明修栈道暗渡陈仓，丰田从未放弃FCV之路

丰田没有把所有的锂电池都押在松下身上，而是很快找到了“新朋友”。6月7日，丰田汽车在东京召开新闻发布会，宣布到2020年，中国将正式推出自主量产的纯电动汽车，该汽车将使用当代安培科技有限公司和比亚迪的动力电池。有分析称，丰田此举意在通过与中国企业的合作打入中国市场。换句话说，丰田章男总是在算计中国人的钱袋子。

的确，中国市场是一块诱人的蛋糕。但事实上，除了与上述中国企业合作，丰田还将扩大与松下的国内电池采购协议，包括GS汤浅和东芝。这意味着丰田对电池的需求将是巨大的。或许，丰田觊觎的不仅仅是中国市场，而是全球市场。在过去的一年里，为了满足更严格的排放法规，全球汽车制造商重新调整了电动汽车的市场投放目标。因此，调整后的全球市场需求远高于丰田的预期。此时，电池产能和成本控制成为让丰田焦虑的两大问题，而松下似乎也不具备彻底摆脱丰田焦虑的实力。但是别忘了，精明的丰田章男在做事的时候总是喜欢“一举多得”。光吃中国市场的蛋糕，解决生产焦虑，降低电池成本是不够的。他还有一个更长远的计划，要实现丰田的FCV之路。电动车异军突起的战略蓝图十几年前，氢燃料电池的进入就像隧道尽头的曙光，照亮了人们对动力总成系统的探索。这项技术一直被认为是解决内燃机弊端的良方，是满足排放标准的必由之路，是非化石燃料未来的康庄大道。

2011年，丰田、日产、本田联合多家日本能源厂商发表联合声明，宣布以2015年开始销售燃料电池汽车为目标，在日本东京、仲景、关西、福冈周边建设约100个氢供应基础设施。在新闻发布会上，时任丰田副总裁的加藤弘久意味深长地说:“对于FCV来说，成为市场上的普通车型只是一个漫长挑战的开始。”2015年，丰田正式发布了名为“丰田环境挑战2050”的新战略，明确提出2020年后丰田要实现燃料电池汽车全球年销量超过3万辆，混合动力汽车150万辆。此外，丰田还将开发能量密度高、易高压、耐高温性能优异的全固态电池。而丰田几乎没有提及当时大多数车企都在关注的插电式混合动力汽车和纯电动汽车。在丰田看来，这是经过无数次实验和论证后最完美的路线。同年，丰田汽车帝国的梦想被唤醒。太平洋东岸的特斯拉，有着a车型，拥有豪华行政市场的一切。在太平洋西岸的中国市场，年底售出33万辆新能源汽车。全球排放标准日益严格，中国和美国也开始推出新的能源积分政策。丰田章男开始意识到有些事情即将改变。当时，是否要大力发展纯电动汽车，丰田一直充满争议。2016年11月30日，丰田章男排除阻力，宣布亲自出任电动汽车事业部负责人。2017年4月1日，加藤宏久在一次高管调整中失势，被赶出高层，原因是他是丰田内部电动车计划的重要反对者。2017年11月28日，丰田一改年初人事调整定于4月1日的惯例。在这一轮高管人事调整中，一些看似业绩不错的高管失去了权力。17位董事中，2017年年轻且业绩较好的前四位董事全部辞职离开。不久之后，丰田的新战略中出现了纯电动的影子。2017年12月，丰田宣布2030年销售550万辆电动汽车——450万辆hy……id和插电式混合动力汽车，以及100万辆纯电动汽车和燃料电池汽车。丰田的FCV之路:一条线，一个突破点“锂电池电动车推广后，我们可以为燃油电动车的发展打下基础。丰田当时的想法是跳过锂电池，直接从石油跳到FCV。现在很困难，需要做出补救。”一家氢燃料电池公司的高管说。为什么从石油到电力直接跳到FCV非常困难？十几年前，时任通用汽车副总裁的鲍勃·卢茨(Bob Lutz)在《汽车人vs .会计》一书中写道:我们燃料电池项目的问题在于，尽管通用汽车公司做出了巨大努力，但世人仍将其视为‘蒸汽器皿’。这个项目有很多可以攻击的弱点:实现量产遥遥无期，初期产品的冻结日期一再更改，加氢基础设施不足。2009年，美国新任能源部长朱棣文(Steven Chu)做出政策调整，减少对FCV的财政支持，使美国汽车企业重回正轨。他认为，基于燃料电池汽车的交通系统需要太多的技术“技术奇迹”——氢气的获取、运输和储存，大规模的基础设施建设和燃料电池技术的突破。但是，全球变暖的危害和美国对进口原油的依赖一直存在。于是，很多暂时放弃FCV道路的车企开始寻找新的出路:提高内燃机效率，发展混合动力汽车和纯电动汽车。随着全球政府开始收紧排放标准，中国和美国也提出了各自的新能源汽车积分政策。

