小鹏汽车车主维权事件让我想起了“摩尔定律”

7月13日，在一些Xpeng汽车城服务中心外，大量车主拉横幅维权。横幅上写着“Xpeng汽车公司欺诈消费者，侵害其合法权益”。有媒体指出:“小鹏车主集体维权的背后是智能汽车时代。产品快速迭代对用户的实际影响和舆论的沸腾，反映了造车新势力为了改变市场而不得不面对的新挑战。”何在个人微博中表示“汽车行业正处于从传统模式向智能时代新模式的转变。我们在厌倦了‘挤牙膏式’升级的同时，暂时还不能接受‘跨越式’创新。但快速迭代最终会给我们带来更极端的产品，我们甚至应该希望这样的迭代来得更快。”此前，由于大幅降价，特斯拉引起国内老车主和刚提车的车主拉横幅维权，要求特斯拉给个说法，甚至退还差价。最终，为了平息众怒，特斯拉给出的解决方案是，老车主可以半价购买基础版的辅助驾驶功能或全自动驾驶功能。7月16日，特斯拉再次宣布调整多款Model S的价格，其中Model 3的起步价从32225美元降至30315美元，Model S的价格从65125美元上调至70115美元，Model X的价格从71325美元上调至75315美元。自去年11月以来，特斯拉已经五次降低其车型的价格。特斯拉中国区总经理PG One的价格下调，最重要的因素是生产成本的降低，而且随着规模化生产，未来价格还会下调。在这些事件的背后，我们看到了摩尔定律的身影。摩尔定律本来是关于电子产品的，但是现在已经渗透到汽车行业了。国务院发展研究中心的一份报告显示，我国新车电子产品平均成本占整车成本的10%，其中汽车电子产品的成本已经达到10%-25%。全球汽车电子产品成本平均占整车成本的35%。汽车电子在纯电动汽车中的总比例达到60%。随着汽车电动化的趋势，汽车电子的普及率将不断提高。有人说汽车正在变成有轮子的电脑。中国电子网的一篇盾形纹章指出:“从20世纪60年代开始，汽车控制系统开始由机械控制向电子控制转变。经过独立控制、集中控制、整车控制三个阶段的发展，可以说汽车电子产品已经渗透到现代汽车控制的各个子系统中。与此同时，车载电子系统也发展迅速，汽车音响、车载通讯等系统普及率持续提高。现代汽车电子集电子技术、汽车技术、信息技术、计算机技术和网络技术于一体，包括基础技术层、电子控制系统层和人车环境交互层三个层次。”“汽车电子化被认为是汽车技术发展的一场革命。汽车电子化程度被认为是衡量现代汽车水平的重要标志，是开发新车型、提高汽车性能的重要技术手段。汽车厂商认为，增加汽车电子设备数量，推进汽车电子化，是抢占未来汽车市场的重要手段。据统计，从1989年到2000年，每辆车的电子器件占整个汽车制造成本的比重从16%上升到23%以上。在一些豪华车中，电子产品占整车成本的50%以上。目前，电子设备已经成为汽车控制系统的重要组成部分，其成本比例不断增加。在一些豪华车型中，单片机的数量已经达到48个，占整车成本的50%以上。”有数据显示，目前汽车创新70%来自汽车电子产品，未来还会继续提升。目前新能源汽车中汽车电子的成本已经达到47%，而……纯电动汽车的hat已经达到65%。随着新能源汽车和智能驾驶技术的融合，汽车和自行车电子的产值将不断增加。戈登·摩尔是英特尔的创始人之一。1965年4月，他在《电子学》杂志上发表了一篇文章，预言集成在半导体芯片上的晶体管和电阻的数量将每年翻一番。

摩尔当时只是一家半导体公司的工程师。据说这件纹章刊登在杂志第114页，非常不起眼。1975年，摩尔在IEEE电子元器件国际会议上发表论文，对摩尔定律进行了修正，将“每年翻一番”改为“每两年翻一番”。但是流行的摩尔定律是每18个月翻一番。加州理工学院的卡弗·米德(Carver Meade)教授指出，如果给定价格的计算机处理能力每两年提高一倍，同期该价格的计算机处理设备的价格就会降低一半。但这句话演变成了微处理器的性能每18个月翻一番，而价格却下降了一半。关于摩尔定律还有第三句话:一美元能买到的电脑，每18个月性能会翻两番。据百度百科介绍，1971年11月，英特尔发布了世界上第一款商用微处理器芯片——4004，它包含了2300个微型晶体管，每个都有一个红细胞那么大。今天，英特尔Skylake处理器上大约有17.5亿个晶体管——大约50万个晶体管的大小是4004分之一——所有这些晶体管的传输速度都是当时的40万倍。由于高纯硅的独特性，集成度越高，晶体管越便宜，这就产生了摩尔定律的经济效益。在20世纪60年代初，一个晶体管的价格约为10美元，但随着晶体管越来越小，直到小到可以在一根头发上放置1000个晶体管，每个晶体管的价格仅为千分之一美分。据相关统计，按照10万次乘法的价格，IBM704电脑1美元，IBM709电脑降到20美分，IBM360年代中期花50亿买的IBM360系统电脑变成了3.5美分。由于汽车的电子成本已经占到了汽车总成本的1/4-1/3，这部分受摩尔定律影响，做了越来越多的电子配置，而汽车的价格却没有上涨，甚至有所下降。

