你信丰田混动的可靠性传说吗？实测数据说了算

有句话说，世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的。不无道理，第一款量产车，第一代普锐斯(NHW10/NHW11)，搭载丰田的hybrid混合动力系统THS早在1997年就问世了，其超级省油、易驾驶、可靠性好的口碑延续至今。另一方面，在中国，这种非插电式混合动力车真正飞入寻常百姓家，这要归功于价格合理化的国产雷凌/卡罗拉双引擎。

现在THS系统已经发展到第二代，网上总有一种说法是丰田这套混动系统的可靠性得到了验证。是的，从故障率来看，丰田的系统并没有败坏“丰田还不错”的名声。经济衰退怎么办？老款丰田混动会变差吗？油耗有没有明显增加？为了解决这样的问题，新车点评衰退测试系列又开始了。我们找到了什么车？

我们找到的两台雷凌双擎都是车主用的，动力系统，动力数据，整备质量都是一致的。在生产日期上，两车相差两年零三个月。它们里程的差异是我们做测试的决定性因素。新款雷凌双引擎汽车的里程数是21530公里，旧款是91849公里。两车里程相差近70000km，通过对比相信具有代表性。加速你的成绩有些奇怪

一开始，我们“拒绝”这样的加速结果，因为它们的性能不符合我们对机械磨损的常规预测。老款居然比新款加速快？但是，事实就是事实，无论我们怎么测试这两款车的加速性能，结果就是这样。既然事实摆在那里，我们就来分析一下造成这种结果的原因。首先，通过对比两个加速度表可以知道，它们的整体加速度特性非常相似，都不存在机械衰减严重导致的加速度曲线波动。其次，根据很多人的测试体验，这两款车除了方向盘震动频率和底盘质感不同之外，加速体验基本相同。也就是说，从主观体验和客观数据两个维度来看，两款车并没有明显的区别。

(老款雷凌发动机0-100km/h加速测试，得分11.68秒)

(对比新雷凌双擎0-100km/h加速测试，成绩为12.13s)。然后，将两个数据表切开进行分析。我们可以发现，老款雷凌的起步G值约为0.42，而新雷凌的起步G值仅为0.35左右。另外，在车速为30km/h时，这两款车的加速扭矩波动较大，我们认为是发动机扭矩的强力干预造成的。另外值得注意的是，由于老款车型高配，使用的轮圈为16寸；新款采用15寸轮圈，16寸轮胎宽度为205，比15寸的195更宽。

对于以上差异，我们可以得出以下可能性:新车型在电机、电源等影响加速性能的部件上与老款有所不同；或者新车型ESP和电源管理方案的标定不同，天气、轮胎或人为操作导致的结果误差。这三种可能性中，我们认为第二种可能性最大，因为在同代连续量产车的配置件上降低成本是可控的，也容易操作，但在核心动力上确实无法节约成本，操作难度太大(涉及整车的动力标定和相关部件的标定执行标准)。至于操作错误，我们经过了很多人的多次检验，这个错误与第二种可能相比，显然说服力不够。所以，对于新老款车型加速性能的衰减，我们得出的结论是，新车型的动力输出标定逻辑可能存在变化，但这并不意味着两者之间存在老款车型机械衰减导致的性能衰减。新油耗更高？

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对于所有的两车同场测试，我们总是采用两车前后跟车，车手中途互换，默认用同一把油加油的方法，尽量减少误差。高速和城市油耗的结果都指向同一个结论，即新旧雷凌的油耗差距很小。在这个测试中，我们仍然不能保证两车油箱中的气压是一样的。考虑到在加速测试中，我们得到的两车的ECU调校可能不完全一致，两车行车电脑的油耗计算逻辑也可能不完全一致，所以只能结合两车的表观油耗和实测油耗进行综合分析。

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市区油耗测试当天，我们测试路线的路况相当差，平均时速只有19 km/h，在这样糟糕的路况下，我们的两辆雷凌车，都是D挡ECO模式，油耗都是一样的，5.7L/100km，而实测油耗比新车高0.64L/100km，差别非常小。可以说，丰田的混动不仅经受住了拥堵的考验，也完全经受住了岁月的洗礼。高速时，老雷凌的表观油耗只比新车高0.2L/100km，但两车的实测油耗却相差无几。我们推测，油耗高主要来自于整个传动系统各部分的磨损，增加了整车的内阻。从这次油耗测试来看，丰田对镍氢电池“浅充浅放”的逻辑是正确的，真正有效的保证了电池的活性和充放电效率，保证了混动系统的耐久性。看来真正的衰退是在电力系统之外？如果不差，不代表不会衰落。两台相差7万公里的雷凌双擎，驾驶体验是不一样的。从加速性能和油耗表现来看，老款雷凌上的混动系统并没有衰退的迹象，实际驾驶体验也支持了这种说法。众所周知，丰田的混动会在动力需求较低或较高时，使用电机作为主要驱动单元。这部分电机的功率会随着使用寿命明显衰减，这是很微弱的。因此，无论是乘坐舒适性，还是动力系统的动力性和响应性，两款雷凌的差别都可以忽略不计。

