分“手”48小时 比亚迪DiLink系统开启智能网联汽车大挑战

中汽协数据显示，今年5月，我国新能源汽车产量11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%。新能源汽车销量10.4万辆，环比增长7.9%，同比增长1.8%。要突出这种突然，要回溯到4月份:全国新能源汽车产量10.2万辆，环比下降11.9%，同比增长25%。新能源汽车销量9.7万辆，环比下降14.8%，同比增长18.1%。虽然呈现逐渐下降的趋势，但同比增速还是很正的。纵观1-5月全周期，同比增速仍为58%。所以5月销量骤降，更增添了一种“出事必有妖”的既视感。新能源在中国一直是那种超级顽强的存在。到2018年，中国乘用车销量同比下降2.8%，但新能源汽车销量仍能保持61.7%的正增长。2018年，你可以从拼多多进入三环、JD.COM腾讯裁员、比特币爆炸、人民币贬值幅度超过5%等“案例”中窥见生活的真相。闲钱泛滥导致新能源顽强逆势？不可能的。新能源坚韧的根本动力来自于政策的坚定。同样，新能源突然枯萎，症状也在政策:一是处于新能源补贴新旧政策切换的过渡期，前期存在消费能力透支。用崔东树的话说，前后政策清晰，政策预期明确，可冲可冲的阶段性发展势头强劲。其次，正处于国五和国六燃油车排放标准切换的过渡期，国五车辆的推广侵占新能源消耗。折扣的疯狂，从“20万个赞ATS-L”这个笑话就可以验证。往好的方面说，随着新能源汽车限购政策的出台，以及国五车型热度的降低，6-7月新能源汽车的走势有望看好。但最看势头的资本市场，似乎很早就判断出了新能源市场的走势。比亚迪的股价在5月份下跌了近9元。即使在电池业务上拿下了丰田的大单，也依然无力挽救下滑的趋势。但从3月份开始，当代Amperex Technology，Limited走出了极其巨大的阴线，在与丰田签署合作协议之前，股价并未得到提振。5月份新能源的突然崩盘，无疑进一步印证了“新能源市场没有政策不行”的预期。麦肯锡预测，2020年国内电动汽车销量将达到450万辆。如果脱离了足够的政策支持，实现这一目标的可能性就充满了疑问。在这个不太亮眼的5月销量中，两种情绪表露无遗:没有政策补贴，没有电动车；如果燃油车性价比更高，就不要买电动车了。反正我们这方面的意识真的不好。但从另一个角度来看，5月的销量是政策强力失灵的产物，或许其数据更能真实反映市场对新能源汽车的“客观”消费导向。下面这些地方，用“常识”来判断就很棘手了。比如超级不同步的销售数据。5月新能源销量同比仅增长1.8%，聊胜于无。但是看销量榜前十，那种增长是很刺激的。北汽EU系列5月销量7079辆，同比增长761%。荣威Ei5月销量5487辆，同比增长83%。江淮iev6e月销量4505辆，同比增长80%。比亚迪秦Pro EV月销量2936辆，同比增长195.7%。足以影响整个前十榜单正面势头的比亚迪e5，较4月减少1458辆，同比下降14.8%。但总体来看，前十榜单的增速大幅上升。5月新能源汽车总销量10.4万辆，前十榜单总销量4.34万辆，占整个新能源市场近一半。将近一半的车型在飙升，但整体市场增长率只有1.8%，只能说明……另一半的车型跌得很惨。很多厂商对新能源市场存在误解，认为政策的催化和市场的不成熟是他们生存的有效手段。但现实是，新能源市场很大程度上是在沿袭传统燃油车的消费习惯。市场的销量集中在头部，头部是那些十年顺风顺水的人。比如比亚迪，比如荣威，比如帝豪EV。如果这种竞争趋势和市场趋势持续下去，其实说明新能源市场正在开始一场深刻的内部洗牌。比如新生力量的集体缺席。在整个前十榜单中，没有新势力上榜。5月，威马售出2056辆，小鹏售出2704辆，蔚来售出1089辆。蔚来去年年中开始交付，威马去年9月开始交付。从时间上来说，品牌培育了半年到一年。按照传统品牌的成交量曲线，这个速度并不快。他们不在名单上是可以理解的。比如供应链问题，比如销售网络问题，但这些都不是目前最重要的核心。回归本质，还是市场对他们品牌和产品的认知。在它们身上，有很多新颖的创新，但在传统的面前，似乎还是有些无力。新势力目前的尴尬在于他们应该提供什么，是否有创新和定义市场的能力。比如蔚来已经证明了服务的可行性，但目前还不能证明盈利能力。比如即将量产的拜腾，一套奇幻的内饰会是创新市场的方向吗？这些是不可知的。