小鹏汽车：不尊重商业本质的造车就是耍流氓

不久前，特斯拉的Model 3开始预售，售价32.8万元，含增值税。价格比进口版便宜近5万，预计发货时间6到10个月。消息一出，引起了大家的关注。有人对价格没有达到之前传言的30万以下表示不满。然而，这对国内造车新势力来说应该是个好消息。毕竟，额外的数万美元仍能从对价格敏感的中国消费者那里分流一批用户。或许他们会考虑购买国产电动汽车。然而，造车新势力之一的思朋汽车董事长何的观点，却引来众人围观。他在社交媒体上表示，特斯拉的价格没有竞争力，当小鹏P7问世时，特斯拉可以被碾压。事实上，P7距离何公布的量产时间还有一年多。即使一切顺利，也将比特斯拉Model 3公布的量产时间晚至少半年。就量产交付时间而言，Xpeng Motors没有优势。何肖鹏还表示，小鹏P7的续航目标是640km，远超特斯拉Model 3的460km。更有意思的是，Xpeng Motors还发布了一张挑衅的海报，上面写着“P7将割脊柱，第三期随之而来”，还有一个小字写着“数风流人物，见中国智”.......眼花缭乱。那么，Xpeng Motors和小鹏P7有能力碾压特斯拉吗？显然不是。那他肖鹏为什么这么“嚣张”？如果不是刻意的营销手段，只能解读为对造车缺乏敬畏之心。事实上，何肖鹏已经不止一次说过这样惊人的话了。2018年8月，在品牌发布会上，何肖鹏用一句“智能汽车的核心是运营，而不是制造”做了Xpeng Motors的边程“小红”，在汽车圈并不为人熟知。后来他因为不能及时交付汽车而鼓吹“慢就是快”，引发争议。Xpeng Motors的言行表明，新势力造车不易。Xpeng Motors于2014年正式成立。2015年因使用雷克萨斯NX作为“骡车”(汽车研发阶段的测试车)进行测试而成为汽车圈的“网络名人”。在没有新能源汽车核心三电系统和工厂的情况下，Xpeng Motors几乎所有的零部件都依赖外部供应商采购，再由海马汽车组装代工。仅用了三年多时间，就在2018年4月生产出了其首款量产汽车电动车G3。这款山寨版特斯拉价格不便宜，补贴前预售价20-28万。除了价格不尽如人意，小鹏G3还被诟病设计缺乏原创性，靠贴牌生产海马降低品牌形象，量产远远落后于蔚来和威马。今年4月16日，小鹏第二款量产纯电动轿跑P7亮相上海车展。在车展发布会上，何透露了Xpeng汽车的短期目标:7月底前G3交付1万辆，年底前4万辆；P7于2020年第二季度开始交付。但由于资质问题，小鹏等造车新势力只能找人合作贴牌生产。从交付情况来看，小鹏G3截至5月底累计交付量为5500辆，仅为年底4万辆目标的八分之一。根据《汽车产业投资管理规定》，如果Xpeng Motors要建设独立的纯电动汽车企业投资项目，需要“具有知识产权的纯电动汽车产品，最近两年国内外市场累计销售和注册数量在3万辆以上的纯电动乘用车或3000辆以上的纯电动商用车，或者最近两年纯电动汽车产品累计销售额在30亿元以上”。目前，小鹏G3由海马汽车郑州基地生产。小鹏自建的生产基地预计将于今年9月完成调试并开始试生产。小鹏的自建生产基地于2017年5月落户广东肇庆高新区，分三期建设。一、二期总投资100亿元，其中一期占地600亩，投资40亿元。建成后将具备年产10万辆的生产能力。二期占地1000亩，投资60亿元；另有1400亩土地预留用于生产智能汽车产业和生态配套项目。显然，即使Xpeng Motors能够如期完成肇庆工厂的进度，短时间内也很难满足前述获得生产资质的条件，而且电动车制造新规还在收紧，所以未来一段时间Xpeng Motors恐怕只能依靠贴牌生产，如何控制交付进度是个大问题。除了产品和交付上的问题，资金也是一个大问题。虽然Xpeng Motors累计融资金额已超过140亿人民币，但从目前情况来看，未来仍需投入巨资进行超级充电站建设、工厂建设运营、市场推广和销售，资金链压力巨大。钱从哪里来？今年过半，Xpeng Motors在原计划300亿元融资额未实现的基础上，于近日将融资额调整为400亿元。