比亚迪很厉害，但没厉害到丰田要跟他买平台

令人失望的是，丰田没有依靠比亚迪。6月7日，丰田正式宣布了其在电动化领域的最新合作。其中，与中国品牌紧密相关的是，丰田未来将从比亚迪和当代安培科技有限公司采购动力电池。但一天前，这份合作在路边社的《重锤》里还是这个样子:“丰田和比亚迪达成合作！比亚迪BNA平台真香。"丰田将采用比亚迪BNA平台在中国生产电动汽车."一个是丰田从中国的电池厂商采购电池，一个是电动化时代丰田被比亚迪拯救。横向一对比，欢天喜地吃瓜的人就蔫了，连一波“比亚迪电动技术崛起”“丰田承认比亚迪实力领先”的小粉微信10W+都一起湮灭了。至于股吧铺天盖地的“重大利益”，打脸的程度就更严重了。研究一下网上“比亚迪救丰田”的声音，大概有两层意思:比亚迪真牛逼，连丰田都认了。丰田很受欢迎，但要在中国新能源市场混得好还得靠比亚迪。比亚迪牛吗？牛-批其电动乘用车能突破纯续航460KM，电动客车能拿下日英大单，足以客观证明比亚迪在电气化方面的实力。从民族自豪感和对比亚迪品牌的疯狂崇拜来看，这种对比亚迪的褒奖是合理的。世界上没有一个老母亲不希望自己的孩子有辉煌的一天。然而，“丰田在中国市场将被比亚迪拯救”的预期是自相矛盾的。并不是纯粹出于民族自豪感的考虑，也不是单纯出于对比亚迪的崇拜，而是粗暴地、出人意料地带出中国新能源汽车市场的现状。甚至，这是一个非常不好的预期。这种非常不好的预期，在现实中是有很深的事实基础支撑的。中国这个全球最大的新能源汽车市场，不可能支持任何一个合资品牌有所作为。日产有近百年的电气化研发经验，来到中国，不可能把希望寄托在拜腾身上。雷诺早就是欧洲纯电动汽车销量第一，在中国还是要找江铃帮忙。外国肥龙勾搭中国地头蛇，已经成为国际车企角逐中国新能源汽车市场的标准套路范式。即使对于几十年来一直相信红利的群众来说，他们凶猛的电气化战略在前面，他们在江淮后面还是有一手的。大众尚且如此，丰田如何能躲过海关？高喊“比亚迪救丰田”的期待，正是基于这样的背景。经过几十年的合资，每个人都知道中国市场的重要性。中国的需求是产品的第一需求，这也是事实，通用汽车在中国直接建立了泛亚R&D中心。这至少证明了外国车企不再对中国市场一无所知。平心而论，谈了几年弯道超车，就说自主品牌在电动化领域打败国外车企，还是太乐观了。如果日产愿意把聆风的技术下沉，如果雷诺愿意把佐伊的技术引进来，把它下沉，现在在入门级电动车市场上风生水起的自主品牌不一定总是更好。电动汽车的浪潮在中国已经吹了一波又一波，外资品牌在中国的集体火至少证明了中国的新能源汽车市场是强大的，但对外资车企的产品还远远没有友好包容。一个正常的市场是由市场需求主导的，但你也要明白，所谓的需求也是社会意识形态的客观反映。DS在国内卖不出去，不仅仅是自身策略的原因，还有社会审美和法式设计的认知不匹配。LV包包令人惊艳的设计、悠长的故事、精致的做工，在中国可以实现跨阶层的认知塑造，并不一定意味着即使是知识分子也能看懂DS汽车使用的顶级小牛皮，也不一定能看懂DS高贵的皇室血统。同样，中国的新能源汽车市场也没有外资汽车企业的席位，这不仅仅是产品问题，大众市场对新能源汽车产品的接受程度也远没有达到合理和主流的水平。在近乎固化的新能源汽车国内销量排行榜中，能增加数量的大宗商品，一定是高补贴低价格的产品。这是一个被政策顽固不化的所谓口号，与所谓的“智能”“互联”等高大上的联想无关。外国车企在该领域的哑火……新能源，然后新能源汽车市场的空心化，才是这个风口击中市场需求最真实的痛点。唇亡齿寒的不仅仅是国外车企。当几十年耕耘的国外车企无法激起大众对电动汽车的渴望时，特斯拉却用model 3将国内90%的新能源汽车竞争区间锁定在30万以下，因此新势力突围的空间更加有限。