蔚来，越来越不像中国的特斯拉

编者按:2019年上半年，行业格局正在发生越来越剧烈的变化。在过去，一半死去，一半重生。我们的半年盘点是从造车新势力蔚来股价的“硬着陆”开始的。蔚来在3美元上方停留了5个交易日。这波涨势从7月1日的2.6刀开始，到今天的3.49刀，涨幅超过34%。虽然距离今年3月10刀的峰值还有翻两番的距离，但这足以让投资蔚来的朋友们稍微松一口气。蔚来从巅峰到现在四个月一直在下滑。5月底的Q1财报是一记重拳，把股价砸到了2.xx美元。就连之前开玩笑说抄底的朋友也只敢默默贴墙。没有人确定底部在哪里。在深陷困境两天多后，创始人李斌曾回应称“投资者不理解我们的长期价值，我们相信我们的长期价值。特斯拉16年盈利，蔚来成立4年多。我们不需要超过10年的时间来赚钱。”目前看来，已经持续了一周的快乐与蔚来自身的长期价值关系不大。许多评论和分析指出，这是受到特斯拉Q2交付量的积极影响，交付量远高于预期。在Q1，特斯拉和蔚来也是同样的情况，交付量远低于预期，利润也远低于预期。下一季的交付预测远低于预期，“三低”的局面给人一种电动车市场处于巅峰的错觉。蔚来也一样。交付量大、成本高、亏损大、下一季预测越来越痛苦，也让人对中国市场电动车需求前景产生质疑。毕竟蔚来是中国新动力电动车企业的掌门人。连头都做不到。几百户人家怎么可能附在后面？2018年第三季度蔚来交付量:32682018年第四季度:79802019年Q1: 39891年1月:18052年2月:8113年3月:13732019年Q2: 2213年(前两个月)4月:11245年5月:1089年特斯拉在Q2交付了9.52万辆汽车。虽然这个数字对自身股价的提振作用非常有限。在运营16年并开始盈利后，特斯拉有了一个更符合商业常识的业绩基线，所以人们有了一个更理性的判断标准，也因此希望看到它展现公司的基本面——可持续健康的盈利能力。但对于在纳斯达克被称为“中国的特斯拉”的魏来说，没有什么比特斯拉的繁荣更能表明他的繁荣。正如李斌一直强调的那样，蔚来只有4年历史——这意味着它仍处于可以用未来和前景来评估企业价值的阶段。原版强，盗版强。特斯拉刚活过来，蔚来也享受同样的逻辑。这就是股价增长背后的原因。同时，很多评论和分析也预测蔚来的这波增长只是暂时的。从Q2目前公布的两个月交付量来看，已经连续两个月下降，目前共2213辆。此前蔚来预测整个Q2的交付量为(2，800，3，200)，也就是说6月份只要超过987辆，就会突破上限。这个小目标应该不难实现。首先，6月份，蔚来开始交付更便宜、更紧凑的车型ES6，这将是增量的一部分。在Q1财报的电话会议上，蔚来曾表示，已经收到超过12000辆ES6订单，并且还在持续增长。4月车展后的6周内就收到了5000多份订单。二是7月份国家开始实施新的电动车补贴政策，国家补贴进一步下降，土地补贴全面取消。这可能会刺激一些在7月前完成汽车许可的需求。然而，3，200辆的销量仍比Q1低近20%，比去年第四季度低60%。这仍然不能解释需求充足的前景。更糟糕的是，蔚来的前景边界更容易理解。与特斯拉不同，蔚来依赖于中国的单一市场。说到中国的新能源汽车市场，我们总是习惯于自动乐观地把总量放到企业的预期中。场强则个人强，团队赛道似乎才是硬道理。乐观预测一……到2025年，电动汽车的销量将占中国汽车销量的一半。按照去年2370万的乘用车销量，6年后电动车就是1000多万的盘子。人多，盘子大。你确定你能吃一口吗？你可以问问去年离开中国的铃木，他对这种想法有什么看法。新能源汽车批发销量1月增长9.2万辆，2月增长185.3%，3月增长5.08万辆，增长74.4%，4月增长11.1万辆，增长100.9%，5月增长9.1万辆，增长9.7万辆，增长5.4%，1-6月增长13.4万辆，增长98.7%，增长57.7万辆，增长65.9%。尤其是对于步步为营的新势力企业，长远的眼光是战略性的。俗话说，今天痛苦，明天更痛苦，后天可能会很美好。明晚会有很多人倒下。短期来看，有三个负面因素比较突出:首先，补贴已经正式下降。中国新能源汽车市场是一个政策催生的市场。从4、5月份增速严重放缓可以看出断奶巨婴的痛苦。恰逢补贴过渡，国五国六切换，增长的停滞在一定程度上说明了目前汽油车的需求更加真实，电动车的“需求”离不开政策制定。第二，严禁推着车到处跑。在国家发展改革委会同有关部门共同研究制定的《促进重点消费品升级和资源循环顺畅实施方案(2019-2020年)》中，提出各地禁止出台汽车限购新规，各地禁止限行、限购新能源汽车、促进农村汽车消费等一系列措施。