一电观察 | 新能源汽车降本的空间何在

最后观察提到，新能源汽车市场当前的核心问题是尽快培育促进市场持续增长的内在动能，摆脱对政策的依赖。话音未落，三部委联合救市的政策来了——各地不得限制购买新能源汽车，已经限制的地方要放开。一时间掌声雷动，大家开始议论北京能加多少新能源车指标。甚至有人计算，如果北京、天津、广州全面放开限购，新能源汽车年销量增加40万辆是没问题的。激动的人们，请冷静。再过一周，6.25就要到了，整个行业很快就会面临一个现实问题:要不要涨价？

再次以北汽EU5为例算一笔账:2018年全年补贴(国家和地方两级)7.5万，销售指导价12.99万。6.25后补贴降至2.5元，减少5万。届时EU5的销售指导价应该是多少？如果不涨价，意味着北汽蓝谷(股票代码600733)将承担巨额亏损——如果还像以前那样卖——这是上市公司无法接受的，因为所有公开数据都无法支持2018年EU5单车毛利5万元的判断。如果EU5的价格增加1万元，加上三年的资金成本(按年化利率7%计算)，共计12100元，36期平均成本增加336元，也就是说CP公司的自行车毛利每个月336元；如果涨价2万，每个月就得吃672元的单车。对于CP公司来说，这可不是一笔小数目。目前北京CP公司月平均毛利在1000元左右，已经是国内最高水平。北汽EU5只要涨价1万元，CP公司每个月至少损失30%的自行车毛利！

由此可以推断，北汽EU5在5月份售出后，6月份的上牌量肯定会再创新高，或许会达到一个令人瞠目结舌的数字。随之而来的是7、8月份的大幅下跌。这条曲线大概也会发生在其他热销的网约车车型上，比如比亚迪E5，吉利帝豪EV450，奇瑞艾瑞泽5E等。，如果他们跟随EU5涨价。如果是这样的话，整个线上电动车市场即将迎来一个非常重要的转折点——7月份以后，供需会大幅萎缩，直到萎缩到一个新的均衡点。如果要问:厂家不就是涨价吗？当然，我们承认这并非不可能，但你可以想象在毛利水平普遍较低的情况下，要承担巨额亏损来提升或维持市场规模，做出这样的决定有多难。算这笔账是为了说明一个事实，涨价与否直接影响市场的大小，比如网约车市场和专车市场。我们不认为只要北京、天津、广州开放限购，消费者就会来买电动车——推动他们抢购的原因是害怕摇号难度逐年快速增加。一旦放开限购，他们的期待会转化为电动车的早日实现和燃油车的考虑，而不是涨价。所以目前的关键是降低成本，而不是呼吁公开限购。全行业协作和快速降低成本的措施是推动市场可持续增长的核心动能之一。如果行业继续依赖政策支持，不肯断奶，将严重打击消费者和资本市场的信心。有降低成本的空间吗？它在哪里？让我们继续叙述。先看动力电池。根据2019年一季报和GGII数据，当代安培科技股份有限公司(股票代码:300750)的毛利率为28.7%，市场份额为44.6%。对于制成品公司来说，这是一个令人眩晕的毛利润水平。同期，北汽蓝谷的毛利率仅为13%。当代安培科技有限公司的毛利水平如此之高，主要是由于缺乏竞争，准确地说，是缺乏有竞争力的对手。未来一年，如果政策环境没有大的变化，随着三星、LG、SK等国际巨头在华产能的释放，相信当代安普科技有限公司的毛利率会逐步回归到制成品的平均水平。

