深度解析博世自动驾驶技术创新布局

三年前，两辆改装的长安锐成完成了2000公里的自动驾驶路测。一时间，外界对长安的自动驾驶技术赞不绝口，而这种自动驾驶所需的关键技术来自零部件供应商博世。三年后，戴姆勒集团计划于2019年下半年在加州推出自动驾驶通勤服务，而博世是这项服务背后默默提供支持的技术供应商。

在自动驾驶领域，Waymo领先市场，多家科技公司和一些车企紧随其后。但在喧嚣的背后，作为汽车零部件传统供应商的博世，其实是自动驾驶领域的中坚力量。完善的产业链布局使其控制了相当大的话语权，成为该领域不可忽视的巨头。60秒快速阅读:1。摄像头和毫米波雷达等传感器是博世的首要优势，博世也在开发激光雷达产品。2.博世开发了计算平台DASy，并与英伟达建立了合作。在执行层，iBooster和ESP的结合为制动提供了冗余保障。3.基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位，为自动驾驶汽车提供厘米级的高精度定位。4.博世一方面通过ADAS进化为自动驾驶技术，另一方面与戴姆勒共同开发L4级自动驾驶出租车服务。感知层的系统能力是完美的。未来，高度自动驾驶将由哪些企业主导？目前，没有任何线索。但对于L3以下的自动驾驶，也就是ADAS(高级驾驶辅助系统)的主要市场，博世、大陆、电装、奥托立夫等公司占据了全球绝大多数的市场份额。

博世自动驾驶技术架构全球ADAS市场集中度高的原因在于，它涉及感知、决策、执行三个层面，需要深度的系统集成能力，这也是零部件供应商的强项，而高度自动驾驶恰好依赖于这三个层面的架构。可以说，相机、雷达等关键零部件的市场竞争首先为零部件企业提供了自动驾驶的机会。在传感层，博世的技术包括摄像机、毫米波雷达和激光雷达，并拥有丰富的近、中、远距离传感产品组合。博世于1978年开始研发汽车雷达传感器，至今已在雷达领域耕耘了40年。如今毫米波雷达已经升级到第五代。与第四代相比，探测距离增加到200米，点云密度增加10倍，带宽最高可达1.5G，水平可视角度更宽。所以无论是距离还是分辨率都有了很大的提升。

「博世自动驾驶感知层解决方案」虽然前面几家一级供应商牢牢控制了毫米波雷达市场，但是激光雷达基本不是他们的传统业务强项。但这些一级供应商都在积极加强激光雷达的技术能力，主流的做法是投资和收购专业的雷达公司。在这方面，博世投资了TetraVue，其超高分辨率的3D激光雷达数据和成像技术将大大提高自动驾驶汽车的识别能力；2018年，博世投资ABAX传感，ABAX正在研发全固态激光雷达产品。相机方面，第三代多功能/立体相机被博世称为“革命性的”。Bosch将纹理识别、密集光流法和CNN卷积神经网络算法集成到相机系统中。

新的相机产品不仅仅是将像素数量从120万提高到200万那么简单，即使没有车道线，也可以很好地识别道路。同时，它可以识别道路上的滚球等以前无法识别的障碍物，清晰地区分道路、车道线、房屋、植被和天空。对执行层的深刻理解有助于决策规划。随着自动驾驶的到来，域控制器已经成为下一代汽车电子架构的发展趋势。在决策层面，自动驾驶汽车需要通过强大的计算平台接收各种传感器的信号，为车辆规划最优路径。目前，许多零部件供应商，包括Mainland China、ZF、麦格纳和伟世通，都推出了自己的域控制器解决方案。事实上，博世从2017年开始就成立了专门开发域控制器的团队。DASy域控制器的基本版和DASy的增强版分别针对L2级别的高速公路援助(HWA)和L3级别的交通拥堵指导(TJP)。

