补贴退坡之下，插混会成为零部件市场新增量吗？

6月12日，中国汽车工业协会发布2019年5月产销数据。据统计，今年前5个月，纯电动乘用车累计销量达32.5万辆，同比增长56.4%；插电式混合动力乘用车(以下简称“插电式混合动力”)累计销量10.1万辆，同比增长35.8%。在中国新车销售市场整体低迷的情况下，新能源乘用车依然保持良好的增长态势。不过，根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，6月25日，为市场设定的过渡期即将结束。新能源汽车市场是否会发生新的变化，还是个未知数。事实上，业界一直在分析和讨论补贴可能带来的影响，其中之一就是插电式乘用车有望突破甚至成为市场主力。那些有志于在混合动力汽车领域开展业务的零部件供应商尤其关注这个问题。技术发展的必经之路？插电式混合动力技术不同于传统的汽油动力和电力驱动相结合的混合动力技术。它的驱动原理和驱动单元与纯电动汽车相同，不同的是车辆配备了发动机。插电式和混合动力汽车可以在纯电动模式下运行，也可以在发动机和驱动电机共同工作的混合动力模式下运行。“从技术上来说，纯电动汽车的电力最大，其次是插电式和混合动力汽车。”新能源汽车独立研究员曹广平对《中国汽车报》记者表示，“从技术迭代的角度来看，应该先发展普通混动，再过渡到插电式混动，再过渡到纯电动。但中国市场的情况比较特殊，造成了纯电动汽车一枝独秀的特殊局面。”他说，按照技术的发展规律，传统内燃机是基础，还没有到完全另起炉灶的阶段。据介绍，插电式混合动力汽车在混合动力模式下行驶时，工作原理与普通混合动力汽车相同。驱动电机作为辅助驱动机构，主要起到“削峰填谷”的作用，帮助发动机工作在相对稳定的状态，从而降低车辆的油耗和排放；纯电动模式行驶时，只有动力电池提供能量，所以需要充电。在传统燃油车向纯电动汽车技术路线转变的过程中，插电式技术成为了一种过渡。但由于纯电动汽车还存在一些技术和基础设施的挑战，插电式车型进入了部分企业和消费者的视野。“与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车最大的优势在于动力。”在东南汽车研究院副院长王小全看来，补贴退出后纯电动汽车的竞争力会减弱，而插电式混合动力汽车不会受到太大影响。但他认为，随着技术的成熟和配套设施的完善，未来纯电动汽车的竞争力会逐渐恢复。销量很大程度上取决于补贴政策。“从市场情况来看，插电式混动车一般定位于中高端市场。目前国内消费分类现象明显，插电式汽车有市场空间并不奇怪。”王小全说。事实上，插电式车型的热销也与新车的不断上市有直接关系。今年3月，一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+双双上市。此外，本田计划明年将基于SPORT HYBRID的插电式混合动力系统引入中国。2018成都车展上，起亚K5插电式混动车型上市，而今年，这个韩国品牌在上海车展上推出了全新一代K3插电式混动车型。通用在中国推出的插电式车型包括凯迪拉克CT6和别克VELITE 5，别克VELITE 6的插电式版本也有望在未来进入市场。此外，广汽菲克还将推出Jeep大统帅插电式车型。综合来看，车企加速布局，抢占混动车市场已经成为大趋势。王小全告诉记者:“我们还没有推出勾兑产品，但一直在规划中，公司也一直在做相关的技术储备。”在自主品牌企业中，SAIC和比亚迪表现尤为突出。今年前4个月，荣威i6插电式混合动力车销量达6409辆，比亚迪秦插电式混合动力车销量达7684辆，但均同比下滑。根据中国汽车工业协会的统计，2015年中国混合动力汽车的销量为8.4万辆，2016年增加到9.8万辆，2017年为11.1万辆，2018年为27.1万辆。虽然插电式混合动力汽车在中国市场的销量在增加，但其发展势头明显不如纯电动汽车。有业内人士告诉记者，这种情况很大程度上是新能源补贴政策造成的。传统零部件企业开始布局“做发动机和变速器的企业更关注新能源汽车市场，这是传统零部件能发展多久的关键问题。”在曹广平看来，如果纯电动汽车从技术发展的角度来看还没有完全成熟，单纯依靠补贴进行大规模推广是不可持续的，插电式和普通混合动力的市场份额还会继续增长，传统动力汽车仍然会有生命力。对于传统零部件供应商来说，布局插混领域成为利用现有优势实现转型的方向之一。今年，盛瑞变速器发布了全球首款前驱混动8HT变速器，支持45kw/150N·m和75kw/250N·m两种不同规格的电机，满足不同车型的需求，支持匹配混动和插电式混动车型。盛瑞传动认为，从现在到2030年是一个混合过渡期，企业应该抓住机遇。东安动力也在加速进入新能源汽车项目的快车道。发动机可配置同轴/并联双电机和减速器，实现以P1/P3配置为核心，P1、P4和纯电动配置为补充的技术方案，能够以增程式为主，兼顾混动和直驱多种模式，形成紧凑、轻量化、高度集成化的解决方案。“发动机和变速器公司往往没有办法直接向纯电动汽车领域转型。”王小全说，“对于这些零部件供应商，我们必须……良好的插电式或普通混合动力技术和产品。否则，在纯电动汽车全面发展的阶段，可能面临被淘汰的命运。"他还告诉记者:"我接触过的发动机和变速器厂商，没有一家不转型做插电式或普通混动的。“当新能源汽车市场由政策主导转变为市场驱动，插电式和混合动力汽车真正的‘春天’会到来吗？