有序充电来减负 电动车从电网包袱变好友

从2011年的年产1万多辆，到2018年的年产100多万辆，中国新能源汽车市场的快速发展超出了所有人的想象。在政策的不断鼓励和支持下，新能源汽车将在未来很长一段时间内继续保持较高的增长速度。对于汽车行业来说，市场规模的不断扩大值得欣喜，但对于动力行业来说，也带来了不可忽视的挑战。“电动汽车进一步普及后，电网能支撑吗？”在日前举行的2019世界工业与能源互联网博览会上，航天科技深圳(集团)有限公司电气研究院院长朱发国提出了这样一个问题。江苏新能源汽车智慧能源创新中心总工程师李德胜在接受《中国汽车报》采访时表示，新能源汽车应该成为电网的“朋友”，而不是负担，应该充分利用电动汽车“负荷-来源”的双向属性，将大型电动汽车从“电网充电负担”变成“电网监管法宝”。V2G(车辆到电网)的大规模应用还需要一段时间，但有序充电指日可待。有序充电带来显著效益中国电动汽车充电基础设施推进联盟技术与认证部主任刘凯算了一笔账:据不完全统计，5月份我国公共充电基础设施充电容量约为3.6亿千瓦时。国家能源局数据显示，5月份我国全社会用电量为5665亿千瓦时。经计算，公共充电桩用电量约占0.06%。即使加上私人充电桩的用电量，总用电量也不会超过0.2%。“从目前的用电需求来看，电动汽车充电对电网影响不大，但随着电动汽车数量的不断增加，引导车主有序充电显得尤为重要。”刘伟强调。国网北京电力科学研究院技术办公室主任潘明宇在近日举行的2019世界新能源汽车大会上表示，未来电动汽车大规模普及后，配电网将面临巨大压力。“北京的一项调查发现，大多数用户在回家后立即给电动汽车充电。充电时间集中在18: 00和次日11: 00，充电高峰在晚上20-20，以现有居民负荷计算高达85%。"潘明宇指出，以北京为例，如果2030年电动汽车年销量达到120万辆，居民区充电负荷将达到210kW，现有配电网难以承载，配电网改造投资将达到64亿元。如果实现智能有序充电，可以大大提高充电桩的使用效率，减少充电桩的重复建设。按照北京120万辆电动小客车的规模，到2030年，在无序充电的前提下，整体投资97亿元，但如果以有序充电为投资目标，只需要22亿元，就能节省75亿元。”此外，有序充电可以更好地发挥电动汽车削峰填谷的作用。”潘明宇说道。有序充电不存在技术障碍。据李德胜介绍，包括星星充电在内的一些桩企已经在国内部分城市开始了有序充电的探索和实践，将充电桩网络与电网平台对接，根据电网和用户的双重需求进行优化处理，制定充电策略，构建家庭、楼宇、社区、城市层面的多层次能源管理体系，形成友好的车网互动生态。据悉，去年7月，全国首个电动汽车大规模有序充电项目在河南郑州世纪嘉园小区建成投产。首批有序充电桩数量为50个，每个充电桩的输出功率从……3到7千瓦。一旦小区用电负荷过大，充电桩会自动降低输出功率，保证居民生活用电。据相关负责人介绍，如果社区用户在App上选择有序充电模式，提前设置充电量并约定取电时间，充电桩将按照最优输出功率进行充电，用户在充电过程中可以提前停止充电。今年6月，国家电网还在北京市海淀区西八里庄社区启动了有序充电项目。新建有序控制充电桩30个，安装能源路由器24个。通过“一桩双充”，实现了相邻车位共享充电模式，设备利用率提升64%。“从国家层面来说，相关标准的预研工作已经启动，很多单位在这方面都有自己的技术积累。但目前的核心问题是如何统一技术标准，节约社会资源，关键在电网端。”刘凯认为，从技术角度来说，有序收费没有障碍。不过，刘凯坦言，现在谈大规模推广有序充电还为时过早。为进一步推进有序收费，需要充分协调各方利益，加强资源配置，进行适当的政策引导。双向互动的前景可期。目前大部分电动汽车的能量流动都是单向的，电能从供电端传输到用户端。为了解决供需不平衡的问题，储能变得非常重要。