车企出行平台扎堆入场，联合滴滴寻求最优解？

曾经扎堆出行的车企，共享了一个出行平台。昨天，他们聚在一起，接上了滴滴。滴滴出行正式推出网约车开放平台，一汽、东风、广汽等多家车企的出行平台将接入滴滴。据内部人士透露，不仅是这三家，其他车企也宣布“在路上”。以前的滴滴就像C2C模式的淘宝，滴水成海。现在，一个面向行业的“天猫”平台呼之欲出——互联网基因共享出行运营商滴滴，与国内领先的汽车公司，筑起运河，连通河流，开始共建共享万亿出行的超级蓝海。技术时代和工业时代正在跨越历史握手。汽车行业作为工业时代最顽固的“堡垒”，逐渐认同“新能源、共享、智能”的大趋势。时代的变迁既是良好的机遇，也隐藏着风险。从小公司到工业级，如何应对成为工业人必须思考和面对的问题。对于车企和滴滴来说，昨天的假想敌，今天的兄弟，在江河入海时变得伟大——道理大家都懂，但兄弟还是“醉翁之意不在酒”。为什么这种跨界联盟会有长久的乐趣？进退从工业时代到共享时代，游戏规则变了。“我们想拥有一辆车还是想去旅行？其实出行才是我们的目的，汽车只是手段。”当汽车的终端需求从“拥有私家车”转变为共享汽车，意味着在前端，汽车制造业要进行全链路的转型升级。最近两年，中外车企扎堆探索出行领域。丰田正在从汽车公司向旅游公司转变；戴姆勒和宝马组成了移动出行服务联盟，整合他们之前的移动出行服务等等。亲自出场的:比如吉利汽车的曹操，长安汽车的长安，一汽的红旗，SAIC的稻香，东风的东风，一汽、东风、长安的T3，广汽、腾讯的如奇等等还有对股份的投资:例如，起亚汽车投资了Grab，丰田汽车投资了优步等等。2018年是进入出行领域的最佳时机吗？不一定，移动互联网红利耗尽，流量成本高，滴滴等互联网品牌深入人心。车企要赶上来并不容易。为什么要冒险录取？这其实是汽车行业的撤退。一个大背景是汽车不好卖——2018年国内狭义乘用车年产量2312.5万辆，同比下降4.8%；全年零售量2237.9万辆，同比下降5.7%。这次产销量集体下滑，也是中国汽车市场28年来的首次年度下滑。不松绑限购，销量难以提升的车企，不仅要横向拓展新品类，比如切入环境和政策更友好的新能源汽车领域，还要延伸产业链，开拓互联网出行领域。综上所述，车企扎堆，既是主动选择，也是不得已而为之。其实也是在汽车整体销量下行的情况下，寻找新的需求来源，反哺主业。正因如此，每个车企的出行业务都使用自己的产品，甚至直接借用自己的汽车品牌，如东风出行、红旗出行等。对此，广汽集团董事长曾庆红颇为坦诚。他在如骑出行品牌发布会上表示:“广汽及其合作伙伴将积极布局未来的出行业务，这将更贴近消费者的需求，对促进销售、完善后市场、推动新技术发展和拓展新业务产生积极影响。”做一次旅行，但不打算旅行，或超过旅行。作为后来者，车企大多是上市公司，很难放开手脚，做到最好。比如目前车企都是以B2C模式开展业务，对车辆的准入相当有限。从已披露的数据来看，吉利旗下曹操出行已投放3.2万辆，长安出行2019年计划投放2万辆，一汽-大众旗下分时租赁平台摩捷出行仅投放5500辆，财大气粗的T3出行在第一个线上城市南京投放5000辆。而且车企的出行平台大多是一城一地，比如武汉的东风，上海的享道，南京刚上线的T3等等。虽然出行市场不会被一家公司垄断，但目前车企的出行平台都是小而分散的，独立实现长期发展并不容易，尤其是在竞争激烈的中国市场。程维曾在演讲中表示，与美国互联网的“人类模式”相比，中国竞争激烈的互联网是“地狱模式”——滴滴是为数不多的从地狱活下来的公司。现在，车企可能又要经历地狱，再次踩坑，比如如何打击非法生产，如何避开羊毛帮，如何高效精准地发放红包和优惠券。