车企、电池供应商和第三方企业纷纷布局 动力电池回收利用谁来主导？

“动力电池的回收应该以第三方企业为主，动力电池供应商如果有能力当然可以参与。”天津李绅电池有限公司常务副总裁王念菊日前在接受《中国汽车报》记者采访时表示。事实上，在刚刚结束的2019中国(青海)锂业与动力电池国际高峰论坛上，对于动力电池回收利用的主导作用问题，不同的发言人发出了不同的声音。在政府部门的大力支持下，我国新能源汽车产业发展迅速。截至2018年底，新能源汽车保有量达到261万辆。据中汽中心统计，2018年后，我国新能源汽车动力电池将进入大规模报废期，预计2023年报废电池量将达到48.09GWh。汽车行业内外对动力电池的回收越来越重视，汽车制造商、电池供应商、第三方企业纷纷进入市场。是不是缺少承担主要责任的车企？负责康明斯电力事业部的康明斯副总裁傅树立告诉记者:“动力电池的回收应遵循3R原则，即再制造、再利用、再回收。再制造是通过回收再生产，然后再销售；再利用是通过回收，根据动力电池的状态用于其他用途，如储能设备；回收就是将动力电池回收后的部分可利用材料进行回收。三者的核心是通过不同的应用形式，充分利用动力电池。这些都是康明斯目前正在研究的方向。”她还强调，动力电池的回收是汽车行业乃至更多行业需要共同面对和解决的问题。目前，我国已初步形成以汽车制造商、电池供应商、第三方企业为主体的动力电池回收和梯级利用体系。截至2018年底，退役电池回收服务网点达到3204家。根据国务院、工信部等政府部门相继出台的《生产者责任延伸制度实施方案》、《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》、《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》等政策文件，汽车生产企业在动力电池生产、使用、回收和再利用中负有主体责任， 因此有必要建立新能源汽车产品售后服务承诺制度，实施新能源汽车动力电池可追溯信息管理，并对动力电池回收进行跟踪记录。 目前，比亚迪、BAIC新能源等车企主要通过4S门店承担回收任务，然后用于储能或基站备用电源，或拆解回收。不过据说这种回收模式存在一些不足。铁塔能源有限公司副总经理孔庆喜指出:“98%以上的动力电池回收网点都是通过汽车企业的销售系统完成的，但有几个局限性。从政策层面看，4S门店在规划建设时没有考虑电池回收所需的资质；从经济角度看，4S店在承接车企回收服务时要额外收取费用，导致车企运营成本增加；另外，4S店一般都是独立法人加盟，不方便全国统一管理。工信部也在关注这些问题，计划今年下半年开始对回收网点进行检查，进行规范和调整。"也有业内人士指出，车企通过4S店铺回收废旧动力电池后，还要考虑梯子利用、拆解等问题，尤其是后者需要一定的专业技能，这不是车企的强项，还需要借助其他企业。市场尚未成熟，卡牌竞赛已经开始。我国动力电池回收市场还处于发展初期，存在很多不成熟、不规范的现象。或许是因为其中隐藏的巨大机会，很多企业开始参与进来。2018年10月，吉利集团与杉杉、紫金矿业成立福建常青新能源科技有限公司(以下简称“福建常青”)。官网，合资公司，显示是集电池回收和前驱体制造为一体的企业。有市场分析人士指出，所谓“前驱体”，即镍钴锰氢氧化物，是制造三元复合正极材料的基础。福建长庆有望对吉利汽车等废旧或报废的动力电池进行回收，拆解后分离出有价值的金属盐，如钴盐等，然后生产为吉利汽车旗下电池工厂的三元前驱体。福建长荣的另一股东杉杉也是国内最大的电池正极材料供应商。许多动力电池公司也加入了回收的大军，如当代安培科技有限公司、天津李绅和蜂巢能源。蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙认为，电池的回收应该围绕电池厂来做，最后将废旧电池的材料返回电池厂，为电池厂提供原材料。王念更看好第三方回收企业。他告诉记者，天津李绅未来可能会寻找第三方合作伙伴，或者收购有潜力的第三方回收企业。届时，回收范围将不仅限于李绅的电池。据了解，相比整车厂商和动力电池供应商，第三方回收企业在废旧电池回收领域深耕多年，具有专业回收技术、设备、工艺、资质和回收渠道等优势，并诞生了一些龙头企业，如凹凸集团、梅格等。