为特斯拉国产抢时间，上海自贸区推多项新政

“相比汽车100多年的发展历史，自动驾驶还处于‘小学生’阶段。我想大家对此应该有一个客观清醒的认识。”何忠汽车智能驾驶舱研究院院长张琦告诉第一电动。

图为:何忠汽车智能驾驶舱研究院院长张琦，专注智能网联汽车10余年，曾就职于德尔福、TomTom等世界知名跨国公司。历任车载信息娱乐系统工程师、高级产品经理、部门总监。2015年初，张琦加入SAIC阿里互联网汽车项目组(斑马公司的前身)。2016年7月，张伟和上述创始团队成员打造了全球第一辆“互联网汽车”。参与了第一代斑马智行的顶层产品建设，带领团队主导并推出OTA(软件在线升级)等核心业务模块。2018年初，张伟加入联合汽车。在2019年4月的上海车展上，何忠汽车推出了一款情感技术智能驾驶舱。随后在6月的CES展上，何忠汽车的域名控制器成为N5馆的亮点之一。后来我对张琦做了一个专访，希望他能谈谈这些看似冰冷的技术能给用户带来什么样的情感，也希望他能以一个“未来汽车开发者”的身份谈谈目前人类智能驾驶技术的水平。面对特斯拉势不可挡的局面，自主品牌的出路在哪里？自动驾驶事故频发。我们应该如何处理他们？张琦，南方人，笑起来有酒窝，说话总是振振有词。面对我略显尖锐的提问，他温和地讲述了阿波罗登月的故事。张琦说，前进的路上，牺牲是不可避免的。回过头来看，中国的智能驾驶技术与国外还有一定的差距，但在多方的共同努力下，这种差距正在逐渐缩小。俘获用户的三大优势:成本、用户体验、安全第一。在本次CES展上，何忠的域控制器引起了广泛关注。顺便问一下，这种域控制器架构相比分布式电子架构能带来什么好处？张琦:从C端用户的感知层面来说，好处可以分为三个方面。首先，域控制器可以降低成本，从而降低最终的整体(车辆)成本，这是实实在在的好处。我给你举个例子。目前，特斯拉是业内增长最快的域控制器。与之前的model X价格相比，他们model 3的价格已经大幅下降，而且还在继续下降。其中，一个很重要的因素就是它采用了域控制器的架构。Model 3将所有控制器集成到三个控制器中，省去了很多线束和很多其他子系统。这种成本的降低是实实在在的，是可以被市场验证的。第二，用户体验会得到提升。比如智能驾驶舱领域，在传统的做法中，中控大屏和仪表盘是分开的，各有各的功能。但是你会发现，一些新的用户场景需要中控大屏和仪表盘无缝连接，这只能基于域控制器来实现。第三，提高了安全性和可靠性。关于这一点，我记得在5月份我们召开的媒体沟通会上，汽车工程研究院副院长邓也特意说过，将其集成到一个控制器中，会大大提高其安全性和可靠性。这是因为当有很多分离时，它们是串联关系，只有这些环节中的每一个都不失效，才能保证整体的可靠性。当串联数量较多时，复杂性更大，难度更高。域控制器的应用可以解决这个问题，减少字符串数量，更有效地保证安全性和可靠性。世界科技，唯快不破第一电动:目前有消息称，在目前自主品牌车企中，何忠汽车是第一家实现自主研发应用的域控制器，是这样吗？张琦:我觉得何忠应该和……ely位置高，但是我相信其他企业也已经陆续开始研发和应用了。从整个行业来看，在这方面，除了特斯拉这个绝对的领头羊，量产产品已经落地，其他品牌的相关案例我们还真没见过。何忠跑得非常快。