看单体，三元622和811都有降价空间。目前622单体均价800元/千瓦时。据各动力电池企业预测，今年年底622单体均价将降至700元/千瓦时，2020年底将降至600元/千瓦时以下。811目前的问题是原料产能不足。党生科技(股票代码:300073)正在增加其产能。计划一年内将811正极材料产能从目前的3万吨提升至6万吨，能量密度从目前的260wh/kg提升至305wh/kg。综合来看，与现状相比，2019年底三元单体成本将下降12%左右，2020年底下降25%。如果实现“811”密度提升目标，2020年底单体综合成本下降空间将超过30%。但如果改用磷酸亚铁锂单体，目前可以实现25%的下降空间，到19世纪末将超过30%。其次看系统集成。电力驱动、充配电、电源模块等的集成。正在进行中。集成的好处是:首先，材料和器件的用量大大减少，如铜缆、功率半导体、电源单片机等；其次，提高了系统的工作电压，进一步降低了导体成本，提高了系统效率；更重要的是，一体化带来了供应链管理成本的显著下降，资金占用、工位数量、装配时间、人工等成本普遍下降。但是系统集成带来了真正革命性的变化，其影响至今没有显现出来。电动汽车相比燃油汽车最大的优势是可以通过系统集成实现模块化开发(三电、低压、底盘)。这将导致车辆开发和验证的成本大幅下降，尤其是时间成本，一款新车的开发周期将被压缩到12个月以内。以大众MEB平台为例。根据大众的计划，该平台支持的产品将覆盖从A0到b，大众现有的车身、总成和内外饰不需要新的验证。有了这个平台的加持，就会直接发光。因此可以推断，基于平台的模块化开发思想将很快成为主流。综上所述，在动力电池和系统集成两大方向的探索，大概会在未来半年到一年内为整车贡献10%到20%的成本降低空间。届时，BAIC将相对平静地将欧五的销售指导价调整回12.99万元，甚至更低。

这一切会发生吗？不一定。如果全面实施开放式限购政策(虽然我们认为不太可能)，并且真的刺激了消费需求的扩大(如前所述，我们认为在价格上涨的情况下更不可能)，那么整个行业加速创新、降低成本的努力就会发生逆转，大家都会忙着与现有产品和供应链争夺“凭空掉下来的蛋糕”；如果不能快速打开市场，龙头企业会本能地联合连横抑制竞争，从而阻止创新和降低成本。因此，尽快退出市场，加快市场的全面开放，实现市场要素的自由流动，提高市场竞争的真实水平，是促进整个行业快速合作、降低成本的有效关键。希望这一天不要来得太晚。最后观察提到，新能源汽车市场当前的核心问题是尽快培育促进市场持续增长的内在动能，摆脱对政策的依赖。话音未落，三部委联合救市的政策来了——各地不得限制购买新能源汽车，已经限制的地方要放开。一时间掌声雷动，大家开始议论北京能加多少新能源车指标。甚至有人计算，如果北京、天津、广州全面放开限购，新能源汽车年销量增加40万辆是没问题的。激动的人们，请冷静。再过一周，6.25就要到了，整个行业很快就会面临一个现实问题:要不要涨价？

再次以北汽EU5为例算一笔账:2018年全年补贴(国家和地方两级)7.5万，销售指导价12.99万。6.25后补贴降至2.5元，减少5万。届时EU5的销售指导价应该是多少？如果不涨价，意味着北汽蓝谷(股票代码600733)将承担巨额亏损——如果还像以前那样卖——这是上市公司无法接受的，因为所有公开数据都无法支持2018年EU5单车毛利5万元的判断。如果EU5的价格增加1万元，加上三年的资金成本(按年化利率7%计算)，共计12100元，36期平均成本增加336元，也就是说CP公司的自行车毛利每个月336元；如果涨价2万，每个月就得吃672元的单车。对于CP公司来说，这可不是一笔小数目。目前北京CP公司月平均毛利在1000元左右，已经是国内最高水平。北汽EU5只要涨价1万元，CP公司每个月至少损失30%的自行车毛利！