虽然还是能看到对新能源车的倾斜，也能看到对汽油车的放宽。后者更有效，因为和以前一样，对汽油车的需求更真实。三是汽车消费意愿整体下降。与前两者相比，这是更为根本的影响。如果你买车的意愿低，那么任何政策都无所谓。中国汽车流通协会发布的“汽车消费指数”显示，今年6月，我国汽车消费指数为41.2，消费需求下降。预计7月销量将低于6月，市场表现平淡。其实第二点提到的放松限购也是刺激消费的手段。去年以来，汽车市场整体寒冬形势堪忧。不是有句话吗？2019年可能是过去十年最差的一年，也可能是未来十年最好的一年。不是为了推销焦虑。从长远来看，这些问题肯定是有出路的，但蔚来似乎越来越是一个不是出路的解决方案中的问题。蔚来会被市场拖累，但不像特斯拉，它不能肩负起市场的主体，不能作为市场的指示。我们可以回忆一下特斯拉讲故事的方式:用Roadster吸引眼球，树立品牌，用Model S/X圆梦，建立高端身份和分享，用Model 3居高临下普及大众，从而实现特斯拉在城市的闭环。蔚来除了一开始采用同样的上层模式，现在已经走上了一条截然不同的岔路。就说一点，用ES6复制Model 3的实现，成为市场第一电动车，几乎是不可能的。一方面是土壤差异。北美的电动车档次和价格差别没那么大。例如，主流的日产Leaf最新款售价37，000-43，000美元...相比之下，Model 3就没那么贵了。在中国电动汽车市场，一半以上和近60%是A级车。比如比亚迪的大头新能源车，销量14.57万辆，占全国盘子的四分之一以上。其他新能源，如吉利、长安、BAIC、广汽等，可出资3-5万元。ES6和这些车型的价格差距，在中国的消费水平上，至少差两三个档次，后者注定无法成为主流。另一方面，在高端道路上，蔚来也走了海底捞的特色服务路径。溺爱和纵容现有用户是一个特点，但它似乎越来越多……成为一种负担、成本和无形的压力。事实上，蔚来的交付量大幅下降，部分原因是之前订单的消耗。很多以销量定产量的车企都会有这个问题，但是他们正在寻找其他的出口渠道，比如小鹏和魏玛，他们正在寻找出行方面的新出口。这种偶像包袱没有快速解决的办法。编者按:2019年上半年，行业格局正在发生越来越剧烈的变化。在过去，一半死去，一半重生。我们的半年盘点是从造车新势力蔚来股价的“硬着陆”开始的。蔚来在3美元上方停留了5个交易日。这波涨势从7月1日的2.6刀开始，到今天的3.49刀，涨幅超过34%。虽然距离今年3月10刀的峰值还有翻两番的距离，但这足以让投资蔚来的朋友们稍微松一口气。蔚来从巅峰到现在四个月一直在下滑。5月底的Q1财报是一记重拳，把股价砸到了2.xx美元。就连之前开玩笑说抄底的朋友也只敢默默贴墙。没有人确定底部在哪里。在深陷困境两天多后，创始人李斌曾回应称“投资者不理解我们的长期价值，我们相信我们的长期价值。特斯拉16年盈利，蔚来成立4年多。我们不需要超过10年的时间来赚钱。”目前看来，已经持续了一周的快乐与蔚来自身的长期价值关系不大。许多评论和分析指出，这是受到特斯拉Q2交付量的积极影响，交付量远高于预期。在Q1，特斯拉和蔚来也是同样的情况，交付量远低于预期，利润也远低于预期。下一季的交付预测远低于预期，“三低”的局面给人一种电动车市场处于巅峰的错觉。蔚来也一样。交付量大、成本高、亏损大、下一季预测越来越痛苦，也让人对中国市场电动车需求前景产生质疑。毕竟蔚来是中国新动力电动车企业的掌门人。连头都做不到。几百户人家怎么可能附在后面？2018年第三季度蔚来交付量:32682018年第四季度:79802019年Q1: 39891年1月:18052年2月:8113年3月:13732019年Q2: 2213年(前两个月)4月:11245年5月:1089年特斯拉在Q2交付了9.52万辆汽车。虽然这个数字对自身股价的提振作用非常有限。在运营16年并开始盈利后，特斯拉有了一个更符合商业常识的业绩基线，所以人们有了一个更理性的判断标准，也因此希望看到它展现公司的基本面——可持续健康的盈利能力。但对于在纳斯达克被称为“中国的特斯拉”的魏来说，没有什么比特斯拉的繁荣更能表明他的繁荣。正如李斌一直强调的那样，蔚来只有4年历史——这意味着它仍处于可以用未来和前景来评估企业价值的阶段。原版强，盗版强。特斯拉刚活过来，蔚来也享受同样的逻辑。这就是股价增长背后的原因。同时，很多评论和分析也预测蔚来的这波增长只是暂时的。从Q2目前公布的两个月交付量来看，已经连续两个月下降，目前共2213辆。