新能源迅速扩张的“背后”：动力电池回收大潮已现

“电池回收很‘难’。”随着新能源汽车的发展，动力电池的需求越来越大，现在中国电池制造领域已经出现了全球巨头。相比之下，动力电池回收领域尚未形成完整的产业链，也没有所谓的巨头。近年来，动力电池的数量逐年增加。数据显示，2018年动力电池总装机容量达到57.35GWh。“E车汇”了解到，目前市场上流通的新能源汽车质保期多以5年或8万公里为基准，这也意味着我国首批进入市场的新能源汽车动力电池已临近报废期。

新能源汽车退役的电池，处理得当，是高价值的商机，否则会造成无穷的危害，因此动力电池回收体系的建设迫在眉睫。2018年2月，工信部出台政策，对动力电池回收实行生产者延伸责任制，要求车企承担电池回收的主体责任。政策实施一年多了。一年来，整车厂商、电池厂商、专业电池回收处理商是如何布局的？电池回收三座大山中有大量的新能源汽车，这也是未来的发展方向。按理说动力电池回收是个好买卖。但事实上，在工信部要求车企承担回收电池的主体责任之前，很少有企业主动涉足电池回收。在“易车汇”看来，背后有三个原因。首先是技术难度。目前动力电池的回收方式主要有两种，一种是面向储能市场，一种是拆解回收。由于过去动力电池没有统一的标准，各车企都有自己的标准，导致储能用电池一致性差，而拆解回收需要非常专业的设备和人员操作，存在一定的技术壁垒。

二是利润低。据相关报道，目前广泛使用的湿法回收一吨废旧磷酸铁锂电池的成本约为8500元，而贵金属回收料的价格仅为8100元左右，亏损400元。虽然三元锂电池的利润率更高，但是三元锂电池的大规模加载时间有点晚，还没到大规模退役的时候。第三是资质不好找。目前锂电池的回收还没有统一的标准，锂电池的回收也没有纳入危险废物管理。但“易车汇”了解到，很多地方政府根据危险废物的管理方案，对动力电池的回收提出了相应的要求。

工信部发布了名为《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》的企业名单。名单中只有五家企业。可以预见，如果要求电池回收工作有资质，未来电池回收的资质将比整车生产的资质更有价值。正是因为这些问题，动力电池回收进展缓慢。玩家入场布局主管部门定下谁生产谁负责，谁污染谁负责的要求后，产业链上的各玩家也纷纷给出了自己的方案。5月30日，北汽鹏龙(沧州)动力电池梯级利用项目奠基仪式在黄骅市举行。据介绍，该项目一期规划为退役动力电池的梯级利用，二期规划为废旧动力电池的回收利用。梯级利用项目完成后，生产……产能达到10.5GWh/年，全国首屈一指。由天津李绅电池有限公司牵头的“退役动力电池异构兼容利用及智能拆解技术”项目也于近日获批，该项目由电池生产企业发起，旨在实现退役动力电池的集约化利用和精细化回收。

当代安普科技有限公司旗下的专业动力电池回收处理器邦普科技已进入工信部首批目录。目前，SAIC、长安、东风等大型车企已与邦普科技达成电池回收合作。在所有车企中，比亚迪的电池回收是最理想的，也是所有新能源乘用车企业中唯一自主研发生产电池的。比亚迪自己的回收电池，如果可以持续使用，可以用于其他储能项目。如果电池不再可用，可以由比亚迪电池材料厂拆解回收。2018年，对储能电池需求最大的中国铁塔也宣布停止采购铅酸电池，开始消化新能源汽车退役的动力锂电池。中国铁塔储能电池总量超过40GWh。如果完全换成动力电池，这几年退役的电池完全可以消耗掉。

