东风裕隆再传关停：月销百辆生产停顿 陷体系性崩塌

东风裕隆的销量下滑已经持续了三年多。第一财经记者走访东风裕隆杭州工厂了解到，工厂已经停工，人员大幅减少。王云(化名)今年年初从东风裕隆销售公司离职。“我看不到希望。”王云说，她所在部门的大部分员工都走了。今年前5个月，东风裕隆销量仅为571辆，同比下降88.4%，月均114辆。东风裕隆一家一级供应商直言:“这么低的销量根本支撑不了一个工厂。”东风裕隆的销量下滑已经持续了三年多。第一财经记者走访东风裕隆杭州工厂了解到，工厂已经停工，人员大幅减少。早在2017年，持有东风裕隆50%股份的东风公司就彻底退出经营管理。今年，传闻东风裕隆将在1-2年内停产。但《第一财经》记者向东风公司求证时，得到的回应是“没有这个消息，东风裕隆正在经历和中国车市一样的考验，双方股东都在为改变而努力”。值得玩味的是，东风裕隆的股东品牌背书、资金和技术实力远超国内众多私车企业。公司曾经创造了辉煌的业绩，异军突起成为黑马，但昙花一现后陷入沉寂。为什么东风裕隆起飞后无法稳住增长势头？它的昙花一现背后是否有某种必然性？系统性崩溃东风裕隆成立于2010年。由东风公司和裕隆汽车合资组建，生产裕隆自主品牌“纳智捷”产品。2015年，东风裕隆销量达到历史新高6万辆后，销量开始连续下滑。2018年仅售出7056辆汽车，同比下降60.9%。2019年，东风裕隆的情况不但没有好转，反而加剧了下滑。随着销量的大幅下降，东风裕隆制造厂已经陷入停顿，人员大幅减少。在杭州萧山东风裕隆工厂门口，不少员工表示，目前月产量在100辆左右；这与第一财经记者从东风裕隆一家一级供应商处了解到的情况一致，后者接到的订单数量也接近这个数字。一位焊接车间工人告诉记者，车间的工人比高峰期减少了近90%，只剩下几十人。他还透露，东风裕隆焊接车间自动化率较低，约30%。相比之下，主流合资企业的焊接车间自动化率通常在80%~90%左右，一些先进的焊接车间自动化率可以达到95%。第一财经记者多方了解到，2014年和2015年，东风裕隆公司约有3000人。随着2016-2019年销量持续下滑，生产停滞，大量东风裕隆员工离职。今天总人数只有1000人左右，比高峰期减少了2/3。按照计划，东风裕隆计划在2017年推出一款纯电动汽车，去年推出一款全新的SUV，但上市进度一直被拖延。据供应商透露，东风裕隆已经采购了一定数量的零部件，用于新SUV产品的试制和预生产，但从目前的订单情况来看，还没有做好量产的准备。“正常情况下，新车上市前两个月，我们就开始接到稳定持续的订单，比如第一个月500辆，第二个月600辆，持续增加，因为汽车厂商要完成经销商渠道的铺货。但现在我们总共只接到了120辆左右的新车订单，只能满足上市前的各种路试或其他测试。”东风裕隆一家一级供应商表示。东风裕隆车间工人和供应商证实，除了锐3、优5、优6每月产量在几辆到几十辆不等外，其他车型均已停产。“一个月开工两三天，其他工作时间来了就搞环卫和培训。”老款车型没有生产，新车投放没有实质性进展，东风裕隆经销商体系也在分崩离析。根据东风裕隆官网提供的经销商信息，第一财经记者逐一致电东风裕隆100多家经销商，了解到官网披露的经销商有近一半已经退网，大部分停止销售，仅保留售后服务功能。还有近20家经销商的电话持续无人接听或欠费。根据经济发展程度和汽车消费能力，汽车行业公认全国有250个城市可以建立一级销售网点，东风裕隆的网点仅覆盖其中100个左右。考虑到撤网，东风裕隆销售网点实际城市覆盖率不到20%。值得注意的是，很多东风裕隆服务网点声称售后零配件供应也处于异常状态，包括手刹电机在内的很多售后零配件都供不应求。重庆一位退网后转行做服务商的东风裕隆经销商表示，因为很多零配件停止供应，他“很恼火”。“订单没有，下订单也没用。制造商要求我们按照标准和流程为客户提供良好的服务。我们应该做些什么来服务客户？”经销商说。东风裕隆的车主成了最悲惨的一群人。“我们像孤儿一样，找不到修车的地方。连二手车厂商都不愿意接受我们的车。”重庆一位玉龙车主告诉第一财经记者。股东之间的矛盾，R&D和制造停工为危机的根本原因，千疮百孔的销售和服务体系，以及用户信誉的崩溃，再加上汽车市场环境的恶化，东风裕隆似乎没有力量来挽救这一天。谈及东风裕隆的现状，一位最近离职的人士甚至称之为“可惜”。在他看来，东风裕隆拥有东风和裕隆双重品牌背书，产品造型能力不错。拥有先进的科技配置和智能互联配置，承担了合资品牌和廉价自主品牌的价格差距。它原本有一个很好的机会。其实也是这样。2011年，东风裕隆推出首款车型大7 SUV，售价188……00元到26.8万元，直接切入主流合资紧凑型SUV的价格区间。与同期本田等合资车型相比，大7 SUV拥有更大的车身尺寸和内部空间，3G时代独有的智能互联车载系统，以及包括盲人摄像头在内的丰富电子配置。科技配置上的差异化特色，为东风裕隆创造了梦幻般的开局。上市之初，大7