但在李德胜看来，未来的能量流动将变得双向，因为消费者拥有了电动汽车这一新的储能单元。“相对于家用负荷，电动汽车是一个较大的储能单元，按照一辆车60-80 kWh(电池容量)计算，可以供一个普通家庭使用一周。”李德胜指出，如果未来电动汽车可以接入电网，用非高峰时段的电充电，车主在白天高峰时段给用户或电网供电，不影响使用的情况下，仍然可以赚很多钱。据了解，日本和欧洲已经率先试点这种模式。今年4月，施耐德电气和11个合作伙伴共同运营了GreenLys项目。在这个法国首个综合智能电网示范项目中，电动汽车被视为柔性储能单元，在必要时可以重新接入电网，让电网使用电动汽车的储能功能。汽车公司也在做安排。今年5月，通用和本田表示，他们正在合作开展一项新的研究项目，旨在实现未来电动汽车和智能电网的协同工作，探索车主将电动汽车的储能特性作为新的收入来源的可能性。目前国内大部分车企也有V2G相关的技术储备，但没有相应的产品在售。“在我们看来，动力电池目前能保证的充放电循环次数，在车辆报废前基本是用不完的，但对于普通消费者来说，除非能从与电网的互动中获得可观的收益，否则参与的积极性很低。没有市场需求，车企自然不会提供相应的产品。同时我们也看到，包括电网公司、车企、充电桩公司在内的各方都在积极推进这方面的研究和论证，探索既能让车桩网受益，又能让车主受益的商业模式。”李德胜告诉记者，“随着国内电力市场环境的改善和相关政策的落实，随着无处不在的电力物联网等技术的突破，电动汽车这种时空不确定的移动储能载体将很快得到广泛应用。”虽然实现电动汽车与电网的双向互动还需要很长时间，但在刘凯看来，完全有可能是目前的电动汽车数量催生了这样的需求。再加上移动互联网技术，商业前景值得期待。< img alt = "北京，本田，世纪，发现" src = "/ee img/{ HostI }/img/20230……4003815010257/1.jpg"/>

从2011年的年产1万多辆，到2018年的年产100多万辆，中国新能源汽车市场的快速发展超出了所有人的想象。在政策的不断鼓励和支持下，新能源汽车将在未来很长一段时间内继续保持较高的增长速度。对于汽车行业来说，市场规模的不断扩大值得欣喜，但对于动力行业来说，也带来了不可忽视的挑战。“电动汽车进一步普及后，电网能支撑吗？”在日前举行的2019世界工业与能源互联网博览会上，航天科技深圳(集团)有限公司电气研究院院长朱发国提出了这样一个问题。江苏新能源汽车智慧能源创新中心总工程师李德胜在接受《中国汽车报》采访时表示，新能源汽车应该成为电网的“朋友”，而不是负担，应该充分利用电动汽车“负荷-来源”的双向属性，将大型电动汽车从“电网充电负担”变成“电网监管法宝”。V2G(车辆到电网)的大规模应用还需要一段时间，但有序充电指日可待。有序充电带来显著效益中国电动汽车充电基础设施推进联盟技术与认证部主任刘凯算了一笔账:据不完全统计，5月份我国公共充电基础设施充电容量约为3.6亿千瓦时。国家能源局数据显示，5月份我国全社会用电量为5665亿千瓦时。经计算，公共充电桩用电量约占0.06%。即使加上私人充电桩的用电量，总用电量也不会超过0.2%。“从目前的用电需求来看，电动汽车充电对电网影响不大，但随着电动汽车数量的不断增加，引导车主有序充电显得尤为重要。”刘伟强调。国网北京电力科学研究院技术办公室主任潘明宇在近日举行的2019世界新能源汽车大会上表示，未来电动汽车大规模普及后，配电网将面临巨大压力。“北京的一项调查发现，大多数用户在回家后立即给电动汽车充电。充电时间集中在18: 00和次日11: 00，充电高峰在晚上20-20，以现有居民负荷计算高达85%。"潘明宇指出，以北京为例，如果2030年电动汽车年销量达到120万辆，居民区充电负荷将达到210kW，现有配电网难以承载，配电网改造投资将达到64亿元。