第一电力:这项技术突破对何忠意味着什么？由于U即将量产，可能是它最大的卖点？张琦:从意义上来说，除了上面提到的三点对C端用户感知的影响，更多的是为企业提供一个可持续发展的技术平台。首先，它会在内部汲取大量的资源，在这方面做一些长期的积累。未来，我们将推出更多型号和更多平台。有了这些域控制器平台，我们可以快速适应新的模型，而不必重新发明它们。其次，要在最早的时候考虑未来的行业需求，然后在我们第一代域控制器的基础上继续扩展升级，这样会明显提高我们整体的工作效率和交付速度。这对企业来说很重要，因为现在消费者的需求增长很快，就像每隔一两年就会出新一代手机一样。但是在这方面，传统车企可能要慢很多，需要几年时间。有了域控制器这个平台，我们可以根据车型、成本、目标市场的要求，甚至是区域用户的喜好，快速做一些“量身定制”，以更快的速度推出我们的产品。第一电气:作为一家新企业，何忠是如何以更快的速度实现这一技术突破的？张琦:三个方面。一方面是天赋。无论是三电，智能驾驶舱，还是智能驾驶，这些板块都有一部分需要高度关注前沿技术，有丰富的实践经验。所谓的“常胜将军”加入这个队伍。另外，当企业内部提出一些想法时，我们需要及时向公司管理层汇报和沟通。在何忠这样的创业型企业中，决策沟通机制非常灵活，所以我们对市场的反应会更快。第二，站在巨人的肩膀上。毕竟一辆车有很多零部件，所以我们会找一些核心的、一流的、有长期技术积累的合作伙伴。比如英特尔，英伟达，英飞凌，都是业界芯片领域的佼佼者。借助他们在底层的积累，可以更快的实现算法和软件的提升。第三个方面是资源的投入。有了人和核心合作伙伴，在投入方面也有一些相应的保障。大家可以看到，在何忠汽车的企业架构中，比如智能驾驶、智能驾驶舱属于公司的一级部门，属于一级架构。传统的OEM可能不是这样的。这样在组织和资源上就有一些结构性的优势，让更多的企业资源支持我们前进。国内外自动驾驶技术差距明显，但中国正在努力追赶第一电动:前段时间，一辆比亚迪唐DM疑似启动后刹车失控，引发用户恐慌。现在大部分新能源汽车都宣称配备了L2+自动驾驶辅助系统。据你所知，目前中国的自动驾驶水平如何，有多少虚火？如何看待配备自动驾驶系统的车辆事故频发？张琦:从产业的角度来说，我觉得我们还是处于一个比较初级的发展阶段，无论是智能驾驶还是自动驾驶。这个概念从早年Google提出来的时间不长，最近三五年才火起来。如果往前推，就是十年。相比汽车100多年的发展历史，自动驾驶还处于“小学生”阶段。我想大家对此应该有一个客观清醒的认识。任何创新都要有代价，这是一个螺旋式上升的过程。在自动驾驶方面，经过多年的努力和实践，大家已经看到了曙光，并在行业内达成共识。不管这是发生在比亚迪还是我身上……前不久被提到蔚来可能出事了，我觉得这些都是发展过程中的小插曲。事实上，不仅在国内，在国外的谷歌也出现了一些问题。出现这种问题很可惜，但我认为这是创新过程中不可避免的。特别巧合的是，前几天在路上听到一个回顾阿波罗11号登月50周年的节目。你看到的是几个宇航员登上了月球，但你看不到的是，在此之前大大小小的准备有十几个。甚至很多宇航员在登月成功之前就在实验过程中死去了。

其实这就是一个很好的例子。虽然可能没有太空探索那么复杂，但也有一些相似之处。是一种全新的技术，可以从根本上改变整个行业。我相信在这项技术真正到来之前肯定会有风险，但我也相信不仅仅是自动驾驶，在医学、化学、物理等任何行业领域都是如此。，当面对前沿技术的应用时，出现意外是正常的，也是工业进步必须付出的一些代价。比攻击技术的安全性更值得思考的是，当事情发生时，我们应该采取什么样的态度，去了解背后的原因，并以此类推，从而在后续的设计或制造过程中尽可能避免类似的情况发生。目前国内大部分自主车企的自动驾驶成熟度还停留在L2的水平。其实何忠并不强调所谓的技术技能，更多的是从陪驾司机、代驾司机、专属司机三个角度来划分的。因为对于消费者来说，他们关注的不是这个数字，而是这个自动驾驶和智能驾驶能为我做什么？从这个角度来说，我觉得应该从更务实、更市场化的角度来做。第一电气:您刚才提到，在自动驾驶方面，不仅是中国，就连国外的谷歌这样的巨头也还在探索的路上。我想知道，在这条摸索的道路上，中国和国外有差距吗？差距大吗？张琦:我个人认为毕竟起步的基础不一样，整个社会的创新程度和高科技的基础研究环境也不一样，所以肯定有绝对的差异。对于L3及以上，甚至L4，那些国际领先企业也不能忽视，像Waymo这样的公司可能实验数据更多。但我觉得我们国家正在快速追赶，在宏观政策、企业甚至资金方面都在逐步缩小差距。比如关于自动驾驶的标准，我记得我去年参加了中汽研下面的一个会议，会上提到未来我们汽车行业协会会优先制定辅助驾驶、智能驾驶等标准，正在加快进度。从落地测试的角度，我注意到上海袁波路附近有一条公共道路已经应用到智能驾驶和自动驾驶的测试路段。其实你可以看到，在上海、北京等很多地方，逐渐有智能网联汽车、智能驾驶汽车的测试路段，有的甚至开着社会路段去测试。目前在安全风险基本可控的情况下，我们国家在这方面已经逐渐放开，动作也越来越多。第一电动:作为电动车行业的龙头老大，特斯拉号称已经实现了“全自动驾驶”。5月3日，外媒报道称，特斯拉上调全自动驾驶套餐车型价格。因为特斯拉从2015年安装红绿灯识别模块开始研发，历时4年。截止到今年4月初，终于更新了供司机使用。但是目前业内还是有很大的争议。据你了解，特斯拉的自动驾驶目前处于什么水平？就自动驾驶而言，自主品牌相比特斯拉有哪些优势？张伟:首先，特斯拉的发展确实很激进。他们的CEO马斯克特别强调，自动驾驶的所有问题都要通过一些简单的视觉技术来解决。何故……拒绝使用激光雷达。但实际上，到目前为止，简单的图形处理还是有一定局限性的。不过，由于马斯克确实更早地在自动驾驶上投入了大量精力，所以特斯拉的增长速度会更快。

