里卡多全持有成本（TCO）模型为氢卡车铺平道路

转眼间，2020年即将到来，这也意味着新能源补贴将退出“舞台”。此时，中外车企都在蓄势待发，以期在未来更加激烈的新能源市场舞台上竞争。充电桩作为新能源的关键基础设施，建设刻不容缓，因此各大企业也加快了在这一领域的布局。近日，由宝马、大众、戴姆勒等7家德国巨头共同建立的充电基础设施平台也与中国本土充电运营商签约，计划新增3.5万个充电桩，改善电动汽车的使用环境。事实上，如果动力电池的性能提升是为了扩大新能源车主的“出行圈”，那么充电桩环境的改善将会缓解车主的“焦虑”。那么，时至今日，中国的充电桩建设到了什么程度？外部资本打的“算盘”是什么？国内充电桩行业未来会如何发展？慢慢听我说。

60s很快明白了核心论点:随着新能源汽车保有量的增加，充电桩业务日益火爆。2018年，第三方充电桩公司首次发布盈利报告。此外，在近十年的大力发展下，我国新能源汽车的充电桩相对数量已经达标。另一方面，由于停车位不足，物业配合困难，公共充电桩需求与日俱增，充电难的问题依然困扰着消费者。随着需求的扩大和业务开始赚钱的关键节点，大众、宝马、戴姆勒在中国建设充电桩，无疑占用了全部时间，未来发展值得看好。充电桩建设最好的情况就是消费者可以方便、快捷、低成本的使用，供应商也可以赚钱。目前，虽然充电桩供应量不断增加，需求旺盛，但公共充电桩企业几乎无法盈利，车主充电场景仍不方便。未来，随着用户的支持成为新能源汽车行业的政策方向，充电桩行业将迎来自身发展的又一个黄金期。终于盈利充电运营商2019年3月初，新能源汽车圈迎来了一个“好消息”:特来电终于赚钱了。据说经过多年亏损，2018年财报数据中净利润前面的符号终于由负转正。这个振奋人心的消息，改变了新能源汽车快速发展多年，充电桩运营商却持续不赚钱的不良记录。也带来了TEL母公司Tede的股价在寒冬中一路飙升，从底部的10.90元/股涨到27.05元/股。

作为一个典型的规模经济越来越大的行业，专车赚钱的新闻告诉我们，至少从2018年开始，我国新能源汽车的普及已经达到一定程度，充电桩的需求已经被激活，充电桩的数量和充电频率都达到了一定的水平。行业数据显示，截至2019年第一季度，中国共有充电桩92.1万个，其中公共桩38.4万个，私人桩53.7万个。

「来源:风」以目前290万辆新能源汽车计算，车桩比约为3.17:1。虽然距离2015年《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中1:1车桩比的要求还有很大差距，但已经是国际领先水平。

“数据来源:通联数据”和多数分析师认为，车桩1:1的比例不太实际，会浪费资源。3:1的车桩比基本可以满足需求。这意味着，在近十年的“速干猛干”中，伴随着首家充电桩运营公司盈利的消息，新的充电桩……中国的能源汽车从相对数量上来说，已经基本达标。接下来就是结构问题了。依然严峻的充电难虽然充电桩数量相对于目前的新能源汽车数量已经基本满足，但充电难依然困扰着消费者。不久前，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会会长赵福全在接受其他媒体采访时也表示，目前新能源汽车发展最大的瓶颈是充电设施跟不上。这种看似矛盾的现象，还得从充电桩的内部结构说起。目前国内充电桩按功能分为三类:公共桩、专用桩、私人桩。顾名思义，公共桩是每个人都可以使用的充电桩，由汽车厂商和消费者以外的第三方公司建立。在这里给新能源车充电，要收电费和服务费。国内主要的第三方充电桩公司如下图所示，上面提到的特来电就是其中的龙头企业。