有人说丰田算错了，所以要做出改变。为了满足市场需求，丰田开始走电动化的道路。但从另一个角度看，丰田的电气化转型也是其走向FCV的必由之路。"汽车企业的转型不是一蹴而就的，而是一个渐进的过程."一位业内人士做了一个不太恰当的比喻。“这有点像盖楼。你得从粉底开始一层一层来:粉底是混的；一层是插电式混合动力，下一层是纯电动汽车，顶层是燃料电池汽车。“换个角度看，丰田并没有完全改变它认为最好的“盖楼方式”:通过混合动力和插电式向未来氢燃料电池汽车过渡。突破点是以下一代电池技术抢占电动汽车革命的制高点，从而提升纯电动汽车的战略布局。因为，对于电动汽车来说，其推广瓶颈主要体现在高成本、低能量密度的动力电池上。产能低，成本高，电池只能靠合作。在这方面，与当代安培科技有限公司和比亚迪的合作，无非是抓住了这个突破点。但是，丰田不是早在2015年就开始研究固态动力电池了吗？为什么现在要用中企来切入？难道是自己技术不过关？”不是技术，是太贵了。目前日本没有自己生产电池的经济，在成本控制上也比不上韩国和中国的企业。固态动力电池距离实际商业应用至少还有五年时间。"亿纬锂能项目部总监邓浩坤分析道。有分析称，液态锂电池的成本大约在200 ~ 300美元/千瓦时。如果用现有技术制造足以给智能手机供电的固态电池，其成本将达到15000美元，而如果用现有技术制造足以给汽车供电的固态电池，其成本将高达9000万美元。

2016年底。当代安培科技有限公司R&D经理郭永生曾表示，在做固态电池之前，当代安培科技有限公司对全球做固态电池的企业进行了调研，目前项目还处于早期阶段。其实固态电池并不是一个新概念，只是多年来其研发进展一直不温不火。韩国三星的一位技术人员曾表示，即使Sakti3固态电池最终能够实现成本降低，电池从实验室走向量产也需要很长时间。就像液体锂电池，早在上世纪70年代就陆续提出了相关概念和实验认证，但实现大规模使用是在20世纪末。一方面，全球固态电池发展不温不火；另一方面是中高镍811的高歌猛进。今年，宁德、比亚迪、郭萱等企业基本可以量产811NCM。据悉，高镍少钴的当代安培科技有限公司811电池量产指日可待。目前有消息称宝马X1混动将装载当代Amperex科技有限公司811电池，能量密度提升近60%。据悉，2019年下半年，蔚来ES6、小鹏P7、广汽Aion S、何忠U、金康SF5等国产电动车也将搭载当代Amperex科技有限公司811电池。此外，除了当代安培科技有限公司，包括比亚迪、郭萱高科在内的电池企业，以及杉杉股份、党生科技、长园锂业、宁波金河、天津巴莫、厦钨等材料企业都在积极布局NCM811/NCA高镍电池及材料。“原因很简单。就电池而言，丰田在产能和成本控制方面需要中国的帮助。”亿纬锂能董事长兼总裁刘金成坦言。丰田没有把所有的锂电池都押在松下身上，而是很快找到了“新朋友”。6月7日，丰田汽车在东京召开新闻发布会，宣布到2020年，中国将正式推出自主量产的纯电动汽车，该汽车将使用当代安培科技有限公司和比亚迪的动力电池。有分析称，丰田此举意在通过与中国企业的合作打入中国市场。换句话说，丰田章男总是在算计中国人的钱袋子。