有分析认为，摩尔定律不适用于电动汽车电池的发展，这项技术短期内无法取得突破。摩尔定律只适用于手机和笔记本电脑电池，体积小，占用空间有限。电动车电池就不一样了。只有化学成分发生了变化，这类电池才能实现突破性发展。但实际上动力电池的成本是可以降低的。根据麦肯锡公司2016年发布的报告，未来十年，锂离子电池的价格将大幅降低。目前，锂离子电池组的价格为每千瓦时500-600美元。2020年应该是200美元每千瓦时，2025年降到160美元每千瓦时。据媒体报道，特斯拉Model3标准版出厂价3.5万美元，单车利润7000美元(材料和物流成本1.8万美元，人工成本1万美元，总成本只有2.8万美元)。在中国生产的人工成本可以降低一半，采购和物流成本也可以降低。目前起步价已经降到3万美元，而在中国生产的利润还是7000多美元。特斯拉原厂电池为18650电池，整车电池成本为171美元/千瓦时。现在采用27100电池后，整车电池成本已经下降到155美元/千瓦时，同比下降9%，容量增加30%，未来成本甚至可以低至100美元/千瓦时。(关键是降低电池中的钴含量。相比8%的行业平均水平，特斯拉使用的21700电池钴含量仅为2.6%。据说松下还在开发无钴电池，特斯拉电池的成本会进一步降低。).中国新能源汽车产量已突破100万辆，一个新兴产业……al链逐渐形成，主流车企生产批次逐渐增多。未来不仅电动车的电子成本会逐渐降低，电池成本也会降低。所以电动汽车会体现摩尔定律(摩尔定律不是物理定律，所以没必要苛求数据的准确性)。未来它们会表现出越来越高的性能，更好的配置，更低的价格。因此，企业必须处理好产品迭代和价格调整的关系，以避免市场冲击。7月13日，在一些Xpeng汽车城服务中心外，大量车主拉横幅维权。横幅上写着“Xpeng汽车公司欺诈消费者，侵害其合法权益”。有媒体指出:“小鹏车主集体维权的背后是智能汽车时代。产品快速迭代对用户的实际影响和舆论的沸腾，反映了造车新势力为了改变市场而不得不面对的新挑战。”何在个人微博中表示“汽车行业正处于从传统模式向智能时代新模式的转变。我们在厌倦了‘挤牙膏式’升级的同时，暂时还不能接受‘跨越式’创新。但快速迭代最终会给我们带来更极端的产品，我们甚至应该希望这样的迭代来得更快。”此前，由于大幅降价，特斯拉引起国内老车主和刚提车的车主拉横幅维权，要求特斯拉给个说法，甚至退还差价。最终，为了平息众怒，特斯拉给出的解决方案是，老车主可以半价购买基础版的辅助驾驶功能或全自动驾驶功能。7月16日，特斯拉再次宣布调整多款Model S的价格，其中Model 3的起步价从32225美元降至30315美元，Model S的价格从65125美元上调至70115美元，Model X的价格从71325美元上调至75315美元。自去年11月以来，特斯拉已经五次降低其车型的价格。特斯拉中国区总经理PG One的价格下调，最重要的因素是生产成本的降低，而且随着规模化生产，未来价格还会下调。在这些事件的背后，我们看到了摩尔定律的身影。摩尔定律本来是关于电子产品的，但是现在已经渗透到汽车行业了。国务院发展研究中心的一份报告显示，我国新车电子产品平均成本占整车成本的10%，其中汽车电子产品的成本已经达到10%-25%。全球汽车电子产品成本平均占整车成本的35%。汽车电子在纯电动汽车中的总比例达到60%。随着汽车电动化的趋势，汽车电子的普及率将不断提高。有人说汽车正在变成有轮子的电脑。中国电子网的一篇盾形纹章指出:“从20世纪60年代开始，汽车控制系统开始由机械控制向电子控制转变。经过独立控制、集中控制、整车控制三个阶段的发展，可以说汽车电子产品已经渗透到现代汽车控制的各个子系统中。与此同时，车载电子系统也发展迅速，汽车音响、车载通讯等系统普及率持续提高。现代汽车电子集电子技术、汽车技术、信息技术、计算机技术和网络技术于一体，包括基础技术层、电子控制系统层和人车环境交互层三个层次。”“汽车电子化被认为是汽车技术发展的一场革命。汽车电子化程度被认为是衡量现代汽车水平的重要标志，是开发新车型、提高汽车性能的重要技术手段。汽车厂商认为，增加汽车电子设备数量，推进汽车电子化，是抢占未来汽车市场的重要手段。据统计，从1989年到2000年，每辆汽车的电子设备在整个汽车制造成本中所占的比例从16%上升到了10%超过23%。在一些豪华车中，电子产品占整车成本的50%以上。目前，电子设备已经成为汽车控制系统的重要组成部分，其成本比例不断增加。在一些豪华车型中，单片机的数量达到了48个，占整车成本的50%以上。“有数据显示，目前汽车创新70%来自汽车电子产品，未来还会继续提升。目前新能源汽车中汽车电子的成本已经达到47%，纯电动汽车已经达到65%。随着新能源汽车和智能驾驶技术的融合，汽车和自行车电子的产值将不断增加。戈登·摩尔是英特尔的创始人之一。1965年4月，他在《电子学》杂志上发表了一篇文章，预言集成在半导体芯片上的晶体管和电阻的数量将每年翻一番。

