车市跌出新时代：寒冬中裂变与重构

“我觉得今年上半年汽车圈最大的事件就是汽车市场半年负增长。”6月底，在上海汽车公社的办公室里，记者和编辑们在讨论半年总结盘点时一致认为，没有什么比上半年汽车市场的糟糕情况更糟糕的了。制造商的出货量已经连续6个月下降，上半年累计同比下降14%。如果说2018年是近30年来车市最差的一年，那么2019年上半年几乎是中国车市历史上最差的半年。可以理解，2018年车市的下滑，一方面是因为购置税透支带来的同期销售高基数，同时也是因为中西部主要增量市场的购车资金受到楼市和股市的挤压，以至于整个市场从过去的三四线市场抢增量，逐渐演变为一二线市场的存量厮杀。阴雨连绵，尤其是今年上半年，国家层面坚决实施国五转国六，让很多毫无准备、心存侥幸的汽车品牌损失惨重，也让本来就低迷的车市雪上加霜。毫无疑问，汽车可以算是经济的重要支柱产业，汽车的不景气也会对经济产生一定的反作用。为此，国家和地方政府出台了一揽子救市政策，比如汽车下乡，比如取消限购，这也在一定程度上给低迷的车市带来了一些希望。然而，在如今严峻的汽车新时代，无论车型之间的销量是高是低，企业之间的增速是快是慢，分化和淘汰正在继续上演；虽然国六清洗让行业充满阵痛，但涅槃之后，更多的是迎接中国汽车不断成长的新生命；还有新的消费理念和需求下的细分市场和品牌之间的不断重构，挑战压力巨大，但碰撞之间也诞生了很多新的机遇。这种罕见的寒冬和低迷，可能会让很多先行者深陷前行的泥潭而难以自拔；势必会让一些人更加清楚的认识到什么是敬畏，什么是方向。7月8日，乘联会公布了6月和上半年的市场销售情况。与上半年的情况不同，6月份汽车市场奇迹般地迎来了连续12个月下跌后的首次增长，零售额同比增长4.9%，达到176.6万辆。从2015-2019年狭义乘用车综合销量走势图来看，6月份零售突然出现了罕见的拐点，甚至一改过去几个月的低迷态势，6月份达到了近年来的零售峰值。无疑，在汽车市场，冬天终于有了久违的阳光。然而，数字背后的潜台词远远超出了事物的表象。另一个数据也可以看出，6月份批发销量在收窄，只有7.9%，而不是前几个月两位数的降幅。这并不能改变上半年的整体市场形势。6个月批发涨幅-14%，6个月零售涨幅-9.2%，足以说明一切。当我们在探索汽车市场时，我们应该找出它上涨或下跌的原因。尤其是在已经低迷的车市环境下，厂家无车可卖，经销商库存高企，消费者持币观望。整个行业从未有过这样的恐惧、犹豫和焦虑。但实际情况是，在国六切换的压力下，压力大的主机厂打开了员工买车的渠道，甚至很多指标都流向了流通市场。某自主头部车企的一个数据显示，8000多名员工完成了4000多辆的销售，效果明显。经销商层面的压力更大。在价格战的形势下，经销商不得不大规模降价，很多品牌的价格甚至达到了5-6折。经过国家五年计划出售、清理库存、广东等地区取消限购等一系列强硬策略后，零售市场较过去的低迷出现了爆发式增长。但在这种“非常规”的喘息之后，整个车市将面临怎样的考验？“黑色七月可能比过去更黑暗。”在讨论上半年车市时，有业内人士对汽车公社记者表示，“如果说过去的购置税和坡退是对车市的透支，那么国家五年计划和底价出售不就是另一种透支吗？”特别是7-8月的车市，本来就是常规的淡季。国家底价出清后，必然会影响未来两个月的销售走势，甚至包括明年同期的增速。乘联会秘书长崔东树也表示，5-6月的大幅促销扰乱了车市正常的价格走势，终端价格修复需要一段时间。同时，7月份购置税新政策的实施，加剧了消费者的观望心态。总体来看，7月份终端零售市场活力不会加强。相反，在批发销售方面，随着国六车型的定型和产销的逐步推进，国六车型的库存将从7月份开始逐步补货，形成厂家批发给经销商的销量远高于经销商零售的补货周期。其实黑的不仅仅是整个车市，整个市场背后还有近百家车企的销售数据。如果市场不好，汽车企业的数据也不会好多少，尤其是一些缺乏技术的自主品牌。熬过这个严冬非常困难。从今年前6个月的车企销量来看，超过70%的车企进入了下滑区间，几乎达到了历史最高水平，其中前十名中不乏头部车企，前十名中有7家受到了车市寒冬的洗礼，销量进入了负增长状态，大部分降幅超过10%。部门方面，除了日本的正增长轨道，就连一向强势的德国部门也陷入了无尽下滑的深渊。我们必须知道新的……德系的产品和SUV矩阵已经逐渐完善，更不用说韩系和美系的损失了。对于自主品牌来说，已经到了历史冰点。