分析，《通知》是在淘汰低端产能，动力电池企业想要在未来的市场竞争中脱颖而出，必然会导致一批企业被淘汰。在国内市场的激烈竞争下，很多动力电池企业都把目光投向了海外。以当代安培科技有限公司为例。今年年初，有消息称，将在德国埃尔福特建设全球最大的电池工厂，以便在补贴退出、日韩企业纷纷退出的情况下，在海外市场发力，赢得发展机遇……重返中国市场。除了在海外市场建厂，国内动力电池企业也在积极进入跨国公司的零部件供应链。2018年12月5日，福能科技召开战略发布会，宣布与戴姆勒签署2021年至2027年供货协议，7年总供货规模140GWh。今年2月初，当代安培科技有限公司宣布将与本田合作，共同开发锂离子电池。2月13日晚间，郭萱高科宣布将向博世提供锂离子电池、模块和电池组(零部件和产品)。3月6日，亿纬锂能发布公告称，子公司惠州市亿纬吉能有限公司参加了现代起亚组织的电池采购活动，并于近日收到现代起亚的供应商选择通知。预计未来六年订单需求为13.48GWh；此外，公司与戴姆勒还建立了配套合作关系。李丹强调，补贴和外资企业可能会在一定程度上加剧竞争，相信国内优秀的锂电池企业会脱颖而出，市场竞争也会加速行业的技术升级，最终让消费者受益。她说:“BIC电池仍然是一个民族企业的精神，做好，提高产品的核心竞争力。”看格局:头部企业扎实吗？行业“黑马”能否再现？动力电池应用分会研究部统计数据显示，今年4月，全国新能源汽车动力电池装机约5.41GWh，同比增长45.83%，环比增长6.28%。据了解，在4月的前10名企业中，当代安培科技有限公司以2436.12MWh的装机量占据第一名，占比45.03%，仍保持主导地位；比亚迪装机量为1674.39MWh，排名第二，占比30.95%。从整体市场份额来看，4月前10大电池企业装机量占总装机量的92.4%，行业集中度较高。动力电池应用分会秘书长张宇表示，未来两到三年，中国动力电池市场竞争将更加激烈，市场集中度将进一步提升。在补贴加速退出的大趋势下，已经占据半壁江山的当代Amperex科技有限公司和比亚迪两家头部企业的市场份额还将继续扩大。由于产品定位低端，价格竞争激烈，应收账款高企，产能利用率严重不足，小企业面临着被兼并或边缘化的尴尬局面。但是，市场的很多变量，即使在市场的前列，也不代表“山河永远固若金汤。”2018年沃特玛从“江湖盟主”转眼间的突然转变停产减产，变相裁员，巨额债务，至今历历在目。今年4月30日，陕西建瑞沃能股份有限公司发布了2018年年报。公司及子公司沃特玛累计冻结银行账户117个，共涉及冻结金额7892.46万元；扣押的存货累计价值约53668.82万元，扣押的固定资产累计价值约42607.87万元(不包括暂无法估价的大型轿车64辆、小型轿车4辆)。此外，深圳沃特玛8350万元债权被冻结，多家子公司股权被冻结。从今年一季度装机量来看，安次、联动天一、多氟多、塔菲尔等企业成功闯入前20，国能、彭辉下滑严重。总之，电力市场留下的悬念还有很多。比如有恒大集团的资金支持，卡耐新能源能走多远？总投资680亿，将形成80GWh的通用产能，未来爆发力如何？AESC能如愿重返“舞台中央”吗？新进来的蜂巢能量有没有可能后来居上？拥有30亿元电池研发的吉利会“反客为主”吗？王小全认为，新能源汽车补贴下降，对中游动力电池企业是利好。在补贴政策趋向高能量密度的情况下，中游企业处于紧密跟进的状态，有些困难。“同样的三元电池产品，头部企业的研发时间可能早半年，补贴也能早拿到。”在他看来，随着补贴的下降，过度追求能量密度的情况会得到改善，中游动力电池企业会更加重视市场，未来可能会有更多的发展机会。“现在判断未来是否会出现头部企业更强，小企业更难生存的局面还为时过早。”王小全告诉记者，未来会有新的技术出现，也许5年后就是新一代动力电池发展的时代。谁能抓住关键的机会，还是个未知数。