外企进入中国自动驾驶市场的三种方式

中国巨大的市场规模一直令外国公司垂涎。同时，中国市场也是一个国际市场。越来越多的外国公司来到中国市场，为中国消费者提供服务。外国公司自然没有理由错过自动驾驶这个潜在的巨大市场。目前，国外公司进入中国自动驾驶市场有三种方式:1。与供应商的合作；2.外国法人自行研究；3.成立合资公司进行自研。以上三种方式并不能因为自动驾驶技术的融入而完全割裂。但上述三种方式的核心在于，国外公司进入自动驾驶市场时，核心技术尤其是核心信息(包括但不限于高精地图)的所有权。进入中国自动驾驶市场的外国公司有不同类型，包括车辆制造商、供应商和技术公司，它们根据自己的特点各有各的方式。下面，我们来看看外国公司进入中国市场自动驾驶行业的三种方式。01与供应商合作与供应商合作，这是汽车企业在国外公司的主要方式，准确的说是国外汽车品牌。在中国，有必要在中国市场寻找自动驾驶供应商。虽然车企在自动驾驶领域投入了大量的人力、物力和财力，但是按照车企一直以来采用的供应商体系，自动驾驶作为一项新技术，最终还是需要集成到车辆上，然后提供给消费者。这是车企的想法。按照这种思路，大部分车企在自动驾驶领域都是依靠供应商的作用。除了通用收购Cruise并独立开发，福特汽车收购Argo并独立开发，最近又与大众在自动驾驶领域展开合作。在中国市场，外国品牌车企尚未收购初创企业，但仍在与供应商合作开展自动驾驶研究。比如奥迪和华为在搞L4级别的自动驾驶合作，方向一致。2018年底，在即将开通的延崇高速上进行测试。这可能是目前国外品牌车企在中国开展自动驾驶研究最重要的方式。一方面，自动驾驶技术还处于起步阶段，距离量产还有很长一段时间。其次，车企自己对自动驾驶技术的定位是采用供应商解决方案。至于通用和福特，理论上这两家公司都收购了自动驾驶创业公司，并自主研发。未来，他们将各自采用其自动驾驶公司的技术，前提是能够满足量产的需求。在中国市场将采取什么样的方式还有待观察。目前，自动驾驶的领导者Waymo已经在中国上海成立了外商独资公司。但是，除了成立公司，官方一直没有进一步的动作。业内有很多传言，包括本地化和自研的人员招聘，甚至有传言说要收购国内的一家自动驾驶创业公司。从可行性来看，招聘方在当地自研的可能性要比在国内收购一家自动驾驶创业公司的可能性大得多。不是Waymo没钱做并购，而是并购的行为是否有价值。毕竟现阶段国内自动驾驶创业公司的技术积累远不如Waymo。在今年的CVPR上，Waymo宣布公布了自动驾驶数据集，该数据集包括完整的传感器信息和标记数据，包括3000条驾驶记录，平均长度为20秒，约为60万帧自动驾驶数据。将数据公开可能会促进行业的发展。换句话说，自动驾驶创业公司更不好糊弄投资人。除了Waymo在中国成立外商独资公司，一级供应商博世也采取了同样的方式。博世(中国)投资有限公司为外商独资模式，其在苏州进行自动驾驶研究的团队正在向拥有核心R&D能力迈进。此前，博世在中国的R&D团队大多进行本地化的R&D或一些非核心技术。许多其他在中国的外国公司的R&D中心也是如此。但自动驾驶技术、环境甚至国际形势的要求，可能会让博世把更多核心的R&D放在中国。目前还没有国外公司正式宣布成立合资公司进行自动驾驶的自研。这里的合资是指让自动驾驶业务独立出来，吸收外部资本的方式，而不是c……在原有合资企业的基础上导入自动驾驶研究。比如安博福宣布在中国成立自动驾驶研究中心。未来将如何运营？这是值得观察的。为了在中国市场发展自驾业务，外国公司通过建立合资企业开展自驾业务可能是一种主流方式。外企采用这种方式可能有以下考虑:1。自动驾驶技术的商业化是一项长期的技术。周期长意味着对资金的需求大。一个公司甚至一个公司的一个区域公司(比如外企的中国公司)独立投资R&D和商业化的可能性不大，需要不断吸引外部力量，包括资本。2.自动驾驶技术商业化是产业链合作的技术。自动驾驶技术的复杂性，意味着单个公司很难独立完成自动驾驶技术从研发到商业化，尤其是商业化方向，需要更多的资源支持，独立吸收产业链的资本可能是更好的方式。3.自动驾驶技术商业化的地域特征。自动驾驶技术，未来的商业化，一定是有地域特色的。因为自动驾驶技术，主要是在特定区域进行活动，对该区域产生重要影响。从商业化和安全性的角度来看，建立合资企业可以帮助外国公司解决一些外部问题。自动驾驶的特点是技术难度高，产业链长，产品风险高。对于监管部门来说，应尽快制定市场规则，尤其是国外公司的准入规则，为中国自动驾驶市场引入外部竞争，促进行业发展。中国巨大的市场规模一直令外国公司垂涎。