2019过半，中国车联网终于走出元年

图片来自“123rf.com.cn”车联网技术，可以说是技术发展波动中的一个典型。在最近的CES Asia上，汽车行业完全占据了两个会场。奥迪、本田、福特等海外汽车厂商展示了本土车联网生态，百度Apollo等本土科技公司发布了《网联汽车规范》。回过头来也可以看到，腾讯发布了全语音交互的汽车微信，华为成立了智能汽车BU。在大湾区，大量与车联网相关的企业如雨后春笋般涌现。车联网这个概念并不新鲜，但在2019年特别火。相信很多人还记得，就在两三年前，这项技术还常被称为“概念炒作”、“落地难”。“每年都是中国车联网元年”2016年，随着曾经高调布局车联网的滴滴、百度、腾讯、阿里等未能展示出足够市场化的产品，以Pappu为代表的一批车联网创业公司也开始倒闭，曾经火爆的车联网开始遇冷。甚至有一种讽刺的说法，自2010年提出车联网概念以来，每年都是“中国车联网元年”。这种说法虽然有些夸张，但也不是空穴来风。BAT之前推出的一系列产品，如路宝、Wedrive等，都没有落地普及，用户体验不好。有时候，连车都开了半公里了，车联网系统还没开。其他创业者也因商业化困难开始向产业链下游下沉，不做技术研发就开始卖车载娱乐屏。背后的原因可以从技术和市场两个方面来分析。从技术角度来说，车联网技术的成熟过程不仅缓慢，还需要跨越很多沟壑。比如驾驶场景中人很难分出心思去处理其他设备，交互技术不够强，车联网的应用价值已经很难发挥作用。以及车联网的关键词“网”，当数据上传下载的速度不够强劲时，车联网的作用只能停留在车控+娱乐，很难与更广泛的场景形成联动。同时，由于车联网厂商与汽车厂商联系不够紧密，车联网的功能开发一直不够原创，难以真正通过车联网系统控制车内的部分功能。从市场来看，与汽车厂商联系不紧密也导致了车联网推向市场的困难。最重要的是，当车联网由科技公司独立推进时，这个成本只能由科技公司自己吃，或者转嫁给消费者。数据显示，设置一个车载娱乐+电话通讯+部分故障检测的车联网系统，消费者要花费几千到几万。这个价格对于买车的消费者来说可能并不敏感，但是如果你买车后再用这个价格买一套“装备”，恐怕你在消费者的承受能力和预期管理上会遇到障碍。因为用户数量少，网络连接不稳定等原因，车联网的应用生态也很差，很难触及服务端口，很难实现车联网的生态实现。除了硬件本身，很难找到其他盈利渠道。这样看来，车联网留在第一年也就不足为奇了。变数不断涌现:谁是车联网2019的驱动力？那么，从2016年的遇冷到2019年的再度火热，中间出现了哪些变数？其实一方面是今年整体的技术进步，另一方面是汽车细分领域的变化。近年来，AI技术和5G技术的快速发展，其实与车联网技术密切相关。AI技术带来的是交互技术的全面进化。对语音、手势甚至表情的清晰理解，可以改变过去司机无暇顾及车内交互的问题。在……同时，人工智能技术的普及使得算法应用和计算芯片的成本不断降低，使得更多的设备可以智能化。其中，可以在车内增加更多的传感器，扩大车联网系统的控制范围，还可以通过智能车联网系统连接出行中的信号灯、停车场、充电桩等一系列设备和产品。至于来势凶猛的5G技术，它以强大的数据承载能力和传输速度满足了出行数字化过程中产生的海量数据需求，而网速的提升也保证了人与车、车与车、车与路之间信息流通的及时性，让车联网技术既能满足娱乐需求，又能更多地参与到驾驶本身。汽车领域本身的变化也让资源向车联网领域倾斜。首先是汽车市场本身的下滑，这几年越来越明显。对于汽车厂商来说，尽快把变化展现给消费者是一个重要的任务，自然汽车厂商会在车联网领域更加积极。同时，由于自动驾驶领域的探索难度较大，汽车领域的技术投入也会向更容易落地的车联网领域倾斜。像奥迪的connect互联系统，可以控制从音量调节到车辆设置的一系列功能。除了自研，更多的汽车厂商选择与科技公司合作，比如本田选择与阿里、HKUST合作，共同开发第三代HONDA CONNECT；福特与百度合作，用AI技术开发新的SYNC系统；阿里的斑马智行是SAIC荣威的合作伙伴。汽车厂商的深度参与，对于车联网来说，体验会大大提升。车联网的规划始于汽车的组装、生产甚至设计端。比如在方向盘中加入麦克风阵列，可以提高无线电接收的准确度，进而提高语音识别能力。在技术变量和市场变量下，我们只看到了2019年车联网领域的又一波浪潮。老玩家再次进入新环境，车联网正在走出元年的车联网新浪潮时代。我们可以清晰地发现车联网未来发展的三种模式。