当新生力量证明他们的未来时，他们喜欢谈论中国市场的规模和长尾效应。但是这个长尾有多长，是什么样的长尾，至少从5月份的销量来看，都不理想。资金的效率决定了他们要尽快找到一个可以进入大众并实现正收益的姿态。其实，我们不能否认新生力量的努力，但市场是否足够成熟，能够完全接受新事物，值得怀疑——这是很多人在谈论中国国情时刻意回避的。同时，像女神一样对待大众，大众未必允许你温柔。从特斯拉自燃到蔚来的交付难题，一定程度上证明了大众对新势力的恶意。比如电老头在上位。在榜单上，上榜车型的销量排名仍然在很大程度上与当地的限制挂钩。比如高度集中在A级的车型都是本土品牌。从北汽EU到荣威Ei5，再到比亚迪元EV，成功聚拢了北上广深三个限购站点。其中，推动他们数量的一个很重要的因素就是网约车市场新能源占比的提升。新能源汽车租赁比例深圳为39%，上海为21%。更可怕的是广州，比例高达64%，这与广汽近期频频布局新能源m密切相关……偈。但是，如果我们把目光从这些“本土网约车势力”身上移开，可以发现电老们强势的两个标志。一个是奇瑞eQ1，销量3818辆。一个是欧拉R1，销量为3790辆。如果说eQ1的量是因为购买了gofun等共享项目，那么欧拉R1的量很大程度上是因为人民的喜爱。毕竟后者可查的共享出行项目不多。即使在上半年，新能源补贴新政策发布后，A00纯电市场也仅次于A纯电市场。但在过渡期，其销量放缓在合理水平。一个不科学也不客观的观察是，在广州老城区的很多住宅群中，电老乐以其精致的身影开始藏身于小巷、人行道、小院中。这种连接到家的车辆摆放方式，既是对停车费的有效逃避，也是对收费模式的无限解放。这就涉及到上面提到的造车新势力以各种姿态切入市场的问题。目前人们对电动车的消费动机无非是套牌+代步，缺乏足够的热爱和诚意。电动老人乐似乎以足够低的价格满足了“套牌+行走”的需求，是一个没有情感和品牌加成的产品。但事实是，它的灵活性肯定推动了新能源出行方式深入人心的进程。2019年，新能源市场增长的动力将更多取决于市场行为。国家层面的支持将从销售和生产转向用户和售后环节。5月份的销售数据至少让我们看到了这个大趋势的前景。当然也是随时可以被打脸的判决。毕竟人算不如政策算。中汽协数据显示，今年5月，我国新能源汽车产量11.2万辆，环比增长10.4%，同比增长16.9%。新能源汽车销量10.4万辆，环比增长7.9%，同比增长1.8%。要突出这种突然，要回溯到4月份:全国新能源汽车产量10.2万辆，环比下降11.9%，同比增长25%。新能源汽车销量9.7万辆，环比下降14.8%，同比增长18.1%。虽然呈现逐渐下降的趋势，但同比增速还是很正的。纵观1-5月全周期，同比增速仍为58%。所以5月销量骤降，更增添了一种“出事必有妖”的既视感。新能源在中国一直是那种超级顽强的存在。到2018年，中国乘用车销量同比下降2.8%，但新能源汽车销量仍能保持61.7%的正增长。2018年，你可以从拼多多进入三环、JD.COM腾讯裁员、比特币爆炸、人民币贬值幅度超过5%等“案例”中窥见生活的真相。闲钱泛滥导致新能源顽强逆势？不可能的。新能源坚韧的根本动力来自于政策的坚定。同样，新能源突然枯萎，症状也在政策:一是处于新能源补贴新旧政策切换的过渡期，前期存在消费能力透支。用崔东树的话说，前后政策清晰，政策预期明确，可冲可冲的阶段性发展势头强劲。其次，正处于国五和国六燃油车排放标准切换的过渡期，国五车辆的推广侵占新能源消耗。折扣的疯狂，从“20万个赞ATS-L”这个笑话就可以验证。往好的方面说，随着新能源汽车限购政策的出台，以及国五车型热度的降低，6-7月新能源汽车的走势有望看好。但最看势头的资本市场，似乎很早就判断出了新能源市场的走势。比亚迪的股价在5月份下跌了近9元。即使它在20世纪90年代赢得了丰田的一个大订单尽管如此，它仍然无法挽救下滑的趋势。但从3月份开始，当代Amperex Technology，Limited走出了极其巨大的阴线，在与丰田签署合作协议之前，股价并未得到提振。5月份新能源的突然崩盘，无疑进一步印证了“新能源市场没有政策不行”的预期。麦肯锡预测，2020年国内电动汽车销量将达到450万辆。如果脱离了足够的政策支持，实现这一目标的可能性就充满了疑问。在这个不太亮眼的5月销量中，两种情绪表露无遗:没有政策补贴，没有电动车；如果燃油车性价比更高，就不要买电动车了。反正我们这方面的意识真的不好。