「博世域控制器DASy」另外，针对L3高速公路引导(HWP)功能，为了增加系统的冗余度，博世采用了双域控制器架构，进一步保证了系统的安全性。对于自动驾驶汽车，由于需要完成大量的操作，域控制器一般需要搭载一个具有足够计算能力的处理器。目前行业内能够为自动驾驶提供计算支持的公司无非是英特尔、英伟达、恩智浦、英飞凌等等。2017年，博世和英伟达建立合作，基于英伟达的汽车超级芯片Xavier打造下一代自动驾驶汽车计算机。博世和戴姆勒一直在合作开发L4/L5自动驾驶，英伟达其实也深度参与其中。

事实上，零部件供应商作为自动驾驶计算平台的优势在于对汽车运动控制的深刻理解。例如，从A点到B点的路线可能涉及加速、转弯、变道、超车、刹车等复杂的运动情况。，而零部件供应商具有丰富的底盘控制技术和产品矩阵经验，并充分考虑汽车动力学因素。那么，在自动驾驶时代，零部件供应商积累的汽车运动控制经验可以反馈“决策规划”。毕竟，自动驾驶汽车能否平稳行驶，保证舒适性和安全性，很大程度上取决于底盘控制能力，而能否做出好的决策方案，也与对底盘的了解有很大关系，所以决策和执行其实是相辅相成的。

执行控制层也是自动驾驶的最后阶段，也是一级供应商垄断。一方面，他们有系统的产品，与主机厂绑定很深；另一方面，因为涉及汽车安全，基本不会开。在执行层面，博世有三大系统，分别是动力系统、制动系统和转向系统。同时也有满足未来自动驾驶中执行器冗余需求的系统解决方案，“iBooster+ESP”(iBooster，智能助力器；ESP(车身电子稳定系统)相互检查，提供良好的制动冗余。“卫星+道路特征”自动驾驶的厘米级定位方案，不仅需要通过传感器感知环境，还需要一些更智能的服务。高精度定位是自动驾驶的重要命题。只有让汽车时刻知道自己接近厘米级的准确位置，才能保证安全行驶。博世打造了一套集硬件、软件、服务于一体的高精度定位解决方案。也是一套由基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位组成的冗余定位解决方案。在恶劣天气或遮挡等不利条件下，这两种定位方案也是相互验证的。

“博世定位解决方案”基于卫星的绝对定位:博世研发了卫星定位智能传感器(VMPS)，集成了高精度惯性导航IMU和信号整流服务，可保证在各种工况下稳定定位，精度小于20 cm。基于博世道路特征的相对定位:2017年，博世与百度、高德、四维图新合作推出“博世道路特征(BRS)”。其工作原理其实是通过车载传感器(摄像头、雷达)采集生成道路特征数据，实时上传到云端后台与高精地图进行比对，从而确定汽车在当前车道的位置，从而实现厘米级定位。事实上，对于高精度定位解决方案，目前业内有两条技术路径。高德、四维图新等专业制图员都有自己的覆盖范围更广、精度更高的高精地图，辅以低成本的传感器配置(比如四维图新用的是16线激光雷达)，实现了汽车的高精度定位。另一方面，博世、Mobileye等供应商则恰恰相反。它们基于高分辨率的传感器配置(比如Mobileye的道路体验管理系统REM方案是纯视觉，而博世有雷达，在应对复杂环境时更可靠)，配合相对低精度的地图。然而，后一种方案需要强大的人工智能(AI)算法。

当然，博世也对高精地图展开了一系列布局，比如收购全球数字地图和位置服务提供商HERE 5%的股份，投资地图初创公司DeepMap，与荷兰制图员TomTom合作开发高精地图测绘系统。毕竟高精度地图是实现高度自动驾驶的必要条件之一。ADAS技术演进与L4/L5同步开发目前行业内基本有两种划分:一种是传统主机厂主导的从ADAS到高度自动驾驶的路线，另一种是以Waymo为代表的高科技公司直接参与L4/L5自动驾驶技术的研发。博世正在同时开发这两条技术路线。一方面，作为供应商，博世将为车企提供从ADAS到自动驾驶的完善技术，另一方面，将与戴姆勒共同开发L4及以上无人驾驶租赁服务。