第一类是以腾讯车联为代表的应用生态模式。虽然腾讯此前也发布了车载QQ，但由于种种限制，这款产品一直比较不起眼，只有车与车之间共享位置这种相对实用的用途。但现在随着语音交互的完善，车载微信专用方向盘按键的设置，以及车载微信的导航功能，车载微信的存在显然可以发挥更多的作用。以微信这种国民App为平台，汽车和移动终端可以实现服务的无缝连接。比如微信好友推荐餐厅、商场等位置信息。通过聊天，而用户可以在车端通过语音交互实现直接导航。而腾讯小场景这种跨OS开发平台的存在，也让开发者可以将产品从手机移植到汽车上。让用户通过车联网与停车场、充电桩、汽车保养等服务更紧密地互动。这样，车联网就有了流量变现的可能。第二类是以华为为代表的底层技术服务模式。相比很多与软件生态结合更紧密的科技互联网公司，华为这种ICT出身的厂商在软硬件技术上更有优势。比如华为提出的很多车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案，4G/5G车载移动通信模块，T-BOX和车载网络等。都是服务于车联网的底层技术。换句话说，车联网、智能汽车、自动驾驶、车路协调等等概念都可以应用到这些技术中。可以说，随着技术的一步步升级，汽车，包括整个出行领域，都将需要在ICT、硬件系统、软件平台等方面进行升级。未来，对于这些底层需求，一定也需要厂商来补充服务。第三类是以奥迪为代表的驾驶协调模式。相比上述模式，仍有汽车厂商和技术厂商在车联网的协同驾驶上努力。比如奥迪，一直在研究车联网的C-V2X模式。通过智能连接交通灯和汽车，司机可以在仪表盘上看到下一个信号的状态和倒计时，从而调整行驶速度。客观来说，C-V2X的车联网在建设成本上是非常昂贵的。除了汽车本身，还需要在信号层面与其他终端互联。但是一旦终端设备改造的成本限制被打破，驾驶体验就可以得到很大的提升。目前看来，这三种模式互不重叠。一个是号召开发者开发“车端小程序”，一个是陪着汽车厂商改造汽车，一个是执着地在各种信号灯、充电桩、停车场添加传感器。事实上，这些玩家很多都是车联网领域的“老玩家”。或许在成熟的技术环境和市场环境下，老玩家可以把自己的技术和经验优势一起发挥出来，让车联网在第一年之后就能往前走一步。图片来自“123rf.com.cn”车联网技术，可以说是技术发展波动中的一个典型。在最近的CES Asia上，汽车行业完全占据了两个会场。奥迪、本田、福特等海外汽车厂商展示了本土车联网生态，百度Apollo等本土科技公司发布了《网联汽车规范》。回过头来看，我们还可以看到腾讯发布了全语音智能汽车微信……ction，而华为成立了智能汽车BU。在大湾区，大量与车联网相关的企业如雨后春笋般涌现。车联网这个概念并不新鲜，但在2019年特别火。相信很多人还记得，就在两三年前，这项技术还常被称为“概念炒作”、“落地难”。“每年都是中国车联网元年”2016年，随着曾经高调布局车联网的滴滴、百度、腾讯、阿里等未能展示出足够市场化的产品，以Pappu为代表的一批车联网创业公司也开始倒闭，曾经火爆的车联网开始遇冷。甚至有一种讽刺的说法，自2010年提出车联网概念以来，每年都是“中国车联网元年”。这种说法虽然有些夸张，但也不是空穴来风。BAT之前推出的一系列产品，如路宝、Wedrive等，都没有落地普及，用户体验不好。有时候，连车都开了半公里了，车联网系统还没开。其他创业者也因商业化困难开始向产业链下游下沉，不做技术研发就开始卖车载娱乐屏。背后的原因可以从技术和市场两个方面来分析。从技术角度来说，车联网技术的成熟过程不仅缓慢，还需要跨越很多沟壑。比如驾驶场景中人很难分出心思去处理其他设备，交互技术不够强，车联网的应用价值已经很难发挥作用。以及车联网的关键词“网”，当数据上传下载的速度不够强劲时，车联网的作用只能停留在车控+娱乐，很难与更广泛的场景形成联动。同时，由于车联网厂商与汽车厂商联系不够紧密，车联网的功能开发一直不够原创，难以真正通过车联网系统控制车内的部分功能。从市场来看，与汽车厂商联系不紧密也导致了车联网推向市场的困难。最重要的是，当车联网由科技公司独立推进时，这个成本只能由科技公司自己吃，或者转嫁给消费者。数据显示，设置一个车载娱乐+电话通讯+部分故障检测的车联网系统，消费者要花费几千到几万。这个价格对于买车的消费者来说可能并不敏感，但是如果你买车后再用这个价格买一套“装备”，恐怕你在消费者的承受能力和预期管理上会遇到障碍。