只有两条路，要么继续走高补贴低价格的路子，要么在智能化和互联互通上有所突破。前者的利润肯定低。除非我们得到当地的政策支持，在共享市场有所作为，否则盈利将会异常困难。后者的利润是有保证的，但能否做到特斯拉级别的智能，或者说是否足够智能到和特斯拉不一样，才是最大的技术挑战。从主流车企实现自动驾驶的时间规划进度来看，实现技术突破的过程也并不容易。当然，蔚来是个例外。它的主要生活方式是收获屈指可数的有情怀有阶级归属感的中产阶级。电动车充其量只能是一个媒介，是向用户传递服务的接触点。但BUG在于，高成本的服务是阻碍蔚来盈利的核心，但没有服务，蔚来就无法养活自己的高端人员。更重要的是，这种高端服务在大众市场是否有消费基础还是未知数。所以新势力的尴尬在于，他们无法弯腰从入门级电动车上抢市场，也无法在短时间内实现让人拍手称快的智能化体验。谨慎判断，找地方接手，然后实现非市场盈利，大概率会是新势力的主流操作。最终目的是熬时间，时间比谁都长，谁能等到大众消费者对电动车的接受程度达到一个主流合理的水平。所以比亚迪拯救丰田没什么好吹嘘的。充其量只能证明比亚迪是一家成功的车企，并不能证明中国是一个健康的新能源汽车消费市场。真正牛的批评是，比亚迪老老实实对一群外国车企说“我们不承诺”，然后转身和几何、小鹏等车企展开面对面的肉搏战，吃下了外国车企吃不下的市场。说白了，检验一个国家繁荣程度最直接最粗暴的方法，一定是看人家富不富，傻不傻。中国人抢马桶盖，抢LV，请外援，抢巴菲特的饭，都是巨大消费力溢出的最直接表现。给个更神奇的比喻:耐克要和安踏联名，可以在中国形成潮流，而LV要和七匹狼联名，讨好中产阶级，我想问，这是不是很好的事情？令人失望的是，丰田没有依靠比亚迪。6月7日，丰田正式宣布了其在电动化领域的最新合作。其中，与中国品牌紧密相关的是，丰田未来将从比亚迪和当代安培科技有限公司采购动力电池。但是一天前，这份合作在路边社的《重锤》里还是这个样子:“丰田和比亚迪达成合作！比亚迪BNA平台真香。"丰田将采用比亚迪BNA平台在中国生产电动汽车."一个是丰田从中国的电池厂商采购电池，一个是电动化时代丰田被比亚迪拯救。横向一对比，欢天喜地吃瓜的人就蔫了，连一波“比亚迪电动技术崛起”“丰田承认比亚迪实力领先”的小粉微信10W+都一起湮灭了。至于股吧铺天盖地的“重大利益”，打脸的程度就更严重了。研究一下网上“比亚迪救丰田”的声音，大概有两层意思:比亚迪真牛逼，连丰田都认了。丰田很受欢迎，但要在中国新能源市场混得好还得靠比亚迪。比亚迪牛吗？牛-批其电动乘用车能突破纯续航460KM，电动客车能拿下日英大单，足以客观证明比亚迪在电气化方面的实力。从民族自豪感和对比亚迪品牌的疯狂崇拜来看，这种对比亚迪的褒奖是合理的。世界上没有一个老母亲不希望自己的孩子有辉煌的一天。然而，“丰田在中国市场将被比亚迪拯救”的预期是自相矛盾的。并不是纯粹出于民族自豪感的考虑，也不是单纯出于对比亚迪的崇拜，而是粗暴地、出人意料地带出中国新能源汽车市场的现状。甚至，这是一个非常不好的预期。这种非常不好的预期，在现实中是有很深的事实基础支撑的。中国这个全球最大的新能源汽车市场，不可能支持任何一个合资品牌有所作为。日产有近百年的电气化研发经验，来到中国，不可能把希望寄托在拜腾身上。雷诺早就是欧洲纯电动汽车销量第一，在中国还是要找江铃帮忙。外国肥龙勾搭中国地头蛇，已经成为国际车企角逐中国新能源汽车市场的标准套路范式。即使对于几十年来一直相信红利的群众来说，他们凶猛的电气化战略在前面，他们在江淮后面还是有一手的。