由此可以推断，5月份北汽EU5售出后，6月份的上牌量肯定会创新高，或许会达到一个令人瞠目结舌的数字。随之而来的是7、8月份的大幅下跌。这条曲线大概也会发生在其他热销的网约车车型上，比如比亚迪E5，吉利帝豪EV450，奇瑞艾瑞泽5E等。，如果他们跟随EU5涨价。如果是这样的话，整个线上电动车市场即将迎来一个非常重要的转折点——7月份以后，供需会大幅萎缩，直到萎缩到一个新的均衡点。如果要问:厂家不就是涨价吗？当然，我们承认这并非不可能，但你可以想象在毛利水平普遍较低的情况下，要承担巨额亏损来提升或维持市场规模，做出这样的决定有多难。算这笔账是为了说明一个事实，涨价与否直接影响市场的大小，比如网约车市场和专车市场。我们不认为只要北京、天津、广州开放限购，消费者就会来买电动车——推动他们抢购的原因是害怕摇号难度逐年快速增加。一旦放开限购，他们的期待会转化为电动车的早日实现和燃油车的考虑，而不是涨价。所以目前的关键是降低成本，而不是呼吁公开限购。全行业协作和快速降低成本的措施是推动市场可持续增长的核心动能之一。如果行业继续依赖政策支持，不肯断奶，将严重打击消费者和资本市场的信心。有降低成本的空间吗？它在哪里？让我们继续叙述。先看动力电池。根据2019年一季报和GGII数据，当代安培科技股份有限公司(股票代码:300750)的毛利率为28.7%，市场份额为44.6%。对于制成品公司来说，这是一个令人眩晕的毛利润水平。同期，北汽蓝谷的毛利率仅为13%。当代安培科技有限公司的毛利水平如此之高，主要是由于缺乏竞争，准确地说，是缺乏有竞争力的对手。未来一年，如果政策环境没有大的变化，随着三星、LG、SK等国际巨头在华产能的释放，相信当代安普科技有限公司的毛利率会逐步回归到制成品的平均水平。

看单体，三元622和811都有降价空间。目前622单体均价800元/千瓦时。据各动力电池企业预测，今年年底622单体均价将降至700元/千瓦时，2020年底将降至600元/千瓦时以下。811目前的问题是原料产能不足。党生科技(股票代码:300073)正在增加其产能。计划一年内将811正极材料产能从目前的3万吨提升至6万吨，能量密度从目前的260wh/kg提升至305wh/kg。综合来看，与现状相比，2019年底三元单体成本将下降12%左右，2020年底下降25%。如果实现“811”密度提升目标，2020年底单体综合成本下降空间将超过30%。但如果改用磷酸亚铁锂单体，目前可以实现25%的下降空间，到19世纪末将超过30%。其次看系统集成。电力驱动、充配电、电源模块等的集成。正在进行中。集成的好处是:首先，材料和器件的用量大大减少，如铜缆、功率半导体、电源单片机等；其次，提高了系统的工作电压，进一步降低了导体成本，提高了系统效率；更重要的是，整合带来了供应链管理成本的显著下降，资金占用、工位数量、装配时间、人工等成本普遍下降。但是系统集成带来了真正革命性的变化，其影响至今没有显现出来。电动汽车相比燃油汽车最大的优势是可以通过系统集成实现模块化开发(三电、低压、底盘)。这将导致车辆开发和验证的成本大幅下降，尤其是时间成本，一款新车的开发周期将被压缩到12个月以内。以大众MEB平台为例。根据大众的计划，该平台支持的产品将覆盖从A0到b，大众现有的车身、总成和内外饰不需要新的验证。有了这个平台的加持，就会直接发光。因此可以推断，基于平台的模块化开发思想将很快成为主流。综上所述，在动力电池和系统集成两大方向的探索，大概会在未来半年到一年内为整车贡献10%到20%的成本降低空间。届时，BAIC将相对平静地将欧五的销售指导价调整回12.99万元，甚至更低。

这一切会发生吗？不一定。如果全面实施开放式限购政策(虽然我们认为不太可能)，并且真的刺激了消费需求的扩大(如前所述，我们认为在价格上涨的情况下更不可能)，那么整个行业加速创新、降低成本的努力就会发生逆转，大家都会忙着与现有产品和供应链争夺“凭空掉下来的蛋糕”；如果不能快速打开市场，龙头企业会本能地联合连横抑制竞争，从而阻止创新和降低成本。因此，尽快退出市场，加快市场的全面开放，实现市场要素的自由流动，提高市场竞争的真实水平，是促进整个行业快速合作、降低成本的有效关键。希望这一天不要来得太晚。

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