在地狱里再走一遍是不是最好的选择？不一定，和先行者联手，避雷避坑，借力打力，乘风破浪，才是更好的解决方案。竞争车企扎堆入驻滴滴。这一幕看似意料之外，实则情理之中——对于车企和滴滴来说，联手才是最好的解决方案。对于车企来说，滴滴带来的第一个价值就是流量。在旅行领域，单个新客户的成本达到了一两百元，也不一定能留住新客户。目前，滴滴已为超过400个城市的5.5亿用户提供出行服务，日订单峰值达3000万。接入滴滴，可以一键连接有上亿持续出行需求的精准用户。与此相比，其他聚合平台的规模都没有滴滴小。据《晚》报道，目前高德每天的打车业务是70万，美团的打车业务目前是40-50万(大部分是自营订单)。车企的服务能力，只有在流量的海洋中，才能最大化其价值。以前的各种出行平台，就像狭窄的河流一样，都是分开划定的，但是一条河流无论水流多大，都很难超出河流的限制。现在，滴滴开源，汽车、企业蓄水，汇聚所有河流，形成出行蓝海。不仅仅是流量，滴滴积累了六年的大数据分析能力和运营管理经验，还可以为汽车厂商提供全面的行业能力支持，如技术平台、供需匹配和交易策略、运营和司机服务、司机体验优化、营销和品牌建设等。与规模短板相伴的是效率短板……g-投放的车辆越少，意味着可以服务的用户越少，供需波动的潮汐效应更加突出，导致乘客叫不到车或者匹配车辆距离太远，可能导致司机平均怠速里程和时长更高。只有司机和乘客的密度足够大，司机和乘客才能尽快匹配——网络的价值和效率与用户规模成指数正相关。计算机网络的先驱梅特卡夫早有精彩论述，“网络的有用性(价值)随着用户数量的平方而增加。”对于滴滴来说，车企进入市场可以提供增量运力。就出行而言，供不应求很正常，车不够人用，路不够车用，新增运力可以缓解滴滴平台上至今没有解决的高峰时段打车难问题。以及更多样化的服务——在电子商务领域，有人需要拼多多，有人偏爱淘宝，有人只爱JD.COM。车企提供的多元化差异化服务，与滴滴的快车、专车、顺风车构成了立体化的出行服务网络，服务于全球市场的多元化出行需求。滴滴和车企的这一幕，其实已经在电商领域上演了。最早的时候，品牌对阿里等平台并不是很热衷:很多品牌要么拒绝入驻天猫，比如奢侈品牌迈克高仕，其高管曾公开批评天猫；要么自己搭建电商平台，比如快时尚品牌HM。但最后这些品牌集体入驻天猫。迈克高仕高管改口称，任何想进入中国市场的奢侈品牌都“离不开阿里的天猫”，HM去年也开了天猫旗舰店。就连曾经与天猫水火不容的国美、苏宁、亚马逊、当当等电商对手也集体入驻天猫。在生意场上，正面交锋一会儿是最伤人的。言行和立场转变的背后，不是基于愤怒和面子，而是利益驱动——跳槽到阿里才是符合长远利益的最佳方案。车企入驻滴滴也是如此——除非车企想放弃5.5亿的超级流量池，品牌的目的是卖货，车企的目的是寻找出行用户，提供高效服务最终反哺汽车主业，而这恰好是天猫和滴滴最擅长的。正如中外品牌集体入驻天猫一样，未来更多出行服务商入驻滴滴也是大势所趋。对于这些出行服务商，滴滴也持开放态度。早在2017年，滴滴就搭建了汽车开放平台。这个梦想需要滴滴和车企来完成。“我们希望支持中国1000家小型汽车运营商。”基于共同利益的合作是长久的，只要合作双方优势互补，角色明确，找到共赢的切入点。棋牌车企集体接入滴滴平台是关键，但对于未来出行的大局来说只是一步。在世界范围内，出行行业正在发生的巨大变革得到了各方的认可，新能源、共享、智能等正在一一落地。从身边的体验来看，有了便捷的网上叫车体验，大家购买私家车的意愿和需求都在降低。对于城市来说，如果共享汽车能够继续上路行驶，无疑会释放出大量的停车位。