6月14日，Xpeng Motors总裁顾在接受采访时表示，Xpeng Motors正寻求在今年完成一轮约6亿美元(约合人民币40亿元)的融资。他说现在不会做承诺，但是对这个目标很有信心。至于何时上市的问题，何肖鹏在4月份的车展上回应称，没有IPO的时间表。新的融资没有头绪，现有的融资没有保障。在2018年1月Xpeng Motors完成的B轮融资中，富士康的运营主体鸿海精密以3亿元的原始战略投资价格退出，占股2.94%。4月10日，鸿海精密在证券交易所发布公告称，将处置Xpeng汽车母公司广州橙线智动汽车科技有限公司股权，交易总金额约3亿元。这种行为让市场质疑Xpeng Motors的未来。事实上，在富士康退出投资之前，Xpeng Motors已有多名股东“套现”离开。企业信息工商系统显示，截至2018年7月，橙银行汽车股东名单中的天津极客(与用友、360奇虎、今日头条系相关)已完成退出。雪上加霜的是，不久前，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步降低了新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，补贴金额下降50%，并将于2020年全面退出。6月，有消息称，目前政府正在考虑制定新规，提高行业准入门槛，打击完全依赖外包的公司，培育少数更有竞争力的企业，并对需要代工的车企提出要求:一是提高对R&D投资的要求，国内R&D近三年投资至少要达到40亿元；第二，提高销售需求。近两年全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；第三，提高对产能的要求。主机厂合同至少签订3年，同一地点主机厂年生产能力至少达到5万辆；第四，提高对代工企业的要求，代工企业需有数十亿元人民币的实收资本。在各种问题的积累下，造车新势力都感觉到了事态的严重性，纷纷采取措施加快步伐和节奏。Xpeng Motors近期也有动作，但看起来是醉拳，目标不明确，有些盲目。5月13日，Xpeng汽车旗下出行服务平台“优朋出行”曝光。据说Xpeng Motors已经成立了出行部门，将从事直接的网约车服务。而且已经获得广州网约车经营许可，即将投入公开运营。首批车辆为定制的小鹏G3，数量超过2000辆。这个消息很混乱。小鹏自身的发展前景并不明朗，网约车的盈利困境也没有得到解决。为什么在这种情况下进入这个新赛道？这大概要从行业现状说起。随着国家补贴政策的逐步退出，新能源汽车的生存会变得更加艰难，这在国际上是有先例的。例如，2017年第一季度，由于丹麦取消电动汽车减税计划，纯电动和插电式混合动力汽车销量同比下降61%。这也意味着，在新能源汽车领域，后续用户将向头部企业集中，大量新车公司将被淘汰。这种情况下，产品定位越平民化，电动车企业压力越大。一辆均价15万的车没有补贴，涨价4万左右，涨幅27%。那么，定位于15-20万元市场的小鹏G3，在2019年的市场将会出现更为严峻的不被看好的局面。很明显，造车业务短期内不可能见效快，只好先生存，再寻求发展机会。小鹏G3本身没有什么特别的优势。不足370km的NEDC续航里程，主要卖点自动泊车都不是核心功能，实际体验效果也不好。产品定位低，不太可能在头部企业中尽快胜出。唯一的优势是阿里强大的融资能力，但目前来看，融资进展并不顺利。共享是汽车行业发展的大趋势。共享网约车服务可以作为新车销售业务的补充，帮助车企探索从制造商向服务商的转变，通过网约车服务占领未来出行的制高点，拓展企业的生存边界。简单来说，网约车服务可以作为车企“留一手”的替代方案。吉利、SAIC、广汽、一汽+东风+长安(T3 Travel)等传统车企和戴姆勒、宝马等跨国车企都在中国开展了相关业务。造车新势力中，威马很早就推出了出行平台“客旅”，车和家早在2018年3月就进入了出行领域。从思维角度看似乎是对的，但问题是其他车企进入出行领域都有一定的战略规划或差异化优势。例如，威马在2B市场开发车辆时，在现有平台的基础上开发了纯电动平台，可以有效缩短周期，降低成本，提高可靠性。