目前中国的动力电池回收还处于成长的初级阶段，单纯依靠车企的力量是做不到的。对于新能源汽车产业链的参与者来说，只有提前做好准备，才能在动力电池报废潮到来时，不使自己陷入被动的局面。“电池回收很‘难’。”随着新能源汽车的发展，动力电池的需求越来越大，现在中国电池制造领域已经出现了全球巨头。相比之下，动力电池回收领域尚未形成完整的产业链，也没有所谓的巨头。近年来，动力电池的数量逐年增加。数据显示，2018年动力电池总装机容量达到57.35GWh。“E车汇”了解到，目前市场上流通的新能源汽车质保期多以5年或8万公里为基准，这也意味着我国首批进入市场的新能源汽车动力电池已临近报废期。

新能源汽车退役的电池，处理得当，是高价值的商机，否则会造成无穷的危害，因此动力电池回收体系的建设迫在眉睫。2018年2月，工信部出台政策，对动力电池回收实行生产者延伸责任制，要求车企承担电池回收的主体责任。政策实施一年多了。一年来，整车厂商、电池厂商、专业电池回收处理商是如何布局的？电池回收三座大山中有大量的新能源汽车，这也是未来的发展方向。按理说动力电池回收是个好买卖。但事实上，在工信部要求车企承担回收电池的主体责任之前，很少有企业主动涉足电池回收。在“易车汇”看来，背后有三个原因。首先是技术难度。目前动力电池的回收方式主要有两种，一种是面向储能市场，一种是拆解回收。由于过去动力电池没有统一的标准，各车企都有自己的标准，导致储能用电池一致性差，而拆解回收需要非常专业的设备和人员操作，存在一定的技术壁垒。

二是利润低。据有关报道，回收一个的成本为……目前广泛使用的湿法废旧磷酸铁锂电池的500元左右，而贵金属回收料的价格只有8100元左右，亏损400元。虽然三元锂电池的利润率更高，但是三元锂电池的大规模加载时间有点晚，还没到大规模退役的时候。第三是资质不好找。目前锂电池的回收还没有统一的标准，锂电池的回收也没有纳入危险废物管理。但“易车汇”了解到，很多地方政府根据危险废物的管理方案，对动力电池的回收提出了相应的要求。

工信部发布了名为《新能源汽车废动力电池综合利用行业标准条件》的企业名单。名单中只有五家企业。可以预见，如果要求电池回收工作有资质，未来电池回收的资质将比整车生产的资质更有价值。正是因为这些问题，动力电池回收进展缓慢。玩家入场布局主管部门定下谁生产谁负责，谁污染谁负责的要求后，产业链上的各玩家也纷纷给出了自己的方案。5月30日，北汽鹏龙(沧州)动力电池梯级利用项目奠基仪式在黄骅市举行。据介绍，该项目一期规划为退役动力电池的梯级利用，二期规划为废旧动力电池的回收利用。梯级利用项目建成后，产能达到10.5GWh/年，在全国首屈一指。由天津李绅电池有限公司牵头的“退役动力电池异构兼容利用及智能拆解技术”项目也于近日获批，该项目由电池生产企业发起，旨在实现退役动力电池的集约化利用和精细化回收。

当代安普科技有限公司旗下的专业动力电池回收处理器邦普科技已进入工信部首批目录。目前，SAIC、长安、东风等大型车企已与邦普科技达成电池回收合作。在所有车企中，比亚迪的电池回收是最理想的，也是所有新能源乘用车企业中唯一自主研发生产电池的。比亚迪自己的回收电池，如果可以持续使用，可以用于其他储能项目。如果电池不再可用，可以由比亚迪电池材料厂拆解回收。2018年，对储能电池需求最大的中国铁塔也宣布停止采购铅酸电池，开始消化新能源汽车退役的动力锂电池。中国铁塔储能电池总量超过40GWh。如果完全换成动力电池，这几年退役的电池完全可以消耗掉。

目前中国的动力电池回收还处于成长的初级阶段，单纯依靠车企的力量是做不到的。对于新能源汽车产业链的参与者来说，只有提前做好准备，才能在动力电池报废潮到来时，不使自己陷入被动局面。

标签：比亚迪长安东风

汽车资讯热门资讯