“未来如果政府不再出台任何提高电池能量密度的扶持政策，全部由市场选择。我相信中游动力电池企业会有很大的发展潜力。”他说。在李丹看来，补贴的退坡会在一定程度上加速市场格局的变化，让头部效应更加显著。她说:“补贴有助于推动动力电池产品的技术水平，完善行业规范，限制低端，鼓励高端，优中选优，这对电池行业是一个鞭策，对BIK也是一件好事。”看经营:成本压力加大，企业在政策推动下全面应对新能源汽车产业的快速增长，但部分企业也患上了“补贴依赖症”。业内人士指出，电动汽车行业正从过去的政策补贴驱动转向市场驱动，这是提升消费者市场接受度、保证动力电池系统安全可靠和高性价比的关键，倒逼动力电池行业快速成熟。如何以新的姿态应对新的市场形势？李丹认为，提质降本增效是企业持续赢得发展先机的两个重要途径。她告诉《中国汽车报》记者:“《通知》的出台，对锂电池企业提出了更高的要求。提质是动力电池企业破局之道，提升电池质量，提升工程技术和自动化生产，推动电池自检系统升级，以更高质量的产品应对补贴衰退带来的行业发展压力，加速技术升级，最终让利于消费者。”据介绍，BIC电池可以降本增效:一是通过技术创新，提高电池能量密度，控制材料成本，使产品更具市场竞争力；二是通过增加生产规模，完成智能制造升级，提高生产效率，进一步加强产品稳定性，通过规模化生产，最终在产品端实现经济效益。动力电池企业与整车企业的联盟合作方式也值得借鉴。近年来，主流动力电池企业为了共同应对新能源汽车市场的风险，纷纷与整车企业建立战略合作关系，成立合资公司。例如，当代安培科技有限公司与SAIC合资成立公司，郭萱高科与北汽新能源合资成立公司，欣旺达与奇瑞汽车合资成立公司。张宇表示，动力电池企业与整车厂商的关系已经从简单的供需关系转变为基于市场、商业模式创新、技术联合开发的深度绑定合作，更深层次的战略合作、联盟合作或合资合作也是一种破局方式。此外，业内人士还建议，可以从商业模式的角度整体降低动力电池的成本。比如考虑车电分离，尝试电池租赁，通过汽车金融、以租代购等方式摊薄电池成本；再比如，动力电池的生产与梯级利用和储能相结合，从产品生命周期角度考虑降低成本问题。业内人士指出，电动汽车行业正从过去的政策补贴驱动转向市场驱动，这是提升消费者市场接受度、保证动力电池系统安全可靠和高性价比的关键，倒逼动力电池行业快速成熟。如何以新的姿态应对新的市场形势？李丹认为，提质降本增效是企业持续赢得发展先机的两个重要途径。她告诉《中国汽车报》记者:“《通知》的出台，对锂电池企业提出了更高的要求。提质是动力电池企业破局之道，提升电池质量，提升工程技术和自动化生产，推动电池自检系统升级，以更高质量的产品应对补贴衰退带来的行业发展压力，加速技术升级，最终让利于消费者。”据介绍，BIC电池可以降本增效:一是通过技术创新，提高电池能量密度，控制材料成本，使产品更具市场竞争力；二是通过增加生产规模，完成智能制造升级，提高生产效率，进一步加强产品稳定性，通过规模化生产，最终在产品端实现经济效益。动力电池企业与整车企业的联盟合作方式也值得借鉴。近年来，主流动力电池企业为了共同应对新能源汽车市场的风险，纷纷与整车企业建立战略合作关系，成立合资公司。例如，当代安培科技有限公司与SAIC合资成立公司，郭萱高科与北汽新能源合资成立公司，欣旺达与奇瑞汽车合资成立公司。张宇表示，动力电池企业与整车厂商的关系已经从简单的供需关系转变为基于市场、商业模式创新、技术联合开发的深度绑定合作，更深层次的战略合作、联盟合作或合资合作也是一种破局方式。此外，业内人士还建议，可以从商业模式的角度整体降低动力电池的成本。比如考虑车电分离，尝试电池租赁，通过汽车金融、以租代购等方式摊薄电池成本；再比如，动力电池的生产与梯级利用和储能相结合，从产品生命周期角度考虑降低成本问题。

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