而且威马并没有像吉利“曹操”或SAIC“享道”那样直接进入网约车市场，而是选择切入旅游租车和分时租赁领域。试点城市仅限于海南和上海，并没有在出行领域大量投入，只是试水。车和家进军旅游领域是之前终止的SEV项目的延续。虽然SEV项目停了，但是车和家在出行市场规模、成本结构、电驱平台、运营、总拥有成本(TCO)上的思维，都可以移植到与滴滴合资的出行业务公司上。车和家CEO李想对中国出行服务领域的市场规模和成本结构进行了准确的预测和计算。他认为，针对线上拼车场景的使用，设计定制化的汽车模型，可以在保证基础体验的同时，提升出行用户体验，降低运营成本。相比之下，差距就凸显出来了。比较……th威马、车和家等车企，小鹏并没有为出行场景定制设计，而是直接把为C端设计的小鹏G3放到了B端运营。无论是威马还是车和家进入出行领域，都有一个商业逻辑或战略脉络来支撑。但小鹏不是。一搜就会发现，它之前根本没想过旅游运营。官网显示是“智能汽车设计与制造商”，与威马“新能源汽车企业及出行解决方案提供商”的定位完全不同。简单来说，从行业发展的角度来看，Xpeng Motors的思路看似正确，但从自身积累的角度来看，显得非常盲目，缺乏逻辑。几乎在进入网约车服务的同时，Xpeng汽车也进入了房地产业务。5月17日，广州市Xpeng汽车投资有限公司追加外资，成立肇庆鲲鹏房地产开发有限公司，注册资本4.74亿元。法定代表人是Xpeng Motors的创始人兼总裁亨利，他还担任该公司的董事长兼总经理。大股东为广州市Xpeng汽车投资有限公司，持股比例为73.84%。另一股东为肇庆高新区建设投资发展有限公司，持股比例为26.16%，疑似实际控制人为何，合计持股比例为24.6%。其经营范围包括房地产开发、承接市政工程、水电安装维修、冷暖工程、物业管理、房地产租赁、房地产咨询服务。如果说网约车服务还是汽车行业的延伸，进入房地产领域就更让人无法理解了。因此，业内分析认为，这可能是Xpeng Motors目前陷入资金困境筹集资金的无奈之举。新能源汽车作为近年来最火的行业，吸引了大量手握巨资的地产大亨加入战局。既然房产+汽车是个好买卖，为什么汽车+房产不行？一直无法实现规模交付的Xpeng Motors，让很多投资人失去了耐心。如果公司想要生存，它必须继续筹集资金。新能源汽车是国家鼓励发展的朝阳产业，也是地方政府重点招商引资的战略产业之一。另外，黄金进口大户房地产似乎也是不错的选择。但是，如果Xpeng Motors进军房地产只是为了更好的融资，那么这一举措最终能否奏效就不好说了。制造一辆汽车需要很多钱。贾跃亭，一个以超强融资能力而闻名的贾会计，一开始用各种金融技巧，不断搞一些高大上的项目，从资本市场赚钱。但是，不尊重商业规则的玩法并不能长久，最终他离开了美国，留下了乐视的烂摊子，银行和供应商的一大堆债务，无数倾家荡产的小股东。这或许会给在焦虑下失去节奏的Xpeng Motors带来启发。造车关键2014年，赶上了政策红利和资本青睐的Xpeng Motors，原本在电动车市场一片繁荣，得到了各方的关注和支持。然而，肖鹏汽车此时在忙些什么呢？忙着抄特斯拉。工作人员一方面在闭门研究特斯拉的开源技术，然后据说基于这些开源技术开发了自己的三电系统。不知道三大动力系统发展到什么程度了。反正G3的前脸和大灯完全就是一辆低配特斯拉。另一方面，我忙着从特斯拉挖人。先是挖了自动驾驶的负责人顾，然后又挖了自动驾驶的计算机视觉科学家关，还引发了一场知识产权官司。不久前，特斯拉的Model 3开始预售，售价32.8万元，含增值税。价格比进口版便宜近5万，预计发货时间6到10个月。消息一出，引起了大家的关注。有人对价格没有达到之前传言的30万以下表示不满。然而，这对国内造车新势力来说应该是个好消息。毕竟，额外的几万美元仍然可以从China con分流一波用户……对价格敏感的人。或许他们会考虑购买国产电动汽车。然而，造车新势力之一的思朋汽车董事长何的观点，却引来众人围观。他在社交媒体上表示，特斯拉的价格没有竞争力，当小鹏P7问世时，特斯拉可以被碾压。