但从另一个角度来看，5月的销量是政策强力失灵的产物，或许其数据更能真实反映市场对新能源汽车的“客观”消费导向。下面这些地方，用“常识”来判断就很棘手了。比如超级不同步的销售数据。5月新能源销量同比仅增长1.8%，聊胜于无。但是看销量榜前十，那种增长是很刺激的。北汽EU系列5月销量7079辆，同比增长761%。荣威Ei5月销量5487辆，同比增长83%。江淮iev6e月销量4505辆，同比增长80%。比亚迪秦Pro EV月销量2936辆，同比增长195.7%。足以影响整个前十榜单正面势头的比亚迪e5，较4月减少1458辆，同比下降14.8%。但总体来看，前十榜单的增速大幅上升。5月新能源汽车总销量10.4万辆，前十榜单总销量4.34万辆，占整个新能源市场近一半。将近一半的车型在飙升，但整体市场增长率只有1.8%，只能说明……另一半的车型跌得很惨。很多厂商对新能源市场存在误解，认为政策的催化和市场的不成熟是他们生存的有效手段。但现实是，新能源市场很大程度上是在沿袭传统燃油车的消费习惯。市场的销量集中在头部，头部是那些十年顺风顺水的人。比如比亚迪，比如荣威，比如帝豪EV。如果这种竞争趋势和市场趋势持续下去，其实说明新能源市场正在开始一场深刻的内部洗牌。比如新生力量的集体缺席。在整个前十榜单中，没有新势力上榜。5月，威马售出2056辆，小鹏售出2704辆，蔚来售出1089辆。蔚来去年年中开始交付，威马去年9月开始交付。从时间上来说，品牌培育了半年到一年。按照传统品牌的成交量曲线，这个速度并不快。他们不在名单上是可以理解的。比如供应链问题，比如销售网络问题，但这些都不是目前最重要的核心。回归本质，还是市场对他们品牌和产品的认知。在它们身上，有很多新颖的创新，但在传统的面前，似乎还是有些无力。新势力目前的尴尬在于他们应该提供什么，是否有创新和定义市场的能力。比如蔚来已经证明了服务的可行性，但目前还不能证明盈利能力。比如即将量产的拜腾，一套奇幻的内饰会是创新市场的方向吗？这些是不可知的。当新生力量证明他们的未来时，他们喜欢谈论中国市场的规模和长尾效应。但是这个长尾有多长，是什么样的长尾，至少从5月份的销量来看，都不理想。资金的效率决定了他们要尽快找到一个可以进入大众并实现正收益的姿态。其实，我们不能否认新生力量的努力，但市场是否足够成熟，能够完全接受新事物，值得怀疑——这是很多人在谈论中国国情时刻意回避的。同时，像女神一样对待大众，大众未必允许你温柔。从特斯拉自燃到蔚来的交付难题，一定程度上证明了大众对新势力的恶意。比如电老头在上位。在榜单上，上榜车型的销量排名仍然在很大程度上与当地的限制挂钩。比如高度集中在A级的车型都是本土品牌。从北汽EU到荣威Ei5，再到比亚迪元EV，成功聚拢了北上广深三个限购站点。其中，推动他们数量的一个很重要的因素就是网约车市场新能源占比的提升。新能源汽车租赁比例深圳为39%，上海为21%。更可怕的是广州，比例高达64%，这与广汽近期频频布局新能源m密切相关……偈。但是，如果我们把目光从这些“本土网约车势力”身上移开，可以发现电老们强势的两个标志。一个是奇瑞eQ1，销量3818辆。一个是欧拉R1，销量为3790辆。如果说eQ1的量是因为购买了gofun等共享项目，那么欧拉R1的量很大程度上是因为人民的喜爱。毕竟后者可查的共享出行项目不多。即使在上半年，新能源补贴新政策发布后，A00纯电市场也仅次于A纯电市场。但在过渡期，其销量放缓在合理水平。一个不科学也不客观的观察是，在广州老城区的很多住宅群中，电老乐以其精致的身影开始藏身于小巷、人行道、小院中。这种连接到家的车辆摆放方式，既是对停车费的有效逃避，也是对收费模式的无限解放。这就涉及到上面提到的造车新势力以各种姿态切入市场的问题。目前人们对电动车的消费动机无非是套牌+代步，缺乏足够的热爱和诚意。电动老人乐似乎以足够低的价格满足了“套牌+行走”的需求，是一个没有情感和品牌加成的产品。但事实是，它的灵活性肯定推动了新能源出行方式深入人心的进程。2019年，新能源市场增长的动力将更多取决于市场行为。国家层面的支持将从销售和生产转向用户和售后环节。5月份的销售数据至少让我们看到了这个大趋势的前景。当然也是随时可以被打脸的判决。毕竟人算不如政策算。

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