别让资质难住有实力的新造车企业

《汽车产业投资管理规定》(以下简称“新投资管理政策”)实施四个多月了。一方面，康迪电动车江苏有限公司、江苏国鑫新能源汽车有限公司、河南森源电动车有限公司于2019年1月10日政策实施前获得相关省级政府管理部门批准，取得新建纯电动乘用车建设项目批文；另一方面则是政策正式实施后，被江西省发改委备案后，国际智君突然被撤的“闹剧”。新的投资管理政策正式实施前后，造车企业所经历的两种不同情况，不禁让人有一种“政策奸计”的感觉。回顾整车制造准入相关政策，必须肯定政策初衷是好的，为新的整车制造企业提供了参与市场竞争的机会。政策中明确提到，坚持使市场在汽车产业资源配置中起决定性作用，更好发挥政府作用；坚持简政放权、放管结合、优化服务；坚持开放合作、公平竞争；坚持谁投资谁负责、谁审批谁负责监管、谁主管谁负责监管的原则。既然强调“使市场在汽车行业资源配置中起决定性作用”，就要充分发挥市场这只看不见的手的作用。最近通过对一些新车厂商的实地走访，笔者对这句话有了更深的理解。在此之前，一些已经拿到“准生证”的新型汽车制造企业，其汽车制造实力和发展状况一直不被看好，有的企业甚至处于半死亡状态；在一些没有取得资质的新造车企业中，有很多有实力、有技术、真的想造车，但现在却因为资质问题而疲于奔命。显然，在政策管理面前，新造车企业并没有获得充分的竞争机会，市场并没有真正起到决定性作用。有人可能会说，新的投资管理政策已经明确规定，整车等投资项目的备案管理由地方发展改革部门实施。从国家发改委的审批管理到地方发改委的备案管理，企业更容易获得资质。但实际上，新的投资管理政策增加了对新建独立纯电动汽车企业投资省份产能利用率的刚性要求，使得新车生产企业更难获得资质。这些硬性规定的背后，显示了政府相关部门对汽车行业投资过热、产能过剩的担忧。虽然这种担忧可以理解，但笔者认为，这个问题完全可以由市场来解决，用地方产能利用率作为新车厂商准入的考核要求并不完全合理。首先，对于新能源汽车的投资过热和产能过剩没有必要过于担心。市场会提供解决方案。比亚迪掌门人王传福曾经说过一句话，引起了笔者的共鸣:“关于市场热潮，中国的商家都是这样。只要大家看好，就会蜂拥而至。市场经济就是如此。事实上，市场经济是一种过剩经济，其中有竞争，其中有繁荣，适者生存，一些人死亡。只有活下来的人才是真正有能力的。只有有能力的人才能真正体现生产力的提高，使市场更加繁荣，提升工业化的整体水平。”其次，不能盲目将地方产能利用率等规定作为新造车企业准入的考核要求。事实上，由于发展新能源汽车产业的紧迫性，一些地方政府在引进企业时已经开始了一些建设项目。但在一定程度上也可以理解，地方政府的做法并不能确定哪家新造车企业会成功，谁也注定不是输家。他们必须经受市场的考验。当地政府也引进了几家有前景的企业，在一定程度上降低了产业投资失败的风险。如今，在现有的政策法规下，“准入”成了拦路虎。试想，一家有造车能力、发展前景巨大的新造车企业，如果在政策出台前“不幸”落户产能利用率不达标的省份，并因此无法获得生产许可，是该怪自己选错了地方，还是该怪同地的“兄弟企业”没有中标？此前，国家发改委曾点名批评江西省新能源汽车投资过热。据传，一位官员说，“如果你能在海外销售30000辆汽车或实现30亿元人民币(收入)，我们将直接给你一个批准。特斯拉能在上海取得成功，是因为他们在海外已经非常成功了。”这个要求表面上看起来似乎情有可原，但特斯拉也经历了从无到有到发展的艰难创业过程，从美国起步，再到在中国投资建厂。把中国新的汽车制造企业和已经发展起来的特斯拉相提并论是不科学的。与其担心投资过热和产能过剩，不如考虑如何培育中国自己的“特斯拉”。愚见，既然相信市场能在汽车行业的资源配置中起决定性作用，就要给新造车企业，尤其是有实力的企业平等的市场竞争机会。政府管理部门要起到事中和事后的监管作用。笔者认为，“中国的特斯拉”永远不会在充分的市场竞争中被埋没，但如果“中国的特斯拉”因为资质和准入原因被扼杀在萌芽阶段，那将是一种严重的犯罪。

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