“数据来源:郑光恒生”专用桩是一种特殊的充电桩。是谁专用的？操作车辆。主要是公交车，出租车，网约车。这些车的特点是路线基本固定，充电地点容易集中，所以对应的充电桩利用率特别高。主要的建造者既有第三方公司，也有运营这些车辆的公司。私桩是个人用户购买新能源汽车时随车的桩。这些桩都是建在业主自己的地盘上，或者家里的车位上，或者其他私人领地上，主要靠慢慢换桩。

“私人充电桩”现在面临的问题是，专用充电桩和运营车辆基本形成了良性循环。运营车辆逐渐增多，使用专用桩的频率较高。两者都达到了赚钱的标准，供应商也愿意继续投入。但是私桩比较麻烦。虽然部分消费者实现了车辆上桩，但仍有不少车主因为没有固定车位、物业遮挡等问题，无法安装私人充电桩。中国电动汽车充电基础设施推进联盟的调查数据显示，2018年，没有在车辆上安装充电桩的私人用户中，有24%的用户没有固定停车位，几乎有一部分比例的用户因为小区物业的原因不配合安装。车主没有固定车位不能安装充电桩的原因很简单，物业不配合安装充电桩的原因主要有:小区变压器容量不足，线路改造需三分之二业主同意，存在安全隐患。当然，这些原因对于一些小区来说是真实的客观问题，也有一些物业刻意推卸的因素。后者虽然可以通过法律途径维权，但难度很大，大大增加了用户使用新能源汽车的成本，降低了体验。除了两个主要原因，还有一大堆其他不为人知的琐碎原因导致无法安装私桩。

「数据来源:EVCIPA」总之，这些东西加起来让私人买一辆新能源车之后，他们「白天开开心心开车，晚上安全回家充一晚电」的梦想，就面临着各种阻碍。由于这些私桩的安装障碍:缺乏固定停车位是长期无法解决的客观问题；小区线路不支持大量新能源车充电，需要改造，这也是短时间内需要推广的问题；虽然这个小区物业排斥充电桩，已经有政策和规范，但是还需要时间来完善。这些加起来就是私人充电桩严重不足。

“用户个人车位中的私人充电桩”假设这些人占总购车者的30%。那么2020年新能源汽车存量达到500万辆时，将有150万辆新能源汽车没有固定的私人充电设备。比2018年新能源汽车销量还多。而且2020年以后，新能源汽车的数量会大幅增加，这就给公共充电桩提供了一个明显的机会。充电桩什么时候够用？我们之前分析了两件事。一、新能源汽车示范推广以来，十年了，充电桩企业终于开始赚钱了。二是由于私人桩的客观不足，需要公共充电桩来弥补需求，使得公共充电桩的市场空间巨大。这个时候，已经进入充电桩市场的全球汽车巨头们，无疑不会错过市场空间，也会抓住机会，以最快的速度赚钱。这也是外资企业从去年开始突然加快在中国建设充电桩的原因。

「公共充电桩」大众、宝马、戴姆勒联盟的充电桩建设也不例外。我们总是很佩服海外资金在a股市场“高抛低吸”的精准时机。事实上，从充电桩建设来看，产业投资和外资的时机也是可圈可点的。值得国内新能源汽车投资人“听风就是雨”学习。说完投资的原因，我们再来看看行业的发展。公共充电桩面临的问题，其实和使用公共桩的用户面临的问题一样尴尬。用户的问题是找不到足够的桩，桩的问题是没有足够的用户，所以不赚钱。