事实上，P7距离何公布的量产时间还有一年多。即使一切顺利，也将比特斯拉Model 3公布的量产时间晚至少半年。就量产交付时间而言，Xpeng Motors没有优势。何肖鹏还表示，小鹏P7的续航目标是640km，远超特斯拉Model 3的460km。更有意思的是，Xpeng Motors还发布了一张挑衅的海报，上面写着“P7将割脊柱，第三期随之而来”，还有一个小字写着“数风流人物，见中国智”.......眼花缭乱。那么，Xpeng Motors和小鹏P7有能力碾压特斯拉吗？显然不是。那他肖鹏为什么这么“嚣张”？如果不是刻意的营销手段，只能解读为对造车缺乏敬畏之心。事实上，何肖鹏已经不止一次说过这样惊人的话了。2018年8月，在品牌发布会上，何肖鹏用一句“智能汽车的核心是运营，而不是制造”做了Xpeng Motors的边程“小红”，在汽车圈并不为人熟知。后来他因为不能及时交付汽车而鼓吹“慢就是快”，引发争议。Xpeng Motors的言行表明，新势力造车不易。Xpeng Motors于2014年正式成立。2015年因使用雷克萨斯NX作为“骡车”(汽车研发阶段的测试车)进行测试而成为汽车圈的“网络名人”。在没有新能源汽车核心三电系统和工厂的情况下，Xpeng Motors几乎所有的零部件都依赖外部供应商采购，再由海马汽车组装代工。仅用了三年多时间，就在2018年4月生产出了其首款量产汽车电动车G3。这款山寨版特斯拉价格不便宜，补贴前预售价20-28万。除了价格不尽如人意，小鹏G3还被诟病设计缺乏原创性，靠贴牌生产海马降低品牌形象，量产远远落后于蔚来和威马。今年4月16日，小鹏第二款量产纯电动轿跑P7亮相上海车展。在车展发布会上，何透露了Xpeng汽车的短期目标:7月底前G3交付1万辆，年底前4万辆；P7于2020年第二季度开始交付。但由于资质问题，小鹏等造车新势力只能找人合作贴牌生产。从交付情况来看，小鹏G3截至5月底累计交付量为5500辆，仅为年底4万辆目标的八分之一。根据《汽车产业投资管理规定》，如果Xpeng Motors要建设独立的纯电动汽车企业投资项目，需要“具有知识产权的纯电动汽车产品，最近两年国内外市场累计销售和注册数量在3万辆以上的纯电动乘用车或3000辆以上的纯电动商用车，或者最近两年纯电动汽车产品累计销售额在30亿元以上”。目前，小鹏G3由海马汽车郑州基地生产。小鹏自建的生产基地预计将于今年9月完成调试并开始试生产。小鹏的自建生产基地于2017年5月落户广东肇庆高新区，分三期建设。一、二期总投资100亿元，其中一期占地600亩，投资40亿元。建成后将具备年产10万辆的生产能力。二期占地1000亩，投资60亿元；另有1400亩土地预留用于生产智能汽车产业和生态配套项目。显然，即使Xpeng Motors能够如期完成肇庆工厂的进度，短时间内也很难满足前述获得生产资质的条件，而且电动车制造新规还在收紧，所以未来一段时间Xpeng Motors恐怕只能靠贴牌生产，如何控制交付进度是个大问题。除了产品和交付上的问题，资金也是一个大问题。虽然Xpeng Motors累计融资金额已超过140亿人民币，但从目前情况来看，未来仍需投入巨资进行超级充电站建设、工厂建设运营、市场推广和销售，资金链压力巨大。钱从哪里来？今年过半，Xpeng Motors在原计划300亿元融资额未实现的基础上，于近日将融资额调整为400亿元。6月14日，Xpeng Motors总裁顾在接受采访时表示，Xpeng Motors正寻求在今年完成一轮约6亿美元(约合人民币40亿元)的融资。他说现在不会做承诺，但是对这个目标很有信心。至于何时上市的问题，何肖鹏在4月份的车展上回应称，没有IPO的时间表。新的融资没有头绪，现有的融资没有保障。在2018年1月Xpeng Motors完成的B轮融资中，富士康的运营主体鸿海精密以3亿元的原始战略投资价格退出，占股2.94%。4月10日，鸿海精密在证券交易所发布公告称，将处置Xpeng汽车母公司广州橙线智动汽车科技有限公司股权，交易总金额约3亿元。