他们不仅有相对稳定的废旧锂电池回收渠道，还有回收锂材料的销售渠道。然而，电池回收系统需要进一步规范。北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵晓勇指出，最近三年，电池回收企业从20多家增加到300多家，但真正有工厂、有能力做环保验收的只有三四十家。”从目前来看，电池回收是一个很有前景的行业，因为未来体量会很大，但是市场趋于集中，龙头电池企业只有几家，回收企业不能太多。”王念菊说道。联合回收模式会成为一种趋势吗？去年，工信部等七部委发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业通过多种形式共建共享废旧动力电池回收渠道。在孔庆喜看来，中国有很多新能源汽车企业。如果他们建立回收服务网点，可能会导致重复建设，回收拆解企业、综合利用企业等相应机构较多，难以协调。有必要探索一种共享的联合回收模式。”中国铁塔的目标是在全国范围内建立共享回收系统，并在各个城市建立共享回收网点……ss全国。对于很多车企来说，成本相对较低，应该有共享优势。”他说。考虑到成本、技术等因素，汽车厂商、电池供应商、第三方企业合作是可行的方案，目前已有部分企业行动起来。如当代Amperex科技有限公司与宇通、SAIC、BAIC、吉利等车企合作建设回收体系，还收购了具有物资回收资质的湖南邦普，对动力锂电池物资进行分拣、拆解、回收。北汽集团旗下的BAIC鹏龙与光华科技于去年年底达成协议，双方将在报废动力电池的分步利用和废旧电池回收处理系统等业务上进行合作。吉利集团牵头，联合万向、天能、华友钴等汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业，共建共享回收渠道，承担浙江省新能源汽车废旧电池回收试点项目。中国铁塔与长安、比亚迪、银隆新能源、郭萱高科等10余家企业签署战略合作协议，采购退役电池用于国家通信基站备用电源。据了解，截至今年5月，中国铁塔累计使用的级联电池占市场退役动力电池总数的一半。这些废电池将交由北京赛德美等回收企业拆解回收。”动力电池的回收应该基于第三方企业，动力电池供应商如果有能力当然可以参与。"天津李绅电池有限公司常务副总裁王念菊日前在接受《中国汽车报》记者采访时表示。事实上，在刚刚结束的2019中国(青海)锂业与动力电池国际高峰论坛上，对于动力电池回收利用的主导作用问题，不同的发言人发出了不同的声音。在政府部门的大力支持下，我国新能源汽车产业发展迅速。截至2018年底，新能源汽车保有量达到261万辆。据中汽中心统计，2018年后，我国新能源汽车动力电池将进入大规模报废期，预计2023年报废电池量将达到48.09GWh。汽车行业内外对动力电池的回收越来越重视，汽车制造商、电池供应商、第三方企业纷纷进入市场。是不是缺少承担主要责任的车企？负责康明斯电力事业部的康明斯副总裁傅树立告诉记者:“动力电池的回收应遵循3R原则，即再制造、再利用、再回收。再制造是通过回收再生产，然后再销售；再利用是通过回收，根据动力电池的状态用于其他用途，如储能设备；回收就是将动力电池回收后的部分可利用材料进行回收。三者的核心是通过不同的应用形式，充分利用动力电池。这些都是康明斯目前正在研究的方向。“她还强调，动力电池的回收是汽车行业乃至更多行业需要共同面对和解决的问题。目前，我国已初步形成以汽车制造商、电池供应商、第三方企业为主体的动力电池回收和梯级利用体系。截至2018年底，退役电池回收服务网点达到3204家。根据国务院、工信部等政府部门相继出台的《生产者责任延伸制度实施方案》、《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》、《新能源汽车动力电池回收追溯管理暂行规定》等政策文件，汽车生产企业在动力电池生产、使用、回收和再利用中负有主体责任， 因此有必要建立新能源汽车产品售后服务承诺制度，实施新能源汽车动力电池可追溯信息管理，并对动力电池回收进行跟踪记录。 目前，比亚迪、BAIC新能源等车企主要通过4S门店承担回收任务，然后用于储能或基站备用电源，或拆解回收。