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真正区分新旧雷凌驾驶体验的是底盘的减震性能。长期以来，雷凌双擎的底盘性能在同级车中并不出色，只比燃油版雷凌好一些。经过9万多公里的日常行驶，老一点的雷凌双庆各方面都“放松”了。本来高速是100km/h，当新车处于通过那些坑坑洼洼的路面或者坑坑洼洼的状态时，雷凌双擎的底盘就完了……埃尔默德，仪表盘在抖，方向盘在抖，司机也在抖。车老了，各种震动会持续更久，余震会更明显。一句话，底盘“松”。当然，衬套老化导致的松动只会影响舒适性，不会影响日常用车，与本次混动系统退化测试的主题关系不大。丰田的神话被验证了？我曾经听过一个故事:在温哥华，一个叫安德鲁·高安德的出租车司机开着一辆超长里程150万里的普锐斯。车光荣退役的时候还好好的，省下来的油钱几乎可以买一辆全新的普锐斯了。

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这种故事通常很好听，但是有这样一个故事，也能从侧面反映出丰田混动系统的一些特点。我也多次坐过广州的雷凌双擎出租车，司机们经常对这套系统给予非常积极的评价，比如容易驾驶(他们在广州经常堵车)、油耗低(一般在5L/100km以内)、故障少等。在这个小范围的对比测试中，我们也看到了新老两款雷凌双擎的成绩有多接近，所以我们得出的结论是，丰田第一代雷凌双擎上的这套THS系统，只要正常保养，随着里程的增加，会很微弱的下降。但是，这只是大概率事件，没有例外。你身边有没有与本文结论相悖的例子？希望能多分享。

有句话说，世界上只有两种混动，一种是丰田的混动，一种是其他的。不无道理，第一款量产车，第一代普锐斯(NHW10/NHW11)，搭载丰田的hybrid混合动力系统THS早在1997年就问世了，其超级省油、易驾驶、可靠性好的口碑延续至今。另一方面，在中国，这种非插电式混合动力车真正飞入寻常百姓家，这要归功于价格合理化的国产雷凌/卡罗拉双引擎。

现在THS系统已经发展到第二代，网上总有一种说法是丰田这套混动系统的可靠性得到了验证。是的，从故障率来看，丰田的系统并没有败坏“丰田还不错”的名声。经济衰退怎么办？老款丰田混动会变差吗？油耗有没有明显增加？为了解决这样的问题，新车点评衰退测试系列又开始了。我们找到了什么车？

我们找到的两台雷凌双擎都是车主用的，动力系统，动力数据，整备质量都是一致的。在生产日期上，两车相差两年零三个月。它们里程的差异是我们做测试的决定性因素。新款雷凌双引擎汽车的里程数是21530公里，旧款是91849公里。两车里程相差近70000km，通过对比相信具有代表性。加速你的成绩有些奇怪

一开始，我们“拒绝”这样的加速结果，因为它们的性能不符合我们对机械磨损的常规预测。老款居然比新款加速快？但是，事实就是事实，无论我们怎么测试这两款车的加速性能，结果就是这样。既然事实摆在那里，我们就来分析一下造成这种结果的原因。首先，通过对比两个加速度表可以知道，它们的整体加速度特性非常相似，都不存在机械衰减严重导致的加速度曲线波动。其次，根据很多人的测试体验，这两款车的加速体验基本相同，除了……方向盘振动频率和底盘纹理。也就是说，从主观体验和客观数据两个维度来看，两款车并没有明显的区别。

(老款雷凌发动机0-100km/h加速测试，得分11.68秒)

(对比新雷凌双擎0-100km/h加速测试，成绩为12.13s)。然后，将两个数据表切开进行分析。我们可以发现，老款雷凌的起步G值约为0.42，而新雷凌的起步G值仅为0.35左右。另外，在车速为30km/h时，这两款车的加速扭矩波动较大，我们认为是发动机扭矩的强力干预造成的。另外值得注意的是，由于老款车型高配，使用的轮圈为16寸；新款采用15寸轮圈，16寸轮胎宽度为205，比15寸的195更宽。