这种行为让市场质疑Xpeng Motors的未来。事实上，在富士康退出投资之前，Xpeng Motors已有多名股东“套现”离开。企业信息工商系统显示，截至2018年7月，橙银行汽车股东名单中的天津极客(与用友、360奇虎、今日头条系相关)已完成退出。雪上加霜的是，不久前，财政部、工信部、科技部、发改委联合发布了《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》，进一步降低了新能源乘用车、新能源客车、新能源货车补贴标准，补贴金额下降50%，并将于2020年全面退出。6月，有消息称，目前政府正在考虑制定新规，提高行业准入门槛，打击完全依赖外包的公司，培育少数更有竞争力的企业，并对需要代工的车企提出要求:一是提高对R&D投资的要求，国内R&D近三年投资至少要达到40亿元；第二，提高销售需求。近两年全球纯电动乘用车销量至少达到1.5万辆；第三，提高对产能的要求。主机厂合同至少签订3年，同一地点主机厂年生产能力至少达到5万辆；第四，提高对代工企业的要求，代工企业需有数十亿元人民币的实收资本。在各种问题的积累下，造车新势力都感觉到了事态的严重性，纷纷采取措施加快步伐和节奏。Xpeng Motors近期也有动作，但看起来是醉拳，目标不明确，有些盲目。5月13日，Xpeng汽车旗下出行服务平台“优朋出行”曝光。据说Xpeng Motors已经成立了出行部门，将从事直接的网约车服务。而且已经获得广州网约车经营许可，即将投入公开运营。首批车辆为定制的小鹏G3，数量超过2000辆。这个消息很混乱。小鹏自身的发展前景并不明朗，网约车的盈利困境也没有得到解决。为什么在这种情况下进入这个新赛道？这大概要从行业现状说起。随着国家补贴政策的逐步退出，新能源汽车的生存会变得更加艰难，这在国际上是有先例的。例如，2017年第一季度，由于丹麦取消电动汽车减税计划，纯电动和插电式混合动力汽车销量同比下降61%。这也意味着，在新能源汽车领域，后续用户将向头部企业集中，大量新车公司将被淘汰。这种情况下，产品定位越平民化，电动车企业压力越大。一辆均价15万的车没有补贴，涨价4万左右，涨幅27%。那么，定位于15-20万元市场的小鹏G3，在2019年的市场将会出现更为严峻的不被看好的局面。很明显，造车业务短期内不可能见效快，只好先生存，再寻求发展机会。小鹏G3本身没有什么特别的优势。不足370km的NEDC续航里程，主要卖点自动泊车都不是核心功能，实际体验效果也不好。产品定位低，不太可能在头部企业中尽快胜出。唯一的优势是阿里强大的融资能力，但目前来看，融资进展并不顺利。共享是汽车行业发展的大趋势。共享网约车服务可以作为新车销售业务的补充，帮助车企探索从制造商向服务商的转变，通过网约车服务占领未来出行的制高点，拓展企业的生存边界。简单来说，网约车服务可以作为车企“留一手”的替代方案。吉利、SAIC、广汽、一汽+东风+长安(T3 Travel)等传统车企和戴姆勒、宝马等跨国车企都在中国开展了相关业务。造车新势力中，威马很早就推出了出行平台“客旅”，车和家早在2018年3月就进入了出行领域。从思维角度看似乎是对的，但问题是其他车企进入出行领域都有一定的战略规划或差异化优势。例如，威马在2B市场开发车辆时，在现有平台的基础上开发了纯电动平台，可以有效缩短周期，降低成本，提高可靠性。而且威马并没有像吉利“曹操”或SAIC“享道”那样直接进入网约车市场，而是选择切入旅游租车和分时租赁领域。试点城市仅限于海南和上海，并没有在出行领域大量投入，只是试水。车和家进军旅游领域是之前终止的SEV项目的延续。虽然SEV项目停了，但是车和家在出行市场规模、成本结构、电驱平台、运营、总拥有成本(TCO)上的思维，都可以移植到与滴滴合资的出行业务公司上。车和家CEO李想对中国出行服务领域的市场规模和成本结构进行了准确的预测和计算。他认为，针对线上拼车场景的使用，设计定制化的汽车模型，可以在保证基础体验的同时，提升出行用户体验，降低运营成本。相比之下，差距就凸显出来了。