SUV一度要排队提现车，是中国品牌第一款销量超过20万的量产车型。2014年，东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6。凭借靓丽的外观和丰富的科技配置，优6月销量近5000辆，成为12万~ 15万元价格区间的销量冠军车型。得益于高价，东风裕隆在2013年实现盈利。2015年，东风裕隆达到了6万辆的销售高峰。然而，从2016年开始，东风裕隆已经连续三年下跌。2016年总销量仅为4.05万辆。2017年，东风裕隆销量继续暴跌至1.87万辆，同比下降53%，亏损约14亿元。2018年，东风裕隆销量跌至7000多辆。是什么终止了东风裕隆的发展势头，导致其急转直下？2017年，东风公司对东风裕隆的调查认为，产品布局不清晰、产品规划能力弱、营销能力不足、采购成本高是东风裕隆发展持续下滑的主要原因。“表面上看，问题在于产品优化更新慢，营销能力不足，采购成本高，但在这些问题的背后，最根本的还是50: 50的股比结构——谁都想当主人，谁都当不了主人。”从东风裕隆离职的管理层人士李玟(化名)认为，问题的症结在于话语权不统一，权力分散，等股比导致的管理层内部摩擦。以用户广为诟病的御龙车型油耗高问题为例。2014-2016年，在优6发展势头最好的时期，东风公司提出使用PSA。