与共享齐头并进的是自动驾驶。“我们生活在一个空间是三维的，道路是二维的世界。”滴滴CEO程维表示，“也许在我们有生之年，我们会看到交通变得立体，世界会发生很大的变化，汽车会无人驾驶，汽车可能会成为第一批大规模应用的人工智能机器人。”滴滴自动驾驶战略已经启动。今年年初，滴滴沃亚注册成立。目前是滴滴出行旗下子公司中唯一明确专注于自动驾驶的公司实体。早在去年5月和9月，滴滴就先后获得了美国加州和中国的自动驾驶技术驾驶测试牌照。除了滴滴，各大车企也在加速布局无人驾驶领域。未来，滴滴作为全球最大的出行平台，自然是无人车最大的需求平台，其释放的无人驾驶需求红利将被车企所满足。新能源方面，滴滴正在构建未来新能源汽车的服务体系。计划到2020年，滴滴平台将接入一百万辆共享新能源汽车。在汽车销量整体下滑的下行趋势中，新能源汽车是唯一的亮点。中汽协数据显示，2018年，我国新能源汽车产销突破125万辆，同比增长60%。这是车企换车，寻找第二个增量的机会。从上面可以看出，在滴滴未来的大出行图景中，共享出行、无人驾驶、新能源汽车的全面推广，都是准备和车企联动的。因此，虽然车企的出行平台看似在局部与滴滴出行业务竞争，但从长远来看，当私家车数量逼近天花板，当共享出行、无人驾驶、新能源成为主流，滴滴必然是寻找新车和新市场的最大动能，也是汽车行业最大、最持久的长期客户，是中国汽车和出口行业创新升级的最大驱动力。正如程维在演讲中提到的，“要做的事情还太多，滴滴的使命只做到了1%”。在剩下的99%的漫长旅途中，从整体情况来看，滴滴和车企是谁在争抢谁的合作伙伴……相互合作，而不是相互竞争。合在一起就是双赢，大旅行的无尽领域广阔无边。滴滴的车企们刚刚驶出香港，蓝海茫茫，等待远航。曾经扎堆出行的车企，共享了一个出行平台。昨天，他们聚在一起，接上了滴滴。滴滴出行正式推出网约车开放平台，一汽、东风、广汽等多家车企的出行平台将接入滴滴。据内部人士透露，不仅是这三家，其他车企也宣布“在路上”。以前的滴滴就像C2C模式的淘宝，滴水成海。现在，一个面向行业的“天猫”平台呼之欲出——互联网基因共享出行运营商滴滴，与国内领先的汽车公司，筑起运河，连通河流，开始共建共享万亿出行的超级蓝海。技术时代和工业时代正在跨越历史握手。汽车行业作为工业时代最顽固的“堡垒”，逐渐认同“新能源、共享、智能”的大趋势。时代的变迁既是良好的机遇，也隐藏着风险。从小公司到工业级，如何应对成为工业人必须思考和面对的问题。对于车企和滴滴来说，昨天的假想敌，今天的兄弟，在江河入海时变得伟大——道理大家都懂，但兄弟还是“醉翁之意不在酒”。为什么这种跨界联盟会有长久的乐趣？进退从工业时代到共享时代，游戏规则变了。“我们想拥有一辆车还是想去旅行？其实出行才是我们的目的，汽车只是手段。”当汽车的终端需求从“拥有私家车”转变为共享汽车，意味着在前端，汽车制造业要进行全链路的转型升级。最近两年，中外车企扎堆探索出行领域。丰田正在从汽车公司向旅游公司转变；戴姆勒和宝马组成了移动出行服务联盟，整合他们之前的移动出行服务等等。亲自出场的:比如吉利汽车的曹操，长安汽车的长安，一汽的红旗，SAIC的稻香，东风的东风，一汽、东风、长安的T3，广汽、腾讯的如奇等等还有对股份的投资:例如，起亚汽车投资了Grab，丰田汽车投资了优步等等。2018年是进入出行领域的最佳时机吗？不一定，移动互联网红利耗尽，流量成本高，滴滴等互联网品牌深入人心。车企要赶上来并不容易。为什么要冒险录取？这其实是汽车行业的撤退。一个大背景是汽车不好卖——2018年国内狭义乘用车年产量2312.5万辆，同比下降4.8%；全年零售量2237.9万辆，同比下降5.7%。