同时，中国市场也是一个国际市场。越来越多的外国公司来到中国市场，为中国消费者提供服务。外国公司自然没有理由错过自动驾驶这个潜在的巨大市场。目前，国外公司进入中国自动驾驶市场有三种方式:1。与供应商的合作；2.外国法人自行研究；3.成立合资公司进行自研。以上三种方式并不能因为自动驾驶技术的融入而完全割裂。但上述三种方式的核心在于，国外公司进入自动驾驶市场时，核心技术尤其是核心信息(包括但不限于高精地图)的所有权。进入中国自动驾驶市场的外国公司有不同类型，包括车辆制造商、供应商和技术公司，它们根据自己的特点各有各的方式。下面，我们来看看外国公司进入中国市场自动驾驶行业的三种方式。01与供应商合作与供应商合作，这是汽车企业在国外公司的主要方式，准确的说是国外汽车品牌。在中国，有必要在中国市场寻找自动驾驶供应商。虽然车企在自动驾驶领域投入了大量的人力、物力和财力，但是按照车企一直以来采用的供应商体系，自动驾驶作为一项新技术，最终还是需要集成到车辆上，然后提供给消费者。这是车企的想法。按照这种思路，大部分车企在自动驾驶领域都是依靠供应商的作用。除了通用收购Cruise并独立开发，福特汽车收购Argo并独立开发，最近又与大众在自动驾驶领域展开合作。在中国市场，外国品牌车企尚未收购初创企业，但仍在与供应商合作开展自动驾驶研究。比如奥迪和华为在搞L4级别的自动驾驶合作，方向一致。2018年底，在即将开通的延崇高速上进行测试。这可能是目前国外品牌车企在中国开展自动驾驶研究最重要的方式。一方面，自动驾驶技术还处于起步阶段，距离量产还有很长一段时间。其次，车企自己对自动驾驶技术的定位是采用供应商解决方案。至于通用和福特，理论上这两家公司都收购了自动驾驶创业公司，并自主研发。未来，他们将各自采用其自动驾驶公司的技术，前提是能够满足量产的需求。在中国市场将采取什么样的方式还有待观察。目前，自动驾驶的领导者Waymo已经在中国上海成立了外商独资公司。但是，除了成立公司，官方一直没有进一步的动作。业内有很多传言，包括本地化和自研的人员招聘，甚至有传言说要收购国内的一家自动驾驶创业公司。从可行性来看，招聘方在当地自研的可能性要比在国内收购一家自动驾驶创业公司的可能性大得多。不是Waymo没钱做并购，而是并购的行为是否有价值。毕竟现阶段国内自动驾驶创业公司的技术积累远不如Waymo。在今年的CVPR上，Waymo宣布公布了自动驾驶数据集，该数据集包括完整的传感器信息和标记数据，包括3000条驾驶记录，平均长度为20秒，约为60万帧自动驾驶数据。将数据公开可能会促进行业的发展。换句话说，自动驾驶创业公司更不好糊弄投资人。除了Waymo在中国成立外商独资公司，一级供应商博世也采取了同样的方式。博世(中国)投资有限公司为外商独资模式，其在苏州进行自动驾驶研究的团队正在向拥有核心R&D能力迈进。此前，博世在中国的R&D团队大多进行本地化的R&D或一些非核心技术。许多其他在中国的外国公司的R&D中心也是如此。但自动驾驶技术、环境甚至国际形势的要求，可能会让博世把更多核心的R&D放在中国。目前还没有国外公司正式宣布成立合资公司进行自动驾驶的自研。这里的合资是指让自动驾驶业务独立出来，吸收外部资本的方式，而不是c……在原有合资企业的基础上导入自动驾驶研究。比如安博福宣布在中国成立自动驾驶研究中心。未来将如何运营？这是值得观察的。为了在中国市场发展自驾业务，外国公司通过建立合资企业开展自驾业务可能是一种主流方式。外企采用这种方式可能有以下考虑:1。自动驾驶技术的商业化是一项长期的技术。周期长意味着对资金的需求大。一个公司甚至一个公司的一个区域公司(比如外企的中国公司)独立投资R&D和商业化的可能性不大，需要不断吸引外部力量，包括资本。2.自动驾驶技术商业化是产业链合作的技术。自动驾驶技术的复杂性，意味着单个公司很难独立完成自动驾驶技术从研发到商业化，尤其是商业化方向，需要更多的资源支持，独立吸收产业链的资本可能是更好的方式。3.自动驾驶技术商业化的地域特征。自动驾驶技术，未来的商业化，一定是有地域特色的。因为自动驾驶技术，主要是在特定区域进行活动，对该区域产生重要影响。从商业化和安全性的角度来看，建立合资企业可以帮助外国公司解决一些外部问题。自动驾驶的特点是技术难度高，产业链长，产品风险高。对于监管部门来说，应尽快制定市场规则，尤其是国外公司的准入规则，为中国自动驾驶市场引入外部竞争，促进行业发展。

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