因为用户数量少，网络连接不稳定等原因，车联网的应用生态也很差，很难触及服务端口，很难实现车联网的生态实现。除了硬件本身，很难找到其他盈利渠道。这样看来，车联网留在第一年也就不足为奇了。变数不断涌现:谁是车联网2019的驱动力？那么，从2016年的遇冷到2019年的再度火热，中间出现了哪些变数？其实一方面是今年整体的技术进步，另一方面是汽车细分领域的变化。近年来，AI技术和5G技术的快速发展，其实与车联网技术密切相关。AI技术带来的是交互技术的全面进化。对语音、手势甚至表情的清晰理解，可以改变过去司机无暇顾及车内交互的问题。同时，AI技术的普及使得算法应用和计算芯片的成本不断降低，让更多的设备可以智能化。其中，可以在车内增加更多的传感器，扩大车联网系统的控制范围，还可以通过智能车联网系统连接出行中的信号灯、停车场、充电桩等一系列设备和产品。至于5G技术的激烈趋势，它符合大众……强大的数据承载能力和传输速度在出行数字化过程中产生的数据需求，网络速度的提升也保证了人与车、车与车、车与路之间信息流通的及时性，让车联网技术不仅能满足娱乐需求，还能更多地参与到驾驶本身。汽车领域本身的变化也让资源向车联网领域倾斜。首先是汽车市场本身的下滑，这几年越来越明显。对于汽车厂商来说，尽快把变化展现给消费者是一个重要的任务，自然汽车厂商会在车联网领域更加积极。同时，由于自动驾驶领域的探索难度较大，汽车领域的技术投入也会向更容易落地的车联网领域倾斜。像奥迪的connect互联系统，可以控制从音量调节到车辆设置的一系列功能。除了自研，更多的汽车厂商选择与科技公司合作，比如本田选择与阿里、HKUST合作，共同开发第三代HONDA CONNECT；福特与百度合作，用AI技术开发新的SYNC系统；阿里的斑马智行是SAIC荣威的合作伙伴。汽车厂商的深度参与，对于车联网来说，体验会大大提升。车联网的规划始于汽车的组装、生产甚至设计端。比如在方向盘中加入麦克风阵列，可以提高无线电接收的准确度，进而提高语音识别能力。在技术变量和市场变量下，我们只看到了2019年车联网领域的又一波浪潮。老玩家再次进入新环境，车联网正在走出元年的车联网新浪潮时代。我们可以清晰地发现车联网未来发展的三种模式。第一类是以腾讯车联为代表的应用生态模式。虽然腾讯此前也发布了车载QQ，但由于种种限制，这款产品一直比较不起眼，只有车与车之间共享位置这种相对实用的用途。但现在随着语音交互的完善，车载微信专用方向盘按键的设置，以及车载微信的导航功能，车载微信的存在显然可以发挥更多的作用。以微信这种国民App为平台，汽车和移动终端可以实现服务的无缝连接。比如微信好友推荐餐厅、商场等位置信息。通过聊天，而用户可以在车端通过语音交互实现直接导航。而腾讯小场景这种跨OS开发平台的存在，也让开发者可以将产品从手机移植到汽车上。让用户通过车联网与停车场、充电桩、汽车保养等服务更紧密地互动。这样，车联网就有了流量变现的可能。第二类是以华为为代表的底层技术服务模式。相比很多与软件生态结合更紧密的科技互联网公司，华为这种ICT出身的厂商在软硬件技术上更有优势。比如华为提出的很多车载计算平台和智能驾驶子系统解决方案，4G/5G车载移动通信模块，T-BOX和车载网络等。都是服务于车联网的底层技术。换句话说，车联网、智能汽车、自动驾驶、车路协调等等概念都可以应用到这些技术中。可以说，随着技术的一步步升级，汽车，包括整个出行领域，都将需要在ICT、硬件系统、软件平台等方面进行升级。未来，对于这些底层需求，一定也需要厂商来补充服务。第三类是以奥迪为代表的驾驶协调模式。相比上述模式，仍有汽车厂商和技术厂商在车联网的协同驾驶上努力。比如奥迪，一直在研究车联网的C-V2X模式。通过智能连接交通灯和汽车，司机可以在仪表盘上看到下一个信号的状态和倒计时，从而调整行驶速度。客观来说，C-V2X的车联网在建设成本上是非常昂贵的。除了汽车本身，还需要在信号层面与其他终端互联。但是一旦终端设备改造的成本限制被打破，驾驶体验就可以得到很大的提升。目前看来，这三种模式互不重叠。一个是号召开发者开发“车端小程序”，一个是陪着汽车厂商改造汽车，一个是执着地在各种信号灯、充电桩、停车场添加传感器。事实上，这些玩家很多都是车联网领域的“老玩家”。或许在成熟的技术环境和市场环境下，老玩家可以把自己的技术和经验优势一起发挥出来，让车联网在第一年之后就能往前走一步。

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