此前蔚来预测整个Q2的交付量为(2，800，3，200)，也就是说6月份只要超过987辆，就会突破上限。这个小目标应该不难实现。首先，6月份，蔚来开始交付更便宜、更紧凑的车型ES6，这将是增量的一部分。在Q1财报的电话会议上，蔚来曾表示，已经收到超过12000辆ES6订单，并且还在持续增长。4月车展后的6周内就收到了5000多份订单。二是7月份国家开始实施新的电动车补贴政策，国家补贴进一步下降，土地补贴全面取消。这可能会刺激一些在7月前完成汽车许可的需求。然而，3，200辆的销量仍比Q1低近20%，比去年第四季度低60%。这仍然不能解释需求充足的前景。更糟糕的是，蔚来的前景……oundary更容易理解。与特斯拉不同，蔚来依赖于中国的单一市场。说到中国的新能源汽车市场，我们总是习惯于自动乐观地把总量放到企业的预期中。场强则个人强，团队赛道似乎才是硬道理。乐观的预测是，到2025年，电动汽车的销量将占到中国汽车销量的一半。按照去年2370万的乘用车销量，6年后电动车就是1000多万的盘子。人多，盘子大。你确定你能吃一口吗？你可以问问去年离开中国的铃木，他对这种想法有什么看法。新能源汽车批发销量1月增长9.2万辆，2月增长185.3%，3月增长5.08万辆，增长74.4%，4月增长11.1万辆，增长100.9%，5月增长9.1万辆，增长9.7万辆，增长5.4%，1-6月增长13.4万辆，增长98.7%，增长57.7万辆，增长65.9%。尤其是对于步步为营的新势力企业，长远的眼光是战略性的。俗话说，今天痛苦，明天更痛苦，后天可能会很美好。明晚会有很多人倒下。短期来看，有三个负面因素比较突出:首先，补贴已经正式下降。中国新能源汽车市场是一个政策催生的市场。从4、5月份增速严重放缓可以看出断奶巨婴的痛苦。恰逢补贴过渡，国五国六切换，增长的停滞在一定程度上说明了目前汽油车的需求更加真实，电动车的“需求”离不开政策制定。第二，严禁推着车到处跑。在国家发展改革委会同有关部门共同研究制定的《促进重点消费品升级和资源循环顺畅实施方案(2019-2020年)》中，提出各地禁止出台汽车限购新规，各地禁止限行、限购新能源汽车、促进农村汽车消费等一系列措施。虽然还是能看到对新能源车的倾斜，也能看到对汽油车的放宽。后者更有效，因为和以前一样，对汽油车的需求更真实。三是汽车消费意愿整体下降。与前两者相比，这是更为根本的影响。如果你买车的意愿低，那么任何政策都无所谓。中国汽车流通协会发布的“汽车消费指数”显示，今年6月，我国汽车消费指数为41.2，消费需求下降。预计7月销量将低于6月，市场表现平淡。其实第二点提到的放松限购也是刺激消费的手段。去年以来，汽车市场整体寒冬形势堪忧。不是有句话吗？2019年可能是过去十年最差的一年，也可能是未来十年最好的一年。不是为了推销焦虑。从长远来看，这些问题肯定是有出路的，但蔚来似乎越来越是一个不是出路的解决方案中的问题。蔚来会被市场拖累，但不像特斯拉，它不能肩负起市场的主体，不能作为市场的指示。我们可以回忆一下特斯拉讲故事的方式:用Roadster吸引眼球，树立品牌，用Model S/X圆梦，建立高端身份和分享，用Model 3居高临下普及大众，从而实现特斯拉在城市的闭环。蔚来除了一开始采用同样的上层模式，现在已经走上了一条截然不同的岔路。就说一点，用ES6复制Model 3的实现，成为市场第一电动车，几乎是不可能的。一方面是土壤差异。北美的电动车档次和价格差别没那么大。例如，主流的日产Leaf最新款售价37，000-43，000美元...相比之下，Model 3就没那么贵了。在中国电动汽车市场，一半以上和近60%是A级车。比如比亚迪的大头新能源车，销量14.57万辆，占全国盘子的四分之一以上。其他新能源，比如吉利、长安、BAIC、广汽，……等等安出资3-5万元。ES6和这些车型的价格差距，在中国的消费水平上，至少差两三个档次，后者注定无法成为主流。另一方面，在高端道路上，蔚来也走了海底捞的特色服务路径。溺爱和纵容现有用户是一个特点，但似乎越来越成为一种负担、成本和无形的压力。事实上，蔚来的交付量大幅下降，部分原因是之前订单的消耗。很多以销量定产量的车企都会有这个问题，但是他们正在寻找其他的出口渠道，比如小鹏和魏玛，他们正在寻找出行方面的新出口。这种偶像包袱没有快速解决的办法。

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