大众尚且如此，丰田如何能躲过海关？高喊“比亚迪救丰田”的期待，正是基于这样的背景。经过几十年的合资，每个人都知道中国市场的重要性。中国的需求是产品的第一需求，这也是事实，通用汽车在中国直接建立了泛亚R&D中心。这至少证明了外国车企不再对中国市场一无所知。平心而论，谈了几年弯道超车，就说自主品牌在电动化领域打败国外车企，还是太乐观了。如果日产愿意把聆风的技术下沉，如果雷诺愿意把佐伊的技术引进来，把它下沉，现在在入门级电动车市场上风生水起的自主品牌不一定总是更好。电动汽车的浪潮在中国已经吹了一波又一波，外资品牌在中国的集体火至少证明了中国的新能源汽车市场是强大的，但对外资车企的产品还远远没有友好包容。一个正常的市场是由市场需求主导的，但你也要明白，所谓的需求也是社会意识形态的客观反映。DS在国内卖不出去，不仅仅是自身策略的原因，还有社会审美和法式设计的认知不匹配。LV包包令人惊艳的设计、悠长的故事、精致的做工，在中国可以实现跨阶层的认知塑造，并不一定意味着即使是知识分子也能看懂DS汽车使用的顶级小牛皮，也不一定能看懂DS高贵的皇室血统。同样，中国的新能源汽车市场也没有外资汽车企业的席位，这不仅仅是产品问题，大众市场对新能源汽车产品的接受程度也远没有达到合理和主流的水平。在近乎固化的新能源汽车国内销量排行榜中，能增加数量的大宗商品，一定是高补贴低价格的产品。这是一个被政策顽固不化的所谓口号，与所谓的“智能”“互联”等高大上的联想无关。外国车企在该领域的哑火……新能源，然后新能源汽车市场的空心化，才是这个风口击中市场需求最真实的痛点。唇亡齿寒的不仅仅是国外车企。当几十年耕耘的国外车企无法激起大众对电动汽车的渴望时，特斯拉却用model 3将国内90%的新能源汽车竞争区间锁定在30万以下，因此新势力突围的空间更加有限。只有两条路，要么继续走高补贴低价格的路子，要么在智能化和互联互通上有所突破。前者的利润肯定低。除非我们得到当地的政策支持，在共享市场有所作为，否则盈利将会异常困难。后者的利润是有保证的，但能否做到特斯拉级别的智能，或者说是否足够智能到和特斯拉不一样，才是最大的技术挑战。从主流车企实现自动驾驶的时间规划进度来看，实现技术突破的过程也并不容易。当然，蔚来是个例外。它的主要生活方式是收获屈指可数的有情怀有阶级归属感的中产阶级。电动车充其量只能是一个媒介，是向用户传递服务的接触点。但BUG在于，高成本的服务是阻碍蔚来盈利的核心，但没有服务，蔚来就无法养活自己的高端人员。更重要的是，这种高端服务在大众市场是否有消费基础还是未知数。所以新势力的尴尬在于，他们无法弯腰从入门级电动车上抢市场，也无法在短时间内实现让人拍手称快的智能化体验。谨慎判断，找地方接手，然后实现非市场盈利，大概率会是新势力的主流操作。最终目的是熬时间，时间比谁都长，谁能等到大众消费者对电动车的接受程度达到一个主流合理的水平。所以比亚迪拯救丰田没什么好吹嘘的。充其量只能证明比亚迪是一家成功的车企，并不能证明中国是一个健康的新能源汽车消费市场。真正牛的批评是，比亚迪老老实实对一群外国车企说“我们不承诺”，然后转身和几何、小鹏等车企展开面对面的肉搏战，吃下了外国车企吃不下的市场。说白了，检验一个国家繁荣程度最直接最粗暴的方法，一定是看人家富不富，傻不傻。中国人抢马桶盖，抢LV，请外援，抢巴菲特的饭，都是巨大消费力溢出的最直接表现。给个更神奇的比喻:耐克要和安踏联名，可以在中国形成潮流，而LV要和七匹狼联名，讨好中产阶级，我想问，这是不是很好的事情？

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