“充电车”所说的第一年特别叫赚钱，其实是把公交、出租、在线租车的特别桩都算进去了，增加了整体的充电频率，所以是赚钱的。但是运营车辆的市场是有限的，是一种稀缺的、排他性的资源。为了保证运行，不开放专用桩给私人用户充电。所以为了补充私用用户的使用，要求公桩能赚钱。否则企业没有动力建公桩。那么公桩多久能赚到钱呢？恒大研究院针对DC快充桩和AC慢充桩，分别计算下表所示模型:计算DC快充桩盈亏平衡点，盈亏平衡点利用率(%)和服务费(元/度)0.60.81.01.21.41.6设备使用年限56.6% 4.9% 3.9% 3.3% 2.8% 2.5% 65.5% 4.1% 3.3% 2.4% 2数据来源:恒大研究员计算盈亏平衡利用率(%)服务费(人民币//千瓦时)0.60.81.01.21.41.6设备使用寿命510.9% 8.2% 6.5% 5.4% 4.7% 4.1% 69.8% 7.3% 5.9%。. 1% 4.2% 3.6% 3.2% 98.0% 6.0% 4.8% 4.0% 3.0% 107.6% 5.7% 4.6% 3.8% 3.3% 2.9%制表:汽车之家行业频道；数据来源:恒大研究院从表中可以看出，DC快充桩和AC慢充桩达到中位盈亏平衡点的使用频率分别为3.6%和6%，以最短设备使用5年计算。按照简单平均法，充电桩的平均使用效率要提高到4.8%，才能达到盈亏平衡。目前，按照全国平均水平，充电桩效率仅为4%，在北京、上海等新能源汽车主要使用地区，单桩利用率仅为1.3%左右。纯公桩要赚钱还有很长的路要走。公共充电桩在有限的时间内赚不到钱，意味着有效的公共桩建设将长期不足，这也进一步意味着将有大量用户无法自己安装私人桩，从而抑制部分用户对新能源汽车的消费，甚至放弃购车。不仅会影响新能源汽车的推广，还会降低汽车销量。公共充电桩无法赚钱的背后，既有新能源汽车单位密度不足的问题，也有充电桩建设布局不合理的问题，还有公共桩电价高，使用公共桩充电成本高的问题。

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“北京某小区的公共充电桩(大的是DC快充电桩，小的是交流慢充电桩)”随着新能源汽车生产的补贴逐渐没落甚至消失。除了双积分，继续补贴的市场化推广政策要更大力度解决基础设施建设和用户使用成本问题。转眼间，2020年即将到来，这也意味着新能源补贴将退出“舞台”。此时，中外车企都在蓄势待发，以期在未来更加激烈的新能源市场舞台上竞争。充电桩作为新能源的关键基础设施，建设刻不容缓，因此各大企业也加快了在这一领域的布局。近日，由宝马、大众、戴姆勒等7家德国巨头共同建立的充电基础设施平台也与中国本土充电运营商签约，计划新增3.5万个充电桩，改善电动汽车的使用环境。事实上，如果动力电池的性能提升是为了扩大新能源车主的“出行圈”，那么充电桩环境的改善将会缓解车主的“焦虑”。那么，时至今日，中国的充电桩建设到了什么程度？外部资本打的“算盘”是什么？国内充电桩行业未来会如何发展？慢慢听我说。

60s很快明白了核心论点:随着新能源汽车保有量的增加，充电桩业务日益火爆。2018年，第三方充电桩公司首次发布盈利报告。此外，在近十年的大力发展下，我国新能源汽车的充电桩相对数量已经达标。另一方面，由于停车位不足，物业配合困难，公共充电桩需求与日俱增，充电难的问题依然困扰着消费者。随着需求的扩大和业务开始赚钱的关键节点，大众、宝马、戴姆勒在中国建设充电桩，无疑占用了全部时间，未来发展值得看好。充电桩建设最好的情况就是消费者可以方便、快捷、低成本的使用，供应商也可以赚钱。目前，虽然充电桩供应量不断增加，需求旺盛，但公共充电桩企业几乎无法盈利，车主充电场景仍不方便。未来，随着用户的支持成为新能源汽车行业的政策方向，充电桩行业将迎来自身发展的又一个黄金期。终于盈利充电运营商2019年3月初，新能源汽车圈迎来了一个“好消息”:特来电终于赚钱了。据说在……之后耳的亏损，2018年财报数据中净利润前面的符号终于由负转正。这个振奋人心的消息，改变了新能源汽车快速发展多年，充电桩运营商却持续不赚钱的不良记录。也带来了TEL母公司Tede的股价在寒冬中一路飙升，从底部的10.90元/股涨到27.05元/股。