如果实现智能有序充电，可以大大提高充电桩的使用效率，减少充电桩的重复建设。按照北京120万辆电动小客车的规模，到2030年，在无序充电的前提下，整体投资97亿元，但如果投资以有序充电为目标，只需要22亿元，就能节省75亿元。”此外，有序充电可以更好地发挥电动汽车削峰填谷的作用。”潘明宇说道。有序充电不存在技术障碍。据李德胜介绍，包括星星充电在内的一些桩企已经在国内部分城市开始了有序充电的探索和实践，将充电桩网络与电网平台对接，根据电网和用户的双重需求进行优化处理，制定充电策略，构建家庭、楼宇、社区、城市层面的多层次能源管理体系，形成友好的车网互动生态。据悉，去年7月，全国首个电动汽车大规模有序充电项目在河南郑州世纪嘉园小区建成投产。首批有序充电桩数量为50个，每个充电桩输出功率从1.3到7千瓦不等。一旦社区用电负荷过大，充电……iles会自动降低输出功率，保证居民的生活用电。据相关负责人介绍，如果社区用户在App上选择有序充电模式，提前设定充电量并约定取电时间，充电桩将按照最优输出功率进行充电，充电过程中用户可以提前停止充电。今年6月，国家电网还在北京市海淀区西八里庄社区启动了有序充电项目。新建有序控制充电桩30个，安装能源路由器24个。通过“一桩双充”，实现了相邻车位共享充电模式，设备利用率提升64%。“从国家层面来说，相关标准的预研工作已经启动，很多单位在这方面都有自己的技术积累。但目前的核心问题是如何统一技术标准，节约社会资源，关键在电网端。”刘凯认为，从技术角度来说，有序收费没有障碍。不过，刘凯坦言，现在谈大规模推广有序充电还为时过早。为进一步推进有序收费，需要充分协调各方利益，加强资源配置，进行适当的政策引导。双向互动的前景可期。目前大部分电动汽车的能量流动都是单向的，电能从供电端传输到用户端。为了解决供需不平衡的问题，储能变得非常重要。但在李德胜看来，未来的能量流动将变得双向，因为消费者拥有了电动汽车这一新的储能单元。“相对于家用负荷，电动汽车是一个较大的储能单元，按照一辆车60-80 kWh(电池容量)计算，可以供一个普通家庭使用一周。”李德胜指出，如果未来电动汽车可以接入电网，用非高峰时段的电充电，车主在白天高峰时段给用户或电网供电，不影响使用的情况下，仍然可以赚很多钱。据了解，日本和欧洲已经率先试点这种模式。今年4月，施耐德电气和11个合作伙伴共同运营了GreenLys项目。在这个法国首个综合智能电网示范项目中，电动汽车被视为柔性储能单元，在必要时可以重新接入电网，让电网使用电动汽车的储能功能。汽车公司也在做安排。今年5月，通用和本田表示，他们正在合作开展一项新的研究项目，旨在实现未来电动汽车和智能电网的协同工作，探索车主将电动汽车的储能特性作为新的收入来源的可能性。目前国内大部分车企也有V2G相关的技术储备，但没有相应的产品在售。“在我们看来，动力电池目前能保证的充放电循环次数，在车辆报废前基本是用不完的，但对于普通消费者来说，除非能从与电网的互动中获得可观的收益，否则参与的积极性很低。没有市场需求，车企自然不会提供相应的产品。同时我们也看到，包括电网公司、车企、充电桩公司在内的各方都在积极推进这方面的研究和论证，探索既能让车桩网受益，又能让车主受益的商业模式。”李德胜告诉记者，“随着国内电力市场环境的改善和相关政策的落实，随着无处不在的电力物联网等技术的突破，电动汽车这种时空不确定的移动储能载体将很快得到广泛应用。”虽然实现电动汽车与电网的双向互动还需要很长时间，但在刘凯看来，完全有可能是目前的电动汽车数量催生了这样的需求。再加上移动互联网技术，商业前景值得期待。

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