上半年市场份额从去年同期的42.5%下降到39.2%，不容乐观。裂变和竞争模糊边界市场表现更差，但这丝毫不影响乘用车市场的一些新亮点。是的，在动荡的市场中，总会有一些力量推动车市前进。市场之间的界限不断模糊，传统规律逐渐被打破。交融、替代、升级甚至颠覆，都在市场的怀抱下发生了新的裂变。以曾经火热的SUV市场为例。自从去年同期进入下降区间，就没办法抬头了。尤其是自主品牌低质低价的SUV产品，在市场考验中留下了不好的口碑，逐渐被消费者抛弃。比如众泰T600这样的车型，刚上市的时候特别火爆，甚至在部分地区出现了涨价销售的盛况，但是那些月销量过万的岁月，再也不会降临到他们身上了。另一方面，以大众和日系为主的品牌开始在SUV市场发起强大攻势，占据更多市场空间。T-CROSS、途观、途观L、途悦、Tuang、Tuang X，以及斯柯达的Komik、Krook、Kodiak，近10款SUV产品组成了上汽大众最强大的SUV产品矩阵，SUV狼群战术无一不让对手汗颜。“合资品牌一旦看到新市场，进攻势头几乎不可阻挡。”某自主品牌销售公司高管认为，过去自主品牌SUV之所以乱七八糟，是因为市场上可供选择的产品不多，现在这种情况正在被改变。毫无疑问，比如当大众丰田凭借强大的品牌优势，智能化、年轻化的时候，本土品牌却迎来了最艰难的时刻。同时也印证了技术实力较弱的自主品牌不能再贪图SUV这个拯救危机的法宝的观点。无论是东南还是幻速，江淮还是华晨，都已经露出了SUV市场退潮后最尴尬的内衣。弱势的汽车品牌自然失去了这种运气和实力，但对于强势的本土品牌来说，机会还是存在的。4月16日，上海车展长安展台上，长安主力SUV CS75迎来了一款改款车型，命名为CS75 PLUS，肩负着长安复兴的重任。在SAIC馆，荣威RX5的模型也亮相了，但当时没有公布它的名字。两个月后，那辆车上挂了RX5 MAX的名字。作为同期几款热门自主SUV产品，吉利约伯早已做好了更新换代的准备，区别于上述两款以PRO为后缀的车型，在外观、内饰、智能、动力等方面进行了全面升级。三款自主主流紧凑型SUV都以更新的名称和更强的产品力焕发青春。随着后起之秀宋PRO等产品的出现，一场SUV市场的新战役已经打响。如果说紧凑型SUV主要以智能和L2自动驾驶辅助为主，那么善于开拓新蓝海市场的中国，在SUV领域找到了新的突破口。风光iX5、长安CS85、哈弗F7X、吉利星月、途乐X、科迪亚克GT等以轿跑和跨界元素为切入点的产品，深挖年轻消费者的个性化需求，开始在SUV市场衰落的道路上寻找新的机会。不仅是SUV市场，轿车市场也发生了翻天覆地的变化。从自主车的崛起，到合资品牌的新一轮攻势，竞争规则和格局也在重启。自从荣威i5开始动摇帝豪几年打下的基础，以及传祺即将用GA6补齐自己的轿车短板，自主品牌正在回归轿车。合资领域，从卡罗拉插电上市，到基于TNGA的卡罗拉换代，以及燃油版、通用混动、插电的黎齐，家族战斗模式不再是朗逸的专属。消费者真正需要的是什么？主机厂一直在研究。更多空间？然后拉长，从A到A+甚至到B-；更多配置？那就超越它，我们都应该拥有豪车上有的东西；稍微实惠一点，那就把价格降下来，让消费者知道不涨价就涨价意味着什么...市场总会教会车企如何取悦更多的消费者。当丰田在寒冬中一骑绝尘的时候，总有人问未来车市的竞争在哪里。就像凯美瑞、雷凌、卡罗拉等基于TNGA架构的产品已经全面开放，大众的MQB战略已经全面实施一样，吉利CMA模块架构也逐渐从沃尔沃、领克下放到吉利品牌。未来汽车市场的竞争已经从过去的产品造型和配置的竞争升级为产品力、品牌形象、服务以及更重要的技术实力等全系统能力的对抗。这半年来，无论是由于经销商倒闭、国五国六的压力，还是厂家无力支付员工工资带来的维权，基地放假、工厂停工、销量暴跌、营收利润触底，几乎成了一些品牌的主旋律。观致、华泰、幻速、东南等品牌遭遇了历史上前所未有的危机，等待他们的几乎不再是胜利的彼岸。就像庞大的汽车经销商集团，曾经是国内首屈一指的汽车经销商集团，在被救助并积极瘦身后，因为债权之争被迫面临破产重组，它的倒下可能只是汽车行业的冰山一角。从这两年的汽车行业来看，只有庞大一个人在受苦。无论是海马汽车被ST后只能靠卖房生存，还是工厂以更快的速度关停，无论是众泰爆发的“欠薪门”，还是全球汽车行业迎来的裁员潮，都预示着本已残酷的汽车竞争市场即将迎来痛苦的变革，而这种变革的惨烈程度将远远超出想象。