那么，具体来说，它到达L3和L4了吗？我想，可能他只是在少数元素上有这个技术水平，还没有全面达到L4的水平。比如红绿灯自动识别，堵车辅助驾驶，这些都有不同的手段实现。我相信特斯拉是通过图形和图像来识别它们的。特斯拉把它加到软件包里加价，说明从商业层面来说，自动驾驶是可以带来增值的。我不知道有多少人愿意为这项服务付费，但从其软件包的销售来看，它为我们探索了一条软件创新商业化的道路。还是回到自主品牌，以红绿灯为例。其实还有很多其他的实现方式。比如最近大家谈了很多5G，其中最重要的一个应用就是V2X，让汽车在靠近路口的时候通过通信技术知道红绿灯。这个实现路径和特斯拉不一样。但5G和V2X在我国产业化都有相对优势。无论是在技术层面上，我们有华为这样的企业，还是在交通基础设施改造上，新闻媒体反复报道工信部长和交通部部长已经达成一致，5G的应用首先是道路改造上的V2X。“相比汽车100多年的发展历史，自动驾驶还处于‘小学生’阶段。我想大家对此应该有一个客观清醒的认识。”何忠汽车智能驾驶舱研究院院长张琦告诉第一电动。

图为:何忠汽车智能驾驶舱研究院院长张琦，专注智能网联汽车10余年，曾就职于德尔福、TomTom等世界知名跨国公司。历任车载信息娱乐系统工程师、高级产品经理、部门总监。2015年初，张琦加入SAIC阿里互联网汽车项目组(斑马公司的前身)。2016年7月，张伟和上述创始团队成员打造了全球第一辆“互联网汽车”。参与了第一代斑马智行的顶层产品建设，带领团队主导并推出OTA(软件在线升级)等核心业务模块。2018年初，张伟加入联合汽车。在2019年4月的上海车展上，何忠汽车推出了一款情感技术智能驾驶舱。随后在6月的CES展上，何忠汽车的域名控制器成为N5馆的亮点之一。后来我对张琦做了一个专访，希望他能谈谈这些看似冰冷的技术能给用户带来什么样的情感，也希望他能以一个“未来汽车开发者”的身份谈谈目前人类智能驾驶技术的水平。面对特斯拉势不可挡的局面，自主品牌的出路在哪里？自动驾驶事故频发。我们应该如何处理他们？张琦，南方人，笑起来有酒窝，说话总是振振有词。面对我略显尖锐的提问，他温和地讲述了阿波罗登月的故事。张琦说，前进的路上，牺牲是不可避免的。回过头来看，中国的智能驾驶技术与国外还有一定的差距，但在多方的共同努力下，这种差距正在逐渐缩小。俘获用户的三大优势:成本、用户体验、安全第一。在本次CES展上，何忠的域控制器引起了广泛关注。顺便问一下，这种域控制器架构相比分布式电子架构能带来什么好处？张琦:从C端用户的感知层面来说，好处可以分为三个方面。首先，域控制器可以降低成本，从而降低最终的整体(车辆)成本，这是实实在在的好处。我给你举个例子。目前，特斯拉是业内增长最快的域控制器。他们的model 3的价格与之前的model X价格相比下降了很多，…它还在继续下降。其中，一个很重要的因素就是它采用了域控制器的架构。Model 3将所有控制器集成到三个控制器中，省去了很多线束和很多其他子系统。这种成本的降低是实实在在的，是可以被市场验证的。第二，用户体验会得到提升。比如智能驾驶舱领域，在传统的做法中，中控大屏和仪表盘是分开的，各有各的功能。但是你会发现，一些新的用户场景需要中控大屏和仪表盘无缝连接，这只能基于域控制器来实现。第三，提高了安全性和可靠性。关于这一点，我记得在5月份我们召开的媒体沟通会上，汽车工程研究院副院长邓也特意说过，将其集成到一个控制器中，会大大提高其安全性和可靠性。这是因为当有很多分离时，它们是串联关系，只有这些环节中的每一个都不失效，才能保证整体的可靠性。串联数量越多，复杂度越大，难度越高。域控制器的应用可以解决这个问题，减少字符串数量，更有效地保证安全性和可靠性。世界科技，唯快不破第一电动:目前有消息称，在目前自主品牌车企中，何忠汽车是第一家实现自主研发应用的域控制器，是这样吗？张琦:我觉得何忠应该处于比较高的位置，但是我相信其他企业也已经陆续开始研发和应用了。从整个行业来看，在这方面，除了特斯拉这个绝对的领头羊，量产产品已经落地，其他品牌的相关案例我们还真没见过。何忠跑得非常快。