1.6T发动机以PSA为由取代老款1.8T发动机。

1.6T发动机采购成本更低，性能更好，油耗更低，可以解决用户对油耗的抱怨，提供产品的成本竞争力。然而，宇龙拒绝了这个计划。上述离职人员表示，原因是1.8T发动机源于宇龙的发动机厂，宇龙想保护自己发动机业务的利益。“类似的问题还有很多。为什么产品问题解决不了？因为每一次优化和改进都意味着供应商要改变。是你的供应商还是我的供应商？这钱该谁赚？在这种情况下，无法快速决定和导入产品更新。”李玟说。同时，李玟指出，等股比只适用于华晨宝马这样的强弱股东组合，如果在不占据控股地位的情况下联手，问题只会越来越多。一位今年离开东风裕隆销售公司的人士表示，股东意见分歧也导致销售沟通工作无法继续。“大家都觉得东风裕隆营销能力不足，但东风裕隆的管理机制几乎是日产体系，职业经理人也大多来自合资企业。按道理来说，制度和人都没有问题。问题在于股东之间的分歧。对营销的看法是固化的，不加分析和常规判断就断然否定。”“在市场向好的时候，股东双方都有盈利，内部亏损的成本可以由市场消化。但一旦市场不好，这种内耗的负面影响就会被放大。”上述离职人士表示。2017年，东风公司彻底退出东风裕隆的经营管理。东风裕隆内部员工认为，这代表了股东之间矛盾的激化，“互不信任，没有合作基础。”东风公司退出经营管理后，东风裕隆发起了国际变革……nal管理、渠道和产品。渠道方面，提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白管辖区。产品方面，计划2018-2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV和MPV，并首次推出7座SUV。不过，如前所述，据记者了解，东风裕隆的经销商网络已经接近瘫痪，其计划中的新车上市计划也一拖再拖。从工厂的生产准备来看，没有量产计划。“东风裕隆在燃油车方面很难翻身。一方面经销商投资人不再信任你，另一方面用户的口碑也坏了。”李玟认为，技术变革给汽车行业带来了巨大的变化，东风裕隆未来的机会在于新能源。东风裕隆计划什么时候恢复量产？有没有如何突破的计划？记者试图联系东风裕隆进行正面采访，截至发稿未得到回应。东风裕隆的销量下滑已经持续了三年多。第一财经记者走访东风裕隆杭州工厂了解到，工厂已经停工，人员大幅减少。王云(化名)今年年初从东风裕隆销售公司离职。“我看不到希望。”王云说，她所在部门的大部分员工都走了。今年前5个月，东风裕隆销量仅为571辆，同比下降88.4%，月均114辆。东风裕隆一家一级供应商直言:“这么低的销量根本支撑不了一个工厂。”东风裕隆的销量下滑已经持续了三年多。第一财经记者走访东风裕隆杭州工厂了解到，工厂已经停工，人员大幅减少。早在2017年，持有东风裕隆50%股份的东风公司就彻底退出经营管理。今年，传闻东风裕隆将在1-2年内停产。但《第一财经》记者向东风公司求证时，得到的回应是“没有这个消息，东风裕隆正在经历和中国车市一样的考验，双方股东都在为改变而努力”。值得玩味的是，东风裕隆的股东品牌背书、资金和技术实力远超国内众多私车企业。公司曾经创造辉煌业绩，异军突起成为黑马，但昙花一现后陷入沉寂。为什么东风裕隆起飞后无法稳住增长势头？它的昙花一现背后是否有某种必然性？系统性崩溃东风裕隆成立于2010年。由东风公司和裕隆汽车合资组建，生产裕隆自主品牌“纳智捷”产品。2015年，东风裕隆销量达到历史新高6万辆后，销量开始连续下滑。2018年仅售出7056辆汽车，同比下降60.9%。2019年，东风裕隆的情况不但没有好转，反而加剧了下滑。随着销量的大幅下降，东风裕隆制造厂已经陷入停顿，人员大幅减少。在杭州萧山东风裕隆工厂门口，不少员工表示，目前月产量在100辆左右；这与第一财经记者从东风裕隆一家一级供应商处了解到的情况一致，后者接到的订单数量也接近这个数字。一位焊接车间工人告诉记者，车间的工人比高峰期减少了近90%，只剩下几十人。他还透露，东风裕隆焊接车间自动化率较低，约30%。相比之下，主流合资企业的焊接车间自动化率通常在80%~90%左右，一些先进的焊接车间自动化率可以达到95%。第一财经记者多方了解到，2014年和2015年，东风裕隆公司约有3000人。随着2016-2019年销量持续下滑，生产停滞，大量东风裕隆员工离职。今天总人数只有1000人左右，比高峰期减少了2/3。按照计划，东风裕隆计划在2017年推出一款纯电动汽车，去年推出一款全新的SUV，但上市进度一直被拖延。据供应商透露，东风裕隆已经采购了一定数量的零部件，用于新SUV产品的试制和预生产，但从目前的订单情况来看，还没有做好量产的准备。“正常情况下，新车上市前两个月，我们就开始接到稳定持续的订单，比如第一个月500辆，第二个月600辆，持续增加，因为汽车厂商要完成经销商渠道的铺货。但现在我们总共只接到了120辆左右的新车订单，只能满足上市前的各种路试或其他测试。”东风裕隆一家一级供应商表示。东风裕隆车间工人和供应商证实，除了锐3、优5、优6每月产量在几辆到几十辆不等外，其他车型均已停产。“一个月开工两三天，其他工作时间来了就搞环卫和培训。”老款车型没有生产，新车投放没有实质性进展，东风裕隆经销商体系也在分崩离析。根据东风裕隆官网提供的经销商信息，第一财经记者逐一致电东风裕隆100多家经销商，了解到官网披露的经销商有近一半已经退网，大部分停止销售，仅保留售后服务功能。还有近20家经销商的电话持续无人接听或欠费。根据经济发展程度和汽车消费能力，汽车行业公认全国有250个城市可以建立一级销售网点，东风裕隆的网点仅覆盖其中100个左右。考虑到撤网，东风裕隆销售网点实际城市覆盖率不到20%。值得注意的是，很多东风裕隆服务网点声称售后零配件供应也处于异常状态，包括手刹电机在内的很多售后零配件都供不应求。重庆一位退网后转行做服务商的东风裕隆经销商表示，因为很多零配件停止供应，他“很恼火”。“订单没有，下订单也没用。制造商要求我们按照标准和流程为客户提供良好的服务。我们应该做些什么来服务客户？”经销商说。东风裕隆的车主成了最悲惨的一群人。“我们像孤儿一样，找不到修车的地方。连二手车厂商都不愿意接受我们的车。”重庆一位玉龙车主告诉第一财经记者。股东之间的矛盾，R&D和制造停工为危机的根本原因，千疮百孔的销售和服务体系，以及用户信誉的崩溃，再加上汽车市场环境的恶化，东风裕隆似乎没有力量来挽救这一天。谈及东风裕隆的现状，一位最近离职的人士甚至称之为“可惜”。在他看来，东风裕隆拥有东风和裕隆双重品牌背书，产品造型能力不错。拥有先进的科技配置和智能互联配置，承担了合资品牌和廉价自主品牌的价格差距。它原本有一个很好的机会。其实也是这样。2011年，东风裕隆推出首款车型大7 SUV，售价188……00元到26.8万元，直接切入主流合资紧凑型SUV的价格区间。与同期本田等合资车型相比，大7 SUV拥有更大的车身尺寸和内部空间，3G时代独有的智能互联车载系统，以及包括盲人摄像头在内的丰富电子配置。科技配置上的差异化特色，为东风裕隆创造了梦幻般的开局。上市之初，大7