「博世自动驾驶的三大应用场景」博世自动驾驶技术主要分为三大场景:低速自动泊车场景、高速公路自动驾驶、城市无人驾驶出租车/小巴。2018年，博世推出了最新的全自动泊车辅助系统(APA)和全自动泊车服务(AVP)。L2级的堵车辅助/集成巡航控制(TJA/ICA)功能也已经量产，包括吉利博瑞GE、长安CS55、荣威MARVEL X和威马EX5。博世要量产的下一代自动驾驶功能是高速公路辅助(HWA)，类似于特斯拉的Autopilot，也属于L2.5量产时间大概是2020年。L3的高速自动驾驶仪要到2020年以后才会推出。

0

L4自动驾驶，也就是……与戴姆勒合作开发的lf-driving通勤服务预计最早将于2022年在海外市场推出。总体来看，从2008年到2018年，博世基本实现了L1-L2 ADAS功能的大规模应用。从博世官方获悉，到2019年底，博世将为近40款本土车型提供ADAS解决方案。2020年将成为L3自动驾驶批量投放市场前的一个节点。博世虽然掌握了很多关键技术，但在营销上却非常谨慎。全文总结从博世对自动驾驶技术的R&D布局可以看出，其优势在于通过过去的技术积累，已经深深嵌入到自动驾驶的技术链条中，在个别领域的存在甚至是垄断性的。此外，博世对自动驾驶的态度非常谨慎。冗余保护贯穿于自动驾驶的方方面面。零部件供应商都知道，安全是汽车的第一要务，安全基因是其他公司无法复制的。此外，自动驾驶技术的研发也被认为是一个极其“烧钱”的项目。博世的另一个优势是财力雄厚，计划到2022年在自动驾驶领域投资40亿欧元(超过300亿人民币)。持续的巨额投资为博世围绕自动驾驶开展并购、合作和技术创新提供了支持。三年前，两辆改装的长安锐成完成了2000公里的自动驾驶路测。一时间，外界对长安的自动驾驶技术赞不绝口，而这种自动驾驶所需的关键技术来自零部件供应商博世。三年后，戴姆勒集团计划于2019年下半年在加州推出自动驾驶通勤服务，而博世是这项服务背后默默提供支持的技术供应商。

在自动驾驶领域，Waymo领先市场，多家科技公司和一些车企紧随其后。但在喧嚣的背后，作为汽车零部件传统供应商的博世，其实是自动驾驶领域的中坚力量。完善的产业链布局使其控制了相当大的话语权，成为该领域不可忽视的巨头。60秒快速阅读:1。摄像头和毫米波雷达等传感器是博世的首要优势，博世也在开发激光雷达产品。2.博世开发了计算平台DASy，并与英伟达建立了合作。在执行层，iBooster和ESP的结合为制动提供了冗余保障。3.基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位，为自动驾驶汽车提供厘米级的高精度定位。4.博世一方面通过ADAS进化为自动驾驶技术，另一方面与戴姆勒共同开发L4级自动驾驶出租车服务。感知层的系统能力是完美的。未来，高度自动驾驶将由哪些企业主导？目前，没有任何线索。但对于L3以下的自动驾驶，也就是ADAS(高级驾驶辅助系统)的主要市场，博世、大陆、电装、奥托立夫等公司占据了全球绝大多数的市场份额。

博世自动驾驶技术架构全球ADAS市场集中度高的原因在于，它涉及感知、决策、执行三个层面，需要深度的系统集成能力，这也是零部件供应商的强项，而高度自动驾驶恰好依赖于这三个层面的架构。可以说，相机、雷达等关键零部件的市场竞争首先为零部件企业提供了自动驾驶的机会。在传感层，博世的技术包括摄像机、毫米波雷达和激光雷达，并拥有丰富的近、中、远距离传感产品组合。博世于1978年开始研发汽车雷达传感器，至今已在雷达领域耕耘了40年。如今毫米波雷达已经升级到第五代。与第四代相比，探测距离增加到了200米，点云密度增加了10倍，带宽可以……每个高达1.5G，而且它的水平可视角度更宽。所以无论是距离还是分辨率都有了很大的提升。