不过据说这种回收模式存在一些不足。铁塔能源有限公司副总经理孔庆喜指出:“98%以上的动力电池回收网点都是通过汽车企业的销售系统完成的，但有几个局限性。从政策层面看，4S门店在规划建设时没有考虑电池回收所需的资质；从经济角度看，4S店在承接车企回收服务时要额外收取费用，导致车企运营成本增加；另外，4S店一般都是独立法人加盟，不方便全国统一管理。工信部也在关注这些问题，计划今年下半年开始对回收网点进行检查，进行规范和调整。"也有业内人士指出，车企通过4S店铺回收废旧动力电池后，还要考虑梯子利用、拆解等问题，尤其是后者需要一定的专业技能，这不是车企的强项，还需要借助其他企业。市场尚未成熟，卡牌竞赛已经开始。我国动力电池回收市场还处于发展初期，存在很多不成熟、不规范的现象。或许是因为其中隐藏的巨大机会，很多企业开始参与进来。2018年10月，吉利集团与杉杉、紫金矿业成立福建常青新能源科技有限公司(以下简称“福建常青”)。官网，合资公司，显示是集电池回收和前驱体制造为一体的企业。有市场分析人士指出，所谓“前驱体”，即镍钴锰氢氧化物，是制造三元复合正极材料的基础。福建长庆有望对吉利汽车等废旧或报废的动力电池进行回收，拆解后分离出有价值的金属盐，如钴盐等，然后生产为吉利汽车旗下电池工厂的三元前驱体。福建长荣的另一股东杉杉也是国内最大的电池正极材料供应商。许多动力电池公司也加入了回收的大军，如当代安培科技有限公司、天津李绅和蜂巢能源。蜂巢能源科技有限公司副总经理马忠龙认为，电池的回收应该围绕电池厂来做，最后将废旧电池的材料返回电池厂，为电池厂提供原材料。王念更看好第三方回收企业。他告诉记者，天津李绅未来可能会寻找第三方合作伙伴，或者收购有潜力的第三方回收企业。届时，回收范围将不仅限于李绅的电池。据了解，相比整车厂商和动力电池供应商，第三方回收企业在废旧电池回收领域深耕多年，具有专业回收技术、设备、工艺、资质和回收渠道等优势，并诞生了一些龙头企业，如凹凸集团、梅格等。他们不仅有相对稳定的废旧锂电池回收渠道，还有回收锂材料的销售渠道。然而，电池回收系统需要进一步规范。北京赛德美资源再利用研究院有限公司董事总经理赵晓勇指出，最近三年，电池回收企业从20多家增加到300多家，但真正有工厂、有能力做环保验收的只有三四十家。”从目前来看，电池回收是一个很有前景的行业，因为未来体量会很大，但是市场趋于集中，龙头电池企业只有几家，回收企业不能太多。”王念菊说道。联合回收模式会成为一种趋势吗？去年，工信部等七部委发布了《新能源汽车动力电池回收管理暂行办法》，鼓励汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业通过多种形式共建共享废旧动力电池回收渠道。在孔庆喜看来，中国有很多新能源汽车企业。如果他们建立回收服务网点，可能会导致重复建设，回收拆解企业、综合利用企业等相应机构较多，难以协调。有必要探索一种共享的联合回收模式。”中国铁塔的目标是在全国范围内建立共享回收系统，并在各个城市建立共享回收网点……ss全国。对于很多车企来说，成本相对较低，应该有共享优势。”他说。考虑到成本、技术等因素，汽车厂商、电池供应商、第三方企业合作是可行的方案，目前已有部分企业行动起来。如当代Amperex科技有限公司与宇通、SAIC、BAIC、吉利等车企合作建设回收体系，还收购了具有物资回收资质的湖南邦普，对动力锂电池物资进行分拣、拆解、回收。北汽集团旗下的BAIC鹏龙与光华科技于去年年底达成协议，双方将在报废动力电池的分步利用和废旧电池回收处理系统等业务上进行合作。吉利集团牵头，联合万向、天能、华友钴等汽车生产企业、电池生产企业、报废汽车回收拆解企业、综合利用企业，共建共享回收渠道，承担浙江省新能源汽车废旧电池回收试点项目。中国铁塔与长安、比亚迪、银隆新能源、郭萱高科等10余家企业签署战略合作协议，采购退役电池用于国家通信基站备用电源。据了解，截至今年5月，中国铁塔累计使用的级联电池占市场退役动力电池总数的一半。这些废电池将交由北京赛德美等回收企业拆解回收。

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