比较……th威马、车和家等车企，小鹏并没有为出行场景定制设计，而是直接把为C端设计的小鹏G3放到了B端运营。无论是威马还是车和家进入出行领域，都有一个商业逻辑或战略脉络来支撑。但小鹏不是。一搜就会发现，它之前根本没想过旅游运营。官网显示是“智能汽车设计与制造商”，与威马“新能源汽车企业及出行解决方案提供商”的定位完全不同。简单来说，从行业发展的角度来看，Xpeng Motors的思路看似正确，但从自身积累的角度来看，显得非常盲目，缺乏逻辑。几乎在进入网约车服务的同时，Xpeng汽车也进入了房地产业务。5月17日，广州市Xpeng汽车投资有限公司追加外资，成立肇庆鲲鹏房地产开发有限公司，注册资本4.74亿元。法定代表人是Xpeng Motors的创始人兼总裁亨利，他还担任该公司的董事长兼总经理。大股东为广州市Xpeng汽车投资有限公司，持股比例为73.84%。另一股东为肇庆高新区建设投资发展有限公司，持股比例为26.16%，疑似实际控制人为何，合计持股比例为24.6%。其经营范围包括房地产开发、承接市政工程、水电安装维修、冷暖工程、物业管理、房地产租赁、房地产咨询服务。如果说网约车服务还是汽车行业的延伸，进入房地产领域就更让人无法理解了。因此，业内分析认为，这可能是Xpeng Motors目前陷入资金困境筹集资金的无奈之举。新能源汽车作为近年来最火的行业，吸引了大量手握巨资的地产大亨加入战局。既然房产+汽车是个好买卖，为什么汽车+房产不行？一直无法实现规模交付的Xpeng Motors，让很多投资人失去了耐心。如果公司想要生存，它必须继续筹集资金。新能源汽车是国家鼓励发展的朝阳产业，也是地方政府重点招商引资的战略产业之一。另外，黄金进口大户房地产似乎也是不错的选择。但是，如果Xpeng Motors进军房地产只是为了更好的融资，那么这一举措最终能否奏效就不好说了。制造一辆汽车需要很多钱。贾跃亭，一个以超强融资能力而闻名的贾会计，一开始用各种金融技巧，不断搞一些高大上的项目，从资本市场赚钱。但是，不尊重商业规则的玩法并不能长久，最终他离开了美国，留下了乐视的烂摊子，银行和供应商的一大堆债务，无数倾家荡产的小股东。这或许会给在焦虑下失去节奏的Xpeng Motors带来启发。造车关键2014年，赶上了政策红利和资本青睐的Xpeng Motors，原本在电动车市场一片繁荣，得到了各方的关注和支持。然而，肖鹏汽车此时在忙些什么呢？忙着抄特斯拉。工作人员一方面在闭门研究特斯拉的开源技术，然后据说基于这些开源技术开发了自己的三电系统。不知道三大动力系统发展到什么程度了。反正G3的前脸和大灯完全就是一辆低配特斯拉。另一方面，我忙着从特斯拉挖人。先是挖了自动驾驶的负责人顾，然后又挖了自动驾驶的计算机视觉科学家关，还引发了一场知识产权官司。今年3月，特斯拉起诉曹广智，称他在去年底接受了在Xpeng Motors的工作后，复制了超过30万份与自动驾驶源代码相关的文件，将完整的副本上传到他的iCloud账户，然后删除了12万份工作中的计算机文件，断开了他的个人iCloud账户，并清理了他的浏览器历史记录。此外，今年2月，它从特斯拉的自动驾驶团队挖走了一名员工，到Xpeng Motors工作。技术和产品完全依赖模仿特斯拉，甚至是ap……arance缺乏原创性，这是Xpeng Motors饱受诟病的根源。更可怕的是，这个造车企业可能从来没有想过要造一辆自己原创的汽车。那么产品就无法量产交付。为了解释为什么不能快速送达，创始人何讲了一个“慢即是快”的道理。面对各种问题，无论是产品质量好还是量产交付好，造车新势力总能找到理由为自己开脱。比如，前阵子魏来宣称，你不能指望“一个4岁的孩子来养家”，但很明显，他只是利用这个孩子去市场融资！这句话听起来像是“我弱我有理”的可爱版。问题的根源在于，造车新势力暗地里把“造车”当成了资本运作的生意，所以他们并不关注汽车本身，因为如果是资本运作，他们就不需要太关注“造车”。就像Luckin coffee一样，我们在商业模式上下了功夫，先把地摊铺好，再把声势做大，接客的就会蜂拥而至。