的确，中国市场是一块诱人的蛋糕。但事实上，除了与上述中国企业合作，丰田还将扩大与松下的国内电池采购协议，包括GS汤浅和东芝。这意味着丰田对电池的需求将是巨大的。或许，丰田觊觎的不仅仅是中国市场，而是全球市场。在过去的一年里，为了满足更严格的排放法规，全球汽车制造商重新调整了电动汽车的市场投放目标。因此，调整后的全球市场需求远高于丰田的预期。此时，电池产能和成本控制成为让丰田焦虑的两大问题，而松下似乎也不具备彻底摆脱丰田焦虑的实力。但是别忘了，精明的丰田章男在做事的时候总是喜欢“一举多得”。光吃中国市场的蛋糕，解决生产焦虑，降低电池成本是不够的。他还有一个更长远的计划，要实现丰田的FCV之路。电动车异军突起的战略蓝图十几年前，氢燃料电池的进入就像隧道尽头的曙光，照亮了人们对动力总成系统的探索。这项技术一直被认为是解决内燃机弊端的良方，是满足排放标准的必由之路，是非化石燃料未来的康庄大道。

2011年，丰田、日产、本田联合多家日本能源厂商发表联合声明，宣布以2015年开始销售燃料电池汽车为目标，在日本东京、仲景、关西、福冈周边建设约100个氢供应基础设施。在新闻发布会上，时任丰田副社长的加藤弘久意味深长地说:“FCV要成为市场上的普通车型，这只是一个漫长挑战的开始。”2015年，丰田正式发布了名为“丰田环境挑战2050”的新战略，明确提出2020年后丰田要实现燃料电池汽车全球年销量超过3万辆，混合动力汽车150万辆。此外，丰田还将开发能量密度高、易高压、耐高温性能优异的全固态电池。而丰田几乎没有提及当时大多数车企都在关注的插电式混合动力汽车和纯电动汽车。在丰田看来，这是经过无数次实验和论证后最完美的路线。同年，丰田汽车帝国的梦想被唤醒。太平洋东岸的特斯拉，有着a车型，拥有豪华行政市场的一切。在太平洋西岸的中国市场，33万辆新能源……hicles在年底售出。全球排放标准日益严格，中国和美国也开始推出新的能源积分政策。丰田章男开始意识到有些事情即将改变。当时，是否要大力发展纯电动汽车，丰田一直充满争议。2016年11月30日，丰田章男排除阻力，宣布亲自出任电动汽车事业部负责人。2017年4月1日，加藤宏久在一次高管调整中失势，被赶出高层，原因是他是丰田内部电动车计划的重要反对者。2017年11月28日，丰田一改年初人事调整定于4月1日的惯例。在这一轮高管人事调整中，一些看似业绩不错的高管失去了权力。17位董事中，2017年年轻且业绩较好的前四位董事全部辞职离开。不久之后，丰田的新战略中出现了纯电动的影子。2017年12月，丰田宣布将在2030年销售550万辆电动汽车——450万辆混合动力和插电式混合动力汽车，100万辆纯电动汽车和燃料电池汽车。丰田的FCV之路:一条线，一个突破点“锂电池电动车推广后，我们可以为燃油电动车的发展打下基础。丰田当时的想法是跳过锂电池，直接从石油跳到FCV。现在很困难，需要做出补救。”一家氢燃料电池公司的高管说。为什么从石油到电力直接跳到FCV非常困难？十几年前，时任通用汽车副总裁的鲍勃·卢茨(Bob Lutz)在《汽车人vs .会计》一书中写道:我们燃料电池项目的问题在于，尽管通用汽车公司做出了巨大努力，但世人仍将其视为‘蒸汽器皿’。这个项目有很多可以攻击的弱点:实现量产遥遥无期，初期产品的冻结日期一再更改，加氢基础设施不足。2009年，美国新任能源部长朱棣文(Steven Chu)做出政策调整，减少对FCV的财政支持，使美国汽车企业重回正轨。他认为，基于燃料电池汽车的交通系统需要太多的技术“技术奇迹”——氢气的获取、运输和储存，大规模的基础设施建设和燃料电池技术的突破。但是，全球变暖的危害和美国对进口原油的依赖一直存在。于是，很多暂时放弃FCV道路的车企开始寻找新的出路:提高内燃机效率，发展混合动力汽车和纯电动汽车。随着全球政府开始收紧排放标准，中国和美国也提出了各自的新能源汽车积分政策。