「博世自动驾驶感知层解决方案」虽然前面几家一级供应商牢牢控制了毫米波雷达市场，但是激光雷达基本不是他们的传统业务强项。但这些一级供应商都在积极加强激光雷达的技术能力，主流的做法是投资和收购专业的雷达公司。在这方面，博世投资了TetraVue，其超高分辨率的3D激光雷达数据和成像技术将大大提高自动驾驶汽车的识别能力；2018年，博世投资ABAX传感，ABAX正在研发全固态激光雷达产品。相机方面，第三代多功能/立体相机被博世称为“革命性的”。Bosch将纹理识别、密集光流法和CNN卷积神经网络算法集成到相机系统中。

新的相机产品不仅仅是将像素数量从120万提高到200万那么简单，即使没有车道线，也可以很好地识别道路。同时，它可以识别道路上的滚球等以前无法识别的障碍物，清晰地区分道路、车道线、房屋、植被和天空。对执行层的深刻理解有助于决策规划。随着自动驾驶的到来，域控制器已经成为下一代汽车电子架构的发展趋势。在决策层面，自动驾驶汽车需要通过强大的计算平台接收各种传感器的信号，为车辆规划最优路径。目前，许多零部件供应商，包括Mainland China、ZF、麦格纳和伟世通，都推出了自己的域控制器解决方案。事实上，博世从2017年开始就成立了专门开发域控制器的团队。DASy域控制器的基本版和DASy的增强版分别针对L2级别的高速公路援助(HWA)和L3级别的交通拥堵指导(TJP)。

「博世域控制器DASy」另外，针对L3高速公路引导(HWP)功能，为了增加系统的冗余度，博世采用了双域控制器架构，进一步保证了系统的安全性。对于自动驾驶汽车，由于需要完成大量的操作，域控制器一般需要搭载一个具有足够计算能力的处理器。目前行业内能够为自动驾驶提供计算支持的公司无非是英特尔、英伟达、恩智浦、英飞凌等等。2017年，博世和英伟达建立合作，基于英伟达的汽车超级芯片Xavier打造下一代自动驾驶汽车计算机。博世和戴姆勒一直在合作开发L4/L5自动驾驶，英伟达其实也深度参与其中。

事实上，零部件供应商作为自动驾驶计算平台的优势在于对汽车运动控制的深刻理解。例如，从A点到B点的路线可能涉及加速、转弯、变道、超车、刹车等复杂的运动情况。，而零部件供应商具有丰富的底盘控制技术和产品矩阵经验，并充分考虑汽车动力学因素。那么，在自动驾驶时代，零部件供应商积累的汽车运动控制经验可以反馈“决策规划”。毕竟，自动驾驶汽车能否平稳行驶，保证舒适性和安全性，很大程度上取决于底盘控制能力，而能否做出好的决策方案，也与对底盘的了解有很大关系，所以决策和执行其实是相辅相成的。

执行控制层也是自动驾驶的最后阶段，也是一级供应商垄断。一方面，他们有系统的产品，与主机厂绑定很深；另一方面，因为涉及汽车安全，基本不会开。在执行层面，博世有三大系统，分别是动力系统、制动系统和转向系统。同时也有满足未来自动驾驶中执行器冗余需求的系统解决方案，“iBooster+ESP”(iBooster，智能助力器；ESP(车身电子稳定系统)相互检查，提供良好的制动冗余。“卫星+道路特征”自动驾驶的厘米级定位方案，不仅需要通过传感器感知环境，还需要一些更智能的服务。高精度定位是自动驾驶的重要命题。只有让汽车时刻知道自己接近厘米级的准确位置，才能保证安全行驶。博世打造了一套集硬件、软件、服务于一体的高精度定位解决方案。也是一套由基于卫星的绝对定位和基于博世道路特征的相对定位组成的冗余定位解决方案。在恶劣天气或遮挡等不利条件下，这两种定位方案也是相互验证的。