作为一个典型的规模经济越来越大的行业，专车赚钱的新闻告诉我们，至少从2018年开始，我国新能源汽车的普及已经达到一定程度，充电桩的需求已经被激活，充电桩的数量和充电频率都达到了一定的水平。行业数据显示，截至2019年第一季度，全国共有充电桩92.1万个，其中公共桩38.4万个，私人桩53.7万个。

「来源:风」以目前290万辆新能源汽车计算，车桩比约为3.17:1。虽然距离2015年《关于加快电动汽车充电基础设施建设的指导意见》中1:1车桩比的要求还有很大差距，但已经是国际领先水平。

“数据来源:通联数据”和多数分析师认为，车桩1:1的比例不太实际，会浪费资源。3:1的车桩比基本可以满足需求。这意味着，在近十年的“速干猛干”期间，伴随着首家充电桩运营公司盈利的消息，我国新能源汽车的充电桩在相对数量上已经基本达标。接下来就是结构问题了。依然严峻的充电难虽然充电桩数量相对于目前的新能源汽车数量已经基本满足，但充电难依然困扰着消费者。不久前，清华大学汽车产业与技术战略研究院院长、世界汽车工程师学会会长赵福全在接受其他媒体采访时也表示，目前新能源汽车发展最大的瓶颈是充电设施跟不上。这种看似矛盾的现象，还得从充电桩的内部结构说起。目前国内充电桩按功能分为三类:公共桩、专用桩、私人桩。顾名思义，公共桩是每个人都可以使用的充电桩，由汽车厂商和消费者以外的第三方公司建立。在这里给新能源车充电，要收电费和服务费。国内主要的第三方充电桩公司如下图所示，上面提到的特来电就是其中的龙头企业。

“数据来源:郑光恒生”专用桩是一种特殊的充电桩。是谁专用的？操作车辆。主要是公交车，出租车，网约车。这些车的特点是路线基本固定，充电地点容易集中，所以对应的充电桩利用率特别高。主要的建造者既有第三方公司，也有运营这些车辆的公司。私桩是个人用户购买新能源汽车时随车的桩。这些桩都是建在业主自己的地盘上，或者家里的车位上，或者其他私人领地上，主要靠慢慢换桩。

“私人充电桩”现在面临的问题是，专用充电桩和运营车辆基本形成了良性循环。运营车辆逐渐增多，使用专用桩的频率较高。两者都达到了赚钱的标准，供应商也愿意继续投入。但是私桩比较麻烦。虽然部分消费者实现了车辆上桩，但仍有不少车主因为没有固定车位、物业遮挡等问题，无法安装私人充电桩。根据中国电力的调查数据……ehicle充电基础设施促进联盟，2018年，没有在车辆上安装充电桩的私人用户中，有24%的用户没有固定停车位，几乎有一部分比例的用户因为小区物业的原因而不配合安装。车主没有固定车位不能安装充电桩的原因很简单，物业不配合安装充电桩的原因主要有:小区变压器容量不足，线路改造需三分之二业主同意，存在安全隐患。当然，这些原因对于一些小区来说是真实的客观问题，也有一些物业刻意推卸的因素。后者虽然可以通过法律途径维权，但难度很大，大大增加了用户使用新能源汽车的成本，降低了体验。除了两个主要原因，还有一大堆其他不为人知的琐碎原因导致无法安装私桩。

「数据来源:EVCIPA」总之，这些东西加起来让私人买一辆新能源车之后，他们「白天开开心心开车，晚上安全回家充一晚电」的梦想，就面临着各种阻碍。由于这些私桩的安装障碍:缺乏固定停车位是长期无法解决的客观问题；小区线路不支持大量新能源车充电，需要改造，这也是短时间内需要推广的问题；虽然这个小区物业排斥充电桩，已经有政策和规范，但是还需要时间来完善。这些加起来就是私人充电桩严重不足。