第一电力:这项技术突破对何忠意味着什么？由于U即将量产，可能是它最大的卖点？张琦:从意义上来说，除了上面提到的三点对C端用户感知的影响，更多的是为企业提供一个可持续发展的技术平台。首先，它会在内部汲取大量的资源，在这方面做一些长期的积累。未来，我们将推出更多型号和更多平台。有了这些域控制器平台，我们可以快速适应新的模型，而不必重新发明它们。其次，要在最早的时候考虑未来的行业需求，然后在我们第一代域控制器的基础上继续扩展升级，这样会明显提高我们整体的工作效率和交付速度。这对企业来说很重要，因为现在消费者的需求增长很快，就像每隔一两年就会出新一代手机一样。但是在这方面，传统车企可能要慢很多，需要几年时间。有了域控制器这个平台，我们可以根据车型、成本、目标市场的要求，甚至是区域用户的喜好，快速做一些“量身定制”，以更快的速度推出我们的产品。第一电气:作为一家新企业，何忠是如何以更快的速度实现这一技术突破的？张琦:三个方面。一方面是天赋。无论是三电，智能驾驶舱，还是智能驾驶，这些板块都有一部分需要高度关注前沿技术，有丰富的实践经验。所谓的“常胜将军”加入这个队伍。另外，当企业内部提出一些想法时，我们需要及时向公司管理层汇报和沟通。在何忠这样的创业型企业中，决策沟通机制非常灵活，所以我们对市场的反应会更快。第二，站在巨人的肩膀上。毕竟一辆车有很多零部件，所以我们会找一些核心的、一流的、有长期技术积累的合作伙伴。比如英特尔，英伟达，英飞凌，都是业界芯片领域的佼佼者。借助他们在底层的积累，可以更快的实现算法和软件的提升。第三个方面是资源的投入。有了人和核心伙伴，还有som……投资方面的相应保证。大家可以看到，在何忠汽车的企业架构中，比如智能驾驶、智能驾驶舱属于公司的一级部门，属于一级架构。传统的OEM可能不是这样的。这样在组织和资源上就有一些结构性的优势，让更多的企业资源支持我们前进。国内外自动驾驶技术差距明显，但中国正在努力追赶第一电动:前段时间，一辆比亚迪唐DM疑似启动后刹车失控，引发用户恐慌。现在大部分新能源汽车都宣称配备了L2+自动驾驶辅助系统。据你所知，目前中国的自动驾驶水平如何，有多少虚火？如何看待配备自动驾驶系统的车辆事故频发？张琦:从产业的角度来说，我觉得我们还是处于一个比较初级的发展阶段，无论是智能驾驶还是自动驾驶。这个概念从早年Google提出来的时间不长，最近三五年才火起来。如果往前推，就是十年。相比汽车100多年的发展历史，自动驾驶还处于“小学生”阶段。我想大家对此应该有一个客观清醒的认识。任何创新都要有代价，这是一个螺旋式上升的过程。在自动驾驶方面，经过多年的努力和实践，大家已经看到了曙光，并在行业内达成共识。不管是比亚迪出了这种事，还是前不久提到蔚来可能出了事，我觉得这些都是发展过程中的小插曲。事实上，不仅在国内，在国外的谷歌也出现了一些问题。出现这种问题很可惜，但我认为这是创新过程中不可避免的。特别巧合的是，前几天在路上听到一个回顾阿波罗11号登月50周年的节目。你看到的是几个宇航员登上了月球，但你看不到的是，在此之前大大小小的准备有十几个。甚至很多宇航员在登月成功之前就在实验过程中死去了。