这恐怕是目前整车及零部件企业关心的问题之一。6月12日，中国汽车工业协会发布2019年5月产销数据。据统计，今年前5个月，纯电动乘用车累计销量达32.5万辆，同比增长56.4%；插电式混合动力乘用车(以下简称“插电式混合动力”)累计销量10.1万辆，同比增长35.8%。在中国新车销售市场整体低迷的情况下，新能源乘用车依然保持良好的增长态势。不过，根据《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，6月25日，为市场设定的过渡期即将结束。新能源汽车市场是否会发生新的变化，还是个未知数。事实上，业界一直在分析和讨论补贴可能带来的影响，其中之一就是插电式乘用车有望突破甚至成为市场主力。那些有志于在混合动力汽车领域开展业务的零部件供应商尤其关注这个问题。技术发展的必经之路？插电式混合动力技术不同于传统的汽油动力和电力驱动相结合的混合动力技术。它的驱动原理和驱动单元与纯电动汽车相同，不同的是车辆配备了发动机。插电式和混合动力汽车可以在纯电动模式下运行，也可以在发动机和驱动电机共同工作的混合动力模式下运行。”技术上，纯电动汽车的电力最大，其次是插电式和混合动力汽车。"新能源汽车独立研究员曹广平对《中国汽车报》记者表示，"从技术迭代的角度来看，应该先研发普通混动，再过渡到插电式混动，再过渡到纯电动。但中国市场的情况比较特殊，造成了纯电动汽车一枝独秀的特殊局面。“他说，按照技术的发展规律，传统内燃机是基础，还没有到完全另起炉灶的阶段。据介绍，插电式混合动力汽车在混合动力模式下行驶时，工作原理与普通混合动力汽车相同。驱动电机作为辅助驱动机构，主要起到“削峰填谷”的作用，帮助发动机工作在相对稳定的状态，从而降低车辆的油耗和排放；纯电动模式行驶时，只有动力电池提供能量，所以需要充电。在传统燃油车向纯电动汽车技术路线转变的过程中，插电式技术成为了一种过渡。但由于纯电动汽车还存在一些技术和基础设施的挑战，插电式车型进入了部分企业和消费者的视野。“与纯电动汽车相比，插电式混合动力汽车最大的优势在于动力。”在东南汽车研究院副院长王小全看来，补贴退出后纯电动汽车的竞争力会减弱，而插电式混合动力汽车不会受到太大影响。但他认为，随着技术的成熟和配套设施的完善，未来纯电动汽车的竞争力会逐渐恢复。销量很大程度上取决于补贴政策。“从市场情况来看，插电式混动车一般定位于中高端市场。目前国内消费分类现象明显，插电式汽车有市场空间并不奇怪。”王小全说。事实上，插电式车型的热销也与新车的不断上市有直接关系。今年3月，一汽丰田卡罗拉双擎E+和广汽丰田雷凌双擎E+双双上市。此外，本田计划明年将基于SPORT HYBRID的插电式混合动力系统引入中国。2018成都车展上，起亚K5插电式混动车型上市，而今年，这个韩国品牌在上海车展上推出了全新一代K3插电式混动车型。通用在中国推出的插电式车型包括凯迪拉克CT6和别克VELITE 5，别克VELITE 6的插电式版本也有望在未来进入市场。此外，广汽菲克还将推出Jeep大统帅插电式车型。综合来看，车企加速布局，抢占混动车市场已经成为大趋势。王小全告诉记者:“我们还没有推出勾兑产品，但一直在规划中，公司也一直在做相关的技术储备。”在自主品牌企业中，SAIC和比亚迪表现尤为突出。今年前4个月，荣威i6插电式混合动力车销量达6409辆，比亚迪秦插电式混合动力车销量达7684辆，但均同比下滑。根据中国汽车工业协会的统计，2015年中国混合动力汽车的销量为8.4万辆，2016年增加到9.8万辆，2017年为11.1万辆，2018年为27.1万辆。虽然插电式混合动力汽车在中国市场的销量在增加，但其发展势头明显不如纯电动汽车。有业内人士告诉记者，这种情况很大程度上是新能源补贴政策造成的。传统零部件企业开始布局“做发动机和变速器的企业更关注新能源汽车市场，这是传统零部件能发展多久的关键问题。”在曹广平看来，如果纯电动汽车从技术发展的角度来看还没有完全成熟，单纯依靠补贴进行大规模推广是不可持续的，插电式和普通混合动力的市场份额还会继续增长，传统动力汽车仍然会有生命力。对于传统零部件供应商来说，布局插混领域成为利用现有优势实现转型的方向之一。今年，盛瑞变速器发布了全球首款前驱混动8HT变速器，支持45kw/150N·m和75kw/250N·m两种不同规格的电机，满足不同车型的需求，支持匹配混动和插电式混动车型。盛瑞传动认为，从现在到2030年是一个混合过渡期，企业应该抓住机遇。东安动力也在加速进入新能源汽车项目的快车道。发动机可配置同轴/并联双电机和减速器，实现以P1/P3配置为核心，P1、P4和纯电动配置为补充的技术方案，能够以增程式为主，兼顾混动和直驱多种模式，形成紧凑、轻量化、高度集成化的解决方案。“发动机和变速器公司往往没有办法直接向纯电动汽车领域转型。”王小全说，“对于这些零部件供应商，我们必须……良好的插电式或普通混合动力技术和产品。否则，在纯电动汽车全面发展的阶段，可能面临被淘汰的命运。"他还告诉记者:"我接触过的发动机和变速器厂商，没有一家不转型做插电式或普通混动的。“当新能源汽车市场由政策主导转变为市场驱动，插电式和混合动力汽车真正的‘春天’会到来吗？这恐怕是目前整车及零部件企业关心的问题之一。

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