这次产销量集体下滑，也是中国汽车市场28年来的首次年度下滑。不松绑限购，销量难以提升的车企，不仅要横向拓展新品类，比如切入环境和政策更友好的新能源汽车领域，还要延伸产业链，开拓互联网出行领域。综上所述，车企扎堆，既是主动选择，也是不得已而为之。其实也是在汽车整体销量下行的情况下，寻找新的需求来源，反哺主业。正因如此，每个车企的出行业务都使用自己的产品，甚至直接借用自己的汽车品牌，如东风出行、红旗出行等。对此，广汽集团董事长曾庆红颇为坦诚。他在如骑出行品牌发布会上表示:“广汽及其合作伙伴将积极布局未来的出行业务，这将更贴近消费者的需求，对促进销售、完善后市场、推动新技术发展和拓展新业务产生积极影响。”做一次旅行，但不打算旅行，或超过旅行。作为后来者，车企大多是上市公司，很难放开手脚，做到最好。比如目前车企都是以B2C模式开展业务，对车辆的准入相当有限。从已披露的数据来看，吉利旗下曹操出行已投放3.2万辆，长安出行2019年计划投放2万辆，一汽-大众旗下分时租赁平台摩捷出行仅投放5500辆，财大气粗的T3出行在第一个线上城市南京投放5000辆。而且车企的出行平台大多是一城一地，比如武汉的东风，上海的享道，南京刚上线的T3等等。虽然出行市场不会被一家公司垄断，但目前车企的出行平台都是小而分散的，独立实现长期发展并不容易，尤其是在竞争激烈的中国市场。程维曾在演讲中表示，与美国互联网的“人类模式”相比，中国竞争激烈的互联网是“地狱模式”——滴滴是为数不多的从地狱活下来的公司。现在，车企可能又要经历地狱，再次踩坑，比如如何打击非法生产，如何避开羊毛帮，如何高效精准地发放红包和优惠券。在地狱里再走一遍是不是最好的选择？不一定，和先行者联手，避雷避坑，借力打力，乘风破浪，才是更好的解决方案。竞争车企扎堆入驻滴滴。这一幕看似意料之外，实则情理之中——对于车企和滴滴来说，联手才是最好的解决方案。对于车企来说，滴滴带来的第一个价值就是流量。在旅行领域，单个新客户的成本达到了一两百元，也不一定能留住新客户。目前，滴滴已为超过400个城市的5.5亿用户提供出行服务，日订单峰值达3000万。接入滴滴，可以一键连接有上亿持续出行需求的精准用户。与此相比，其他聚合平台的规模都没有滴滴小。据《晚》报道，目前高德每天的打车业务是70万，美团的打车业务目前是40-50万(大部分是自营订单)。车企的服务能力，只有在流量的海洋中，才能最大化其价值。以前的各种出行平台，就像狭窄的河流一样，都是分开划定的，但是一条河流无论水流多大，都很难超出河流的限制。现在，滴滴开源，汽车、企业蓄水，汇聚所有河流，形成出行蓝海。不仅仅是流量，滴滴积累了六年的大数据分析能力和运营管理经验，还可以为汽车厂商提供全面的行业能力支持，如技术平台、供需匹配和交易策略、运营和司机服务、司机体验优化、营销和品牌建设等。与规模短板相伴的是效率短板……g-投放的车辆越少，意味着可以服务的用户越少，供需波动的潮汐效应更加突出，导致乘客叫不到车或者匹配车辆距离太远，可能导致司机平均怠速里程和时长更高。只有司机和乘客的密度足够大，司机和乘客才能尽快匹配——网络的价值和效率与用户规模成指数正相关。计算机网络的先驱梅特卡夫早有精彩论述，“网络的有用性(价值)随着用户数量的平方而增加。”对于滴滴来说，车企进入市场可以提供增量运力。就出行而言，供不应求很正常，车不够人用，路不够车用，新增运力可以缓解滴滴平台上至今没有解决的高峰时段打车难问题。以及更多样化的服务——在电子商务领域，有人需要拼多多，有人偏爱淘宝，有人只爱JD.COM。