SUV一度要排队提现车，是中国品牌第一款销量超过20万的量产车型。2014年，东风裕隆发布了斜背设计的跨界SUV优6。凭借靓丽的外观和丰富的科技配置，优6月销量近5000辆，成为12万~ 15万元价格区间的销量冠军车型。得益于高价，东风裕隆在2013年实现盈利。2015年，东风裕隆达到了6万辆的销售高峰。然而，从2016年开始，东风裕隆已经连续三年下跌。2016年总销量仅为4.05万辆。2017年，东风裕隆销量继续暴跌至1.87万辆，同比下降53%，亏损约14亿元。2018年，东风裕隆销量跌至7000多辆。是什么终止了东风裕隆的发展势头，导致其急转直下？2017年，东风公司对东风裕隆的调查认为，产品布局不清晰、产品规划能力弱、营销能力不足、采购成本高是东风裕隆发展持续下滑的主要原因。“表面上看，问题在于产品优化更新慢，营销能力不足，采购成本高，但在这些问题的背后，最根本的还是50: 50的股比结构——谁都想当主人，谁都当不了主人。”从东风裕隆离职的管理层人士李玟(化名)认为，问题的症结在于话语权不统一，权力分散，等股比导致的管理层内部摩擦。以用户广为诟病的御龙车型油耗高问题为例。2014-2016年，在优6发展势头最好的时期，东风公司提出使用PSA。

1.6T发动机以PSA为由取代老款1.8T发动机。

1.6T发动机采购成本更低，性能更好，油耗更低，可以解决用户对油耗的抱怨，提供产品的成本竞争力。然而，宇龙拒绝了这个计划。上述离职人员表示，原因是1.8T发动机源于宇龙的发动机厂，宇龙想保护自己发动机业务的利益。“类似的问题还有很多。为什么产品问题解决不了？因为每一次优化和改进都意味着供应商要改变。是你的供应商还是我的供应商？这钱该谁赚？在这种情况下，无法快速决定和导入产品更新。”李玟说。同时，李玟指出，等股比只适用于华晨宝马这样的强弱股东组合，如果在不占据控股地位的情况下联手，问题只会越来越多。一位今年离开东风裕隆销售公司的人士表示，股东意见分歧也导致销售沟通工作无法继续。“大家都觉得东风裕隆营销能力不足，但东风裕隆的管理机制几乎是日产体系，职业经理人也大多来自合资企业。按道理来说，制度和人都没有问题。问题在于股东之间的分歧。对营销的看法是固化的，不加分析和常规判断就断然否定。”“在市场向好的时候，股东双方都有盈利，内部亏损的成本可以由市场消化。但一旦市场不好，这种内耗的负面影响就会被放大。”上述离职人士表示。2017年，东风公司彻底退出东风裕隆的经营管理。东风裕隆内部员工认为，这代表了股东之间矛盾的激化，“互不信任，没有合作基础。”东风公司退出经营管理后，东风裕隆发起了国际变革……nal管理、渠道和产品。渠道方面，提出将网络进一步下沉到4~6线城市的空白管辖区。产品方面，计划2018-2019年陆续推出4款全新车型，涵盖SUV和MPV，并首次推出7座SUV。不过，如前所述，据记者了解，东风裕隆的经销商网络已经接近瘫痪，其计划中的新车上市计划也一拖再拖。从工厂的生产准备来看，没有量产计划。“东风裕隆在燃油车方面很难翻身。一方面经销商投资人不再信任你，另一方面用户的口碑也坏了。”李玟认为，技术变革给汽车行业带来了巨大的变化，东风裕隆未来的机会在于新能源。东风裕隆计划什么时候恢复量产？有没有如何突破的计划？记者试图联系东风裕隆进行正面采访，截至发稿未得到回应。

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