有人说丰田算错了，所以要做出改变。为了满足市场需求，丰田开始走电动化的道路。但从另一个角度看，丰田的电气化转型也是其走向FCV的必由之路。"汽车企业的转型不是一蹴而就的，而是一个渐进的过程."一位业内人士做了一个不太恰当的比喻。“这有点像盖楼。你得从粉底开始一层一层来:粉底是混的；一层是插电式混合动力，下一层是纯电动汽车，顶层是燃料电池汽车。“换个角度看，丰田并没有完全改变它认为最好的“盖楼方式”:通过混合动力和插电式向未来氢燃料电池汽车过渡。突破点是以下一代电池技术抢占电动汽车革命的制高点，从而提升纯电动汽车的战略布局。因为，对于电动汽车来说，其推广瓶颈主要体现在高成本、低能量密度的动力电池上。产能低，成本高，电池只能靠合作。在这方面，与当代安培科技有限公司和比亚迪的合作，无非是抓住了这个突破点。但是，丰田不是早在2015年就开始研究固态动力电池了吗？为什么现在要用中企来切入？难道是自己技术不过关？”不是技术，是太贵了。目前日本没有自己生产电池的经济，在成本控制上也比不上韩国和中国的企业。固态动力电池距离实际商业应用至少还有五年时间。"亿纬锂能项目部总监邓浩坤分析道。有分析称，液态锂电池的成本大约在200 ~ 300美元/千瓦时。如果用现有技术制造足以给智能手机供电的固态电池，其成本将达到15000美元，而如果用现有技术制造足以给汽车供电的固态电池，其成本将高达9000万美元。

2016年底。当代安培科技有限公司R&D经理郭永生曾表示，在做固态电池之前，当代安培科技有限公司对全球做固态电池的企业进行了调研，目前项目还处于早期阶段。其实固态电池并不是一个新概念，只是多年来其研发进展一直不温不火。韩国三星的一位技术人员曾表示，即使Sakti3固态电池最终能够实现成本降低，电池从实验室走向量产也需要很长时间。就像液体锂电池，早在上世纪70年代就陆续提出了相关概念和实验认证，但实现大规模使用是在20世纪末。一方面，全球固态电池发展不温不火；另一方面是中高镍811的高歌猛进。今年，宁德、比亚迪、郭萱等企业基本可以量产811NCM。据悉，高镍少钴的当代安培科技有限公司811电池量产指日可待。目前有消息称宝马X1混动将装载当代Amperex科技有限公司811电池，能量密度提升近60%。据悉，2019年下半年，蔚来ES6、小鹏P7、广汽Aion S、何忠U、金康SF5等国产电动车也将搭载当代Amperex科技有限公司811电池。此外，除了当代安培科技有限公司，包括比亚迪、郭萱高科在内的电池企业，以及杉杉股份、党生科技、长园锂业、宁波金河、天津巴莫、厦钨等材料企业都在积极布局NCM811/NCA高镍电池及材料。“原因很简单。就电池而言，丰田在产能和成本控制方面需要中国的帮助。”亿纬锂能董事长兼总裁刘金成坦言。

标签：丰田比亚迪世纪本田宝马

汽车资讯热门资讯