“用户个人车位中的私人充电桩”假设这些人占总购车者的30%。那么2020年新能源汽车存量达到500万辆时，将有150万辆新能源汽车没有固定的私人充电设备。比2018年新能源汽车销量还多。而且2020年以后，新能源汽车的数量会大幅增加，这就给公共充电桩提供了一个明显的机会。充电桩什么时候够用？我们之前分析了两件事。一、新能源汽车示范推广以来，十年了，充电桩企业终于开始赚钱了。二是由于私人桩的客观不足，需要公共充电桩来弥补需求，使得公共充电桩的市场空间巨大。这个时候，已经进入充电桩市场的全球汽车巨头们，无疑不会错过市场空间，也会抓住机会，以最快的速度赚钱。这也是外资企业从去年开始突然加快在中国建设充电桩的原因。

「公共充电桩」大众、宝马、戴姆勒联盟的充电桩建设也不例外。我们总是很佩服海外资金在a股市场“高抛低吸”的精准时机。事实上，从充电桩建设来看，产业投资和外资的时机也是可圈可点的。值得国内新能源汽车投资人“听风就是雨”学习。说完投资的原因，我们再来看看行业的发展。公共充电桩面临的问题，其实和使用公共桩的用户面临的问题一样尴尬。用户的问题是找不到足够的桩，桩的问题是没有足够的用户，所以不赚钱。

“充电车”所说的第一年特别叫赚钱，其实是把公交、出租、在线租车的特别桩都算进去了，增加了整体的充电频率，所以是赚钱的。但是运营车辆的市场是有限的，是一种稀缺的、排他性的资源。为了保证运行，不开放专用桩给私人用户充电。所以为了补充私有用户的使用，要求公桩能赚钱。否则企业没有动力建公桩。那么公桩多久能赚到钱呢？恒大研究院针对DC快充桩和AC慢充桩，分别计算下表所示模型:计算DC快充桩盈亏平衡点，盈亏平衡点利用率(%)和服务费(元/度)0.60.81.01.21.41.6设备使用年限56.6% 4.9% 3.9% 3.3% 2.8% 2.5% 65.5% 4.1% 3.3% 2.4% 2数据来源:恒大研究员计算盈亏平衡利用率(%)服务费(人民币//千瓦时)0.60.81.01.21.41.6设备使用寿命510.9% 8.2% 6.5% 5.4% 4.7% 4.1% 69.8% 7.3% 5.9%。. 1% 4.2% 3.6% 3.2% 98.0% 6.0% 4.8% 4.0% 3.0% 107.6% 5.7% 4.6% 3.8% 3.3% 2.9%制表:汽车之家行业频道；数据来源:恒大研究院从表中可以看出，DC快充桩和AC慢充桩达到中位盈亏平衡点的使用频率分别为3.6%和6%，以最短设备使用5年计算。按照简单平均法，充电桩的平均使用效率要提高到4.8%，才能达到盈亏平衡。目前，按照全国平均水平，充电桩效率仅为4%，在北京、上海等新能源汽车主要使用地区，单桩利用率仅为1.3%左右。纯公桩要赚钱还有很长的路要走。公共充电桩在有限的时间内赚不到钱，意味着有效的公共桩建设将长期不足，这也进一步意味着将有大量用户无法自己安装私人桩，从而抑制部分用户对新能源汽车的消费，甚至放弃购车。不仅会影响新能源汽车的推广，还会降低汽车销量。公共充电桩无法赚钱的背后，既有新能源汽车单位密度不足的问题，也有充电桩建设布局不合理的问题，还有公共桩电价高，使用公共桩充电成本高的问题。

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“北京某小区的公共充电桩(大的是DC快充电桩，小的是交流慢充电桩)”随着新能源汽车生产的补贴逐渐没落甚至消失。除了双积分，继续补贴的市场化推广政策要更大力度解决基础设施建设和用户使用成本问题。

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