其实这就是一个很好的例子。虽然可能没有太空探索那么复杂，但也有一些相似之处。是一种全新的技术，可以从根本上改变整个行业。我相信在这项技术真正到来之前肯定会有风险，但我也相信不仅仅是自动驾驶，在医学、化学、物理等任何行业领域都是如此。，当面对前沿技术的应用时，出现意外是正常的，也是工业进步必须付出的一些代价。比攻击技术的安全性更值得思考的是，当事情发生时，我们应该采取什么样的态度，去了解背后的原因，并以此类推，从而在后续的设计或制造过程中尽可能避免类似的情况发生。目前国内大部分自主车企的自动驾驶成熟度还停留在L2的水平。其实何忠并不强调所谓的技术技能，更多的是从陪驾司机、代驾司机、专属司机三个角度来划分的。因为对于消费者来说，他们关注的不是这个数字，而是这个自动驾驶和智能驾驶能为我做什么？从这个角度来说，我觉得应该从更务实、更市场化的角度来做。第一电气:您刚才提到，在自动驾驶方面，不仅是中国，就连国外的谷歌这样的巨头也还在探索的路上。我想知道，在这条摸索的道路上，中国和国外有差距吗？差距大吗？张琦:我个人认为毕竟起步的基础不一样，整个社会的创新程度和高科技的基础研究环境也不一样，所以肯定有绝对的差异。对于L3及以上，甚至L4，那些国际领先企业也不能忽视，像Waymo这样的公司可能实验数据更多。但我觉得我们国家正在快速追赶，在宏观政策、企业甚至资金方面都在逐步缩小差距。例如，关于斯坦……自动驾驶的rds，我记得我去年参加了中汽研下面的一个会议，会上提到未来我们汽车行业协会会优先制定辅助驾驶、智能驾驶等标准，正在加快进度。从落地测试的角度，我注意到上海袁波路附近有一条公共道路已经应用到智能驾驶和自动驾驶的测试路段。其实你可以看到，在上海、北京等很多地方，逐渐有智能网联汽车、智能驾驶汽车的测试路段，有的甚至开着社会路段去测试。目前在安全风险基本可控的情况下，我们国家在这方面已经逐渐放开，动作也越来越多。第一电动:作为电动车行业的龙头老大，特斯拉号称已经实现了“全自动驾驶”。5月3日，外媒报道称，特斯拉上调全自动驾驶套餐车型价格。因为特斯拉从2015年安装红绿灯识别模块开始研发，历时4年。截止到今年4月初，终于更新了供司机使用。但是目前业内还是有很大的争议。据你了解，特斯拉的自动驾驶目前处于什么水平？就自动驾驶而言，自主品牌相比特斯拉有哪些优势？张伟:首先，特斯拉的发展确实很激进。他们的CEO马斯克特别强调，自动驾驶的所有问题都要通过一些简单的视觉技术来解决。他坚决拒绝使用激光雷达。但实际上，到目前为止，简单的图形处理还是有一定局限性的。不过，由于马斯克确实更早地在自动驾驶上投入了大量精力，所以特斯拉的增长速度会更快。

那么，具体来说，它到达L3和L4了吗？我想，可能他只是在少数元素上有这个技术水平，还没有全面达到L4的水平。比如红绿灯自动识别，堵车辅助驾驶，这些都有不同的手段实现。我相信特斯拉是通过图形和图像来识别它们的。特斯拉把它加到软件包里加价，说明从商业层面来说，自动驾驶是可以带来增值的。我不知道有多少人愿意为这项服务付费，但从其软件包的销售来看，它为我们探索了一条软件创新商业化的道路。还是回到自主品牌，以红绿灯为例。其实还有很多其他的实现方式。比如最近大家谈了很多5G，其中最重要的一个应用就是V2X，让汽车在靠近路口的时候通过通信技术知道红绿灯。这个实现路径和特斯拉不一样。但5G和V2X在我国产业化都有相对优势。无论是在技术层面上，我们有华为这样的企业，还是在交通基础设施改造上，新闻媒体反复报道工信部长和交通部部长已经达成一致，5G的应用首先是道路改造上的V2X。

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