以上操作显然不尊重商业的本质。可以说，任何不以造好车为目的的新势力都是在耍流氓。我无意看错一些造车新势力，但他们这几年的表现实在令人怀疑。如果真的想把车造好，难道不应该潜下心来在车本身上下功夫吗？蔚来以“创造愉悦的生活方式”著称，以汽车为流量入口，强调社区运营和售后服务体验。但是，如果造不出好车，质量问题很多，其他运营的支持从何而来？Xpeng Motors也是如此，它喊着行业复杂，想做出好的产品，但同时只在运营和一些非关键部分发力。小鹏G3重点介绍了L2.5的自动驾驶功能、自动泊车、车内大屏幕、触摸屏控制和内容系统，L2.5的自动驾驶功能其实只是辅助功能，自动泊车并不是核心功能。大屏幕和触摸屏控制，语音交互等。车里的东西既不是刚需，也不是新的。同样，小鹏P7的对外宣传也主要是锦上添花，比如脸是否好看、互联网基因、智能表现等，而且很少谈汽车的核心平台和电动车的核心。无论任何行业，任何公司，无论是新势力还是旧势力，都应该回归到问题的本质分析。只要是“造车”，最重要的就是“制造”，因为如果“车不存在”，“其他的东西都是附带的”。我们早就知道，没有地基是不可能建造一座建筑的。随着政策和市场环境的不断变化，造车新势力只有把心放在“造车”事业最关键、最核心的部分，造出真正的好车，才能赢得市场的认可和消费者的尊重。今年3月，特斯拉起诉曹广智，称他在去年底接受了在Xpeng Motors的工作后，复制了超过30万份与自动驾驶源代码相关的文件，将完整的副本上传到他的iCloud账户，然后删除了12万份工作中的计算机文件，断开了他的个人iCloud账户，并清理了他的浏览器历史记录。此外，今年2月，它从特斯拉的自动驾驶团队挖走了一名员工，到Xpeng Motors工作。技术和产品完全依赖模仿特斯拉，连外观都缺乏原创性，这是Xpeng Motors饱受诟病的根源。更可怕的是，这个造车企业可能从来没有想过要造一辆自己原创的汽车。那么产品就无法量产交付。为了解释为什么不能快速送达，创始人何讲了一个“慢即是快”的道理。面对各种问题，无论是产品质量好还是量产交付好，造车新势力总能找到理由为自己开脱。比如，前阵子魏来宣称，你不能指望“一个4岁的孩子来养家”，但很明显，他只是利用这个孩子去市场融资！这句话听起来像是“我弱我有理”的可爱版。问题的根源在于，造车新势力暗地里把“造车”当成了资本运作的生意，所以他们并不关注汽车本身，因为如果是资本运作，他们就不需要太关注“造车”。就像Luckin coffee一样，我们在商业模式上下了功夫，先把地摊铺好，再把声势做大，接客的就会蜂拥而至。以上操作显然不尊重商业的本质。可以说，任何不以造好车为目的的新势力都是在耍流氓。我无意看错一些造车新势力，但他们这几年的表现实在令人怀疑。如果真的想把车造好，难道不应该潜下心来在车本身上下功夫吗？蔚来以“创造愉悦的生活方式”著称，以汽车为流量入口，强调社区运营和售后服务体验。但是，如果造不出好车，质量问题很多，其他运营的支持从何而来？Xpeng Motors也是如此，它喊着行业复杂，想做出好的产品，但同时只在运营和一些非关键部分发力。小鹏G3重点介绍了L2.5的自动驾驶功能、自动泊车、车内大屏幕、触摸屏控制和内容系统，L2.5的自动驾驶功能其实只是辅助功能，自动泊车并不是核心功能。大屏幕和触摸屏控制，语音交互等。车里的东西既不是刚需，也不是新的。同样，小鹏P7的对外宣传也主要是锦上添花，比如脸是否好看、互联网基因、智能表现等，而且很少谈汽车的核心平台和电动车的核心。无论任何行业，任何公司，无论是新势力还是旧势力，都应该回归到问题的本质分析。只要是“造车”，最重要的就是“制造”，因为如果“车不存在”，“其他的东西都是附带的”。我们早就知道，没有地基是不可能建造一座建筑的。随着政策和市场环境的不断变化，造车新势力只有把心放在“造车”事业最关键、最核心的部分，造出真正的好车，才能赢得市场的认可和消费者的尊重。

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