摩尔当时只是一家半导体公司的工程师。据说这件纹章刊登在杂志第114页，非常不起眼。1975年，摩尔在IEEE电子元器件国际会议上发表论文，对摩尔定律进行了修正，将“每年翻一番”改为“每两年翻一番”。但是流行的摩尔定律是每18个月翻一番。加州理工学院的卡弗·米德(Carver Meade)教授指出，如果给定价格的计算机处理能力每两年提高一倍，那么同期这个价格的计算机处理设备的价格就会降低一半。但这句话演变成了微处理器的性能每18个月翻一番，而价格却下降了一半。关于摩尔定律还有第三句话:一美元能买到的电脑，每18个月性能会翻两番。据百度百科介绍，1971年11月，英特尔发布了世界上第一款商用微处理器芯片——4004，它包含了2300个微型晶体管，每个都有一个红细胞那么大。今天，英特尔Skylake处理器上大约有17.5亿个晶体管——大约50万个晶体管的大小是4004分之一——所有这些晶体管的传输速度都是当时的40万倍。由于高纯硅的独特性，集成度越高，晶体管越便宜，这就产生了摩尔定律的经济效益。在20世纪60年代初，一个晶体管的价格约为10美元，但随着晶体管越来越小，直到小到可以在一根头发上放置1000个晶体管，每个晶体管的价格仅为千分之一美分。据相关统计，按照10万次乘法的价格，IBM704电脑1美元，IBM709电脑降到20美分，IBM360年代中期花50亿买的IBM360系统电脑变成了3.5美分。由于汽车的电子成本已经占到了汽车总成本的1/4-1/3，这部分受摩尔定律影响，做了越来越多的电子配置，而汽车的价格却没有上涨，甚至有所下降。

有分析认为，摩尔定律不适用于电动汽车电池的发展，这项技术短期内无法取得突破。摩尔定律只适用于手机和笔记本电脑电池，体积小，占用空间有限。电动车电池就不一样了。只有化学成分发生了变化，这类电池才能实现突破性发展。但实际上动力电池的成本是可以降低的。根据麦肯锡公司2016年发布的报告，未来十年，锂离子电池的价格将大幅降低。目前，锂离子电池组的价格为每千瓦时500-600美元。2020年应该是200美元每千瓦时，2025年降到160美元每千瓦时。据媒体报道，特斯拉Model3标准版出厂价3.5万美元，单车利润7000美元(材料和物流成本1.8万美元，人工成本1万美元，总成本只有2.8万美元)。在中国生产的人工成本可以降低一半，采购和物流成本也可以降低。目前起步价已经降到3万美元，而在中国生产的利润还是7000多美元。特斯拉原厂电池是18650电池，成本……e整车电池为171美元/千瓦时。现在采用27100电池后，整车电池成本已经下降到155美元/千瓦时，同比下降9%，容量增加30%，未来成本甚至可以低至100美元/千瓦时。(关键是降低电池中的钴含量。相比8%的行业平均水平，特斯拉使用的21700电池钴含量仅为2.6%。据说松下还在开发无钴电池，特斯拉电池的成本会进一步降低。).我国新能源汽车产量突破100万辆，新的产业链逐渐形成，主流车企的生产批量逐渐增加。未来不仅电动车的电子成本会逐渐降低，电池成本也会降低。所以电动汽车会体现摩尔定律(摩尔定律不是物理定律，所以没必要苛求数据的准确性)。未来它们会表现出越来越高的性能，更好的配置，更低的价格。因此，企业必须处理好产品迭代和价格调整的关系，以避免市场冲击。

标签：特斯拉小鹏现代世纪Model X

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