车企提供的多元化差异化服务，与滴滴的快车、专车、顺风车构成了立体化的出行服务网络，服务于全球市场的多元化出行需求。滴滴和车企的这一幕，其实已经在电商领域上演了。最早的时候，品牌对阿里等平台并不是很热衷:很多品牌要么拒绝入驻天猫，比如奢侈品牌迈克高仕，其高管曾公开批评天猫；要么自己搭建电商平台，比如快时尚品牌HM。但最后这些品牌集体入驻天猫。迈克高仕高管改口称，任何想进入中国市场的奢侈品牌都“离不开阿里的天猫”，HM去年也开了天猫旗舰店。就连曾经与天猫水火不容的国美、苏宁、亚马逊、当当等电商对手也集体入驻天猫。在生意场上，正面交锋一会儿是最伤人的。言行和立场转变的背后，不是基于愤怒和面子，而是利益驱动——跳槽到阿里才是符合长远利益的最佳方案。车企入驻滴滴也是如此——除非车企想放弃5.5亿的超级流量池，品牌的目的是卖货，车企的目的是寻找出行用户，提供高效服务最终反哺汽车主业，而这恰好是天猫和滴滴最擅长的。正如中外品牌集体入驻天猫一样，未来更多出行服务商入驻滴滴也是大势所趋。对于这些出行服务商，滴滴也持开放态度。早在2017年，滴滴就搭建了汽车开放平台。这个梦想需要滴滴和车企来完成。“我们希望支持中国1000家小型汽车运营商。”基于共同利益的合作是长久的，只要合作双方优势互补，角色明确，找到共赢的切入点。棋牌车企集体接入滴滴平台是关键，但对于未来出行的大局来说只是一步。在世界范围内，出行行业正在发生的巨大变革得到了各方的认可，新能源、共享、智能等正在一一落地。从身边的体验来看，有了便捷的网上叫车体验，大家购买私家车的意愿和需求都在降低。对于城市来说，如果共享汽车能够继续上路行驶，无疑会释放出大量的停车位。与共享齐头并进的是自动驾驶。“我们生活在一个空间是三维的，道路是二维的世界。”滴滴CEO程维表示，“也许在我们有生之年，我们会看到交通变得立体，世界会发生很大的变化，汽车会无人驾驶，汽车可能会成为第一批大规模应用的人工智能机器人。”滴滴自动驾驶战略已经启动。今年年初，滴滴沃亚注册成立。目前是滴滴出行旗下子公司中唯一明确专注于自动驾驶的公司实体。早在去年5月和9月，滴滴就先后获得了美国加州和中国的自动驾驶技术驾驶测试牌照。除了滴滴，各大车企也在加速布局无人驾驶领域。未来，滴滴作为全球最大的出行平台，自然是无人车最大的需求平台，其释放的无人驾驶需求红利将被车企所满足。新能源方面，滴滴正在构建未来新能源汽车的服务体系。计划到2020年，滴滴平台将接入一百万辆共享新能源汽车。在汽车销量整体下滑的下行趋势中，新能源汽车是唯一的亮点。中汽协数据显示，2018年，我国新能源汽车产销突破125万辆，同比增长60%。这是车企换车，寻找第二个增量的机会。从上面可以看出，在滴滴未来的大出行图景中，共享出行、无人驾驶、新能源汽车的全面推广，都是准备和车企联动的。因此，虽然车企的出行平台看似在局部与滴滴出行业务竞争，但从长远来看，当私家车数量逼近天花板，当共享出行、无人驾驶、新能源成为主流，滴滴必然是寻找新车和新市场的最大动能，也是汽车行业最大、最持久的长期客户，是中国汽车和出口行业创新升级的最大驱动力。正如程维在演讲中提到的，“要做的事情还太多，滴滴的使命只做到了1%”。在剩下的99%的漫长旅途中，从整体情况来看，滴滴和车企是谁在争抢谁的合作伙伴……相互合作，而不是相互竞争。合在一起就是双赢，大旅行的无尽领域广阔无边。滴滴的车企们刚刚驶出香港，蓝海茫茫，等待远航。

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