“博世定位解决方案”基于卫星的绝对定位:博世研发了卫星定位智能传感器(VMPS)，集成了高精度惯性导航IMU和信号整流服务，可保证在各种工况下稳定定位，精度小于20 cm。基于博世道路特征的相对定位:2017年，博世与百度、高德、四维图新合作推出“博世道路特征(BRS)”。其工作原理其实是通过车载传感器(摄像头、雷达)采集生成道路特征数据，实时上传到云端后台与高精地图进行比对，从而确定汽车在当前车道的位置，从而实现厘米级定位。事实上，对于高精度定位解决方案，目前业内有两条技术路径。高德、四维图新等专业制图员都有自己的覆盖范围更广、精度更高的高精地图，辅以低成本的传感器配置(比如四维图新用的是16线激光雷达)，实现了汽车的高精度定位。另一方面，博世、Mobileye等供应商则恰恰相反。它们基于高分辨率的传感器配置(比如Mobileye的道路体验管理系统REM方案是纯视觉，而博世有雷达，在应对复杂环境时更可靠)，配合相对低精度的地图。然而，后一种方案需要强大的人工智能(AI)算法。

当然，博世也对高精地图展开了一系列布局，比如收购全球数字地图和位置服务提供商HERE 5%的股份，投资地图初创公司DeepMap，与荷兰制图员TomTom合作开发高精地图测绘系统。毕竟高精度地图是实现高度自动驾驶的必要条件之一。ADAS技术演进与L4/L5同步开发目前行业内基本有两种划分:一种是传统主机厂主导的从ADAS到高度自动驾驶的路线，另一种是以Waymo为代表的高科技公司直接参与L4/L5自动驾驶技术的研发。博世正在同时开发这两条技术路线。一方面，作为供应商，博世将为车企提供从ADAS到自动驾驶的完善技术，另一方面，将与戴姆勒共同开发L4及以上无人驾驶租赁服务。

「博世自动驾驶的三大应用场景」博世自动驾驶技术主要分为三大场景:低速自动泊车场景、高速公路自动驾驶、城市无人驾驶出租车/小巴。2018年，博世推出了最新的全自动泊车辅助系统(APA)和全自动泊车服务(AVP)。L2级的堵车辅助/集成巡航控制(TJA/ICA)功能也已经量产，包括吉利博瑞GE、长安CS55、荣威MARVEL X和威马EX5。博世要量产的下一代自动驾驶功能是高速公路辅助(HWA)，类似于特斯拉的Autopilot，也属于L2.5量产时间大概是2020年。L3的高速自动驾驶仪要到2020年以后才会推出。

0

L4自动驾驶，也就是……与戴姆勒合作开发的lf-driving通勤服务预计最早将于2022年在海外市场推出。总体来看，从2008年到2018年，博世基本实现了L1-L2 ADAS功能的大规模应用。从博世官方获悉，到2019年底，博世将为近40款本土车型提供ADAS解决方案。2020年将成为L3自动驾驶批量投放市场前的一个节点。博世虽然掌握了很多关键技术，但在营销上却非常谨慎。全文总结从博世对自动驾驶技术的R&D布局可以看出，其优势在于通过过去的技术积累，已经深深嵌入到自动驾驶的技术链条中，在个别领域的存在甚至是垄断性的。此外，博世对自动驾驶的态度非常谨慎。冗余保护贯穿于自动驾驶的方方面面。零部件供应商都知道，安全是汽车的第一要务，安全基因是其他公司无法复制的。此外，自动驾驶技术的研发也被认为是一个极其“烧钱”的项目。博世的另一个优势是财力雄厚，计划到2022年在自动驾驶领域投资40亿欧元(超过300亿人民币)。持续的巨额投资为博世围绕自动驾驶开展并购、合作和技术创新提供了支持。

标签：长安博瑞荣威特斯拉威马EX5

汽车资讯热门资讯