对于以上差异，我们可以得出以下可能性:新车型在电机、电源等影响加速性能的部件上与老款有所不同；或者新车型ESP和电源管理方案的标定不同，天气、轮胎或人为操作导致的结果误差。这三种可能性中，我们认为第二种可能性最大，因为在同代连续量产车的配置件上降低成本是可控的，也容易操作，但在核心动力上确实无法节约成本，操作难度太大(涉及整车的动力标定和相关部件的标定执行标准)。至于操作错误，我们经过了很多人的多次检验，这个错误与第二种可能相比，显然说服力不够。所以，对于新老款车型加速性能的衰减，我们得出的结论是，新车型的动力输出标定逻辑可能存在变化，但这并不意味着两者之间存在老款车型机械衰减导致的性能衰减。新油耗更高？

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对于所有的两车同场测试，我们总是采用两车前后跟车，车手中途互换，默认用同一把油加油的方法，尽量减少误差。高速和城市油耗的结果都指向同一个结论，即新旧雷凌的油耗差距很小。在这个测试中，我们仍然不能保证两车油箱中的气压是一样的。考虑到在加速测试中，我们得到的两车的ECU调校可能不完全一致，两车行车电脑的油耗计算逻辑也可能不完全一致，所以只能结合两车的表观油耗和实测油耗进行综合分析。

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市区油耗测试当天，我们测试路线的路况相当差，平均时速只有19 km/h，在这样糟糕的路况下，我们的两辆雷凌车，都是D挡ECO模式，油耗都是一样的，5.7L/100km，而实测油耗比新车高0.64L/100km，差别非常小。可以说，丰田的混动不仅经受住了拥堵的考验，也完全经受住了岁月的洗礼。高速时，老雷凌的表观油耗只比新车高0.2L/100km，但两车的实测油耗却相差无几。我们推测，油耗高主要来自于整个传动系统各部分的磨损，增加了整车的内阻。从这次油耗测试来看，丰田对镍氢电池“浅充浅放”的逻辑是正确的，真正有效的保证了电池的活性和充放电效率，保证了混动系统的耐久性。看来真正的衰退是在电力系统之外？如果不差，不代表不会衰落。两台相差7万公里的雷凌双擎，驾驶体验是不一样的。从加速性能和油耗表现来看，老款雷凌上的混动系统并没有衰退的迹象，实际驾驶体验也支持了这种说法。众所周知，丰田的混动会在动力需求较低或较高时，使用电机作为主要驱动单元。这部分电机的功率会随着使用寿命明显衰减，这是很微弱的。因此，无论是乘坐舒适性，还是动力系统的动力性和响应性，两款雷凌的差别都可以忽略不计。

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真正区分新旧雷凌驾驶体验的是底盘的减震性能。长期以来，雷凌双擎的底盘性能在同级车中并不出色，只比燃油版雷凌好一些。经过9万多公里的日常行驶，老一点的雷凌双庆各方面都“放松”了。本来高速是100km/h，当新车处于通过那些坑坑洼洼的路面或者坑坑洼洼的状态时，雷凌双擎的底盘就完了……埃尔默德，仪表盘在抖，方向盘在抖，司机也在抖。车老了，各种震动会持续更久，余震会更明显。一句话，底盘“松”。当然，衬套老化导致的松动只会影响舒适性，不会影响日常用车，与本次混动系统退化测试的主题关系不大。丰田的神话被验证了？我曾经听过一个故事:在温哥华，一个叫安德鲁·高安德的出租车司机开着一辆超长里程150万里的普锐斯。车光荣退役的时候还好好的，省下来的油钱几乎可以买一辆全新的普锐斯了。

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这种故事通常很好听，但是有这样一个故事，也能从侧面反映出丰田混动系统的一些特点。我也多次坐过广州的雷凌双擎出租车，司机们经常对这套系统给予非常积极的评价，比如容易驾驶(他们在广州经常堵车)、油耗低(一般在5L/100km以内)、故障少等。在这个小范围的对比测试中，我们也看到了新老两款雷凌双擎的成绩有多接近，所以我们得出的结论是，丰田第一代雷凌双擎上的这套THS系统，只要正常保养，随着里程的增加，会很微弱的下降。但是，这只是大概率事件，没有例外。你身边有没有与本文结论相悖的例子？希望能多分享。

标签：雷凌丰田长行卡罗拉发现

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