所以有人说，观致最好的归属可能是宝能，神舟可能是宝沃的避风港。至少在品牌存在的可能性上，被资本和重要市场庇护，会在一定程度上延缓被淘汰的概率。但对于力帆、Bispeed等品牌来说，等待他们的可能是一段历史笔记。分化一直在发生。我们也看到一些自主品牌，比如领克、WEY，正在突破固有的价格天花板，进入20万元价格区间，与合资品牌正面交锋；捷达这样的品牌独立后，势必会进入自主品牌的主流价格区间，进一步挤压本土品牌原有的市场空间。2019年是新动力汽车的交付元年。当威马、小鹏、蔚来等公司都在为交付而不断绞尽脑汁的时候，大多数人都不认可的新势力品牌名单里的车企，大部分都还没有开张。是的，新能源行业很热。今年上半年新能源市场增速达到65%。恒大真的能建成产销量过百万的新能源帝国吗？至少目前只有一个基于上个时代萨博93油的产品转换成电，还不够有说服力。要知道新势力面临的不仅仅是产品质量，续航能力，保值率，服务能力，还有传统汽车公司的转型。看看奔驰EQC，或者广汽新能源的AION S、几何A，都有车积累。汽车公司很快得到认可。当然，新能源行业还有一个重要的点，就是对安全的恐惧。接连发生多起新能源自燃事件，给新能源市场发展带来一定阻碍。虽然蔚来的召回启动了行业，但特斯拉的冷漠态度正在抹黑新能源行业。就在6月份公布销量后，吉利毅然再次踩下刹车，将全年销量目标从150万辆下调至136万辆。面对这个决定，有人说是吉利的，也有人说是理性的，是为了运营质量，为了系统的健康。但也有人看到，强大的吉利也在车市寒冬中煎熬。那些销量排名靠后或者只有吉利分数的品牌该怎么办？我们欣喜地看到，在全球最大的汽车市场，车企和品牌经历了分化和淘汰，有人经历了阵痛，有人在艰难重建。无论如何，拥有庞大人口和道路资源的中国总是为全球车企提供更多的挑战和机遇，而这些事实也将成为未来车市的主旋律和新常态。“我觉得今年上半年汽车圈最大的事件就是汽车市场半年负增长。”6月底，在上海汽车公社的办公室里，记者和编辑们在讨论半年总结盘点时一致认为，没有什么比上半年汽车市场的糟糕情况更糟糕的了。制造商的出货量已经连续6个月下降，上半年累计同比下降14%。如果说2018年是近30年来车市最差的一年，那么2019年上半年几乎是中国车市历史上最差的半年。可以理解，2018年车市的下滑，一方面是因为购置税透支带来的同期销售高基数，同时也是因为中西部主要增量市场的购车资金受到楼市和股市的挤压，以至于整个市场从过去的三四线市场抢增量，逐渐演变为一二线市场的存量厮杀。阴雨连绵，尤其是今年上半年，国家层面坚决实施国五转国六，让很多毫无准备、心存侥幸的汽车品牌损失惨重，也让本来就低迷的车市雪上加霜。毫无疑问，汽车可以算是经济的重要支柱产业，汽车的不景气也会对经济产生一定的反作用。为此，国家和地方政府出台了一揽子救市政策，比如汽车下乡，比如取消限购，这也在一定程度上给低迷的车市带来了一些希望。然而，在如今严峻的汽车新时代，无论车型之间的销量是高是低，企业之间的增速是快是慢，分化和淘汰正在继续上演；虽然国六清洗让行业充满阵痛，但涅槃之后，更多的是迎接中国汽车不断成长的新生命；还有新的消费理念和需求下的细分市场和品牌之间的不断重构，挑战压力巨大，但碰撞之间也诞生了很多新的机遇。这种罕见的寒冬和低迷，可能会让很多先行者深陷前行的泥潭而难以自拔；势必会让一些人更加清楚的认识到什么是敬畏，什么是方向。7月8日，乘联会公布了6月和上半年的市场销售情况。与上半年的情况不同，6月份汽车市场奇迹般地迎来了连续12个月下跌后的首次增长，零售额同比增长4.9%，达到176.6万辆。从2015-2019年狭义乘用车综合销量走势图来看，6月份零售突然出现了罕见的拐点，甚至一改过去几个月的低迷态势，6月份达到了近年来的零售峰值。无疑，在汽车市场，冬天终于有了久违的阳光。然而，数字背后的潜台词远远超出了事物的表象。另一个数据也可以看出，6月份批发销量在收窄，只有7.9%，而不是前几个月两位数的降幅。这并不能改变上半年的整体市场形势。6个月批发涨幅-14%，6个月零售涨幅-9.2%，足以说明一切。当我们在探索汽车市场时，我们应该找出它上涨或下跌的原因。尤其是在已经低迷的车市环境下，厂家无车可卖，经销商库存高企，消费者持币观望。整个行业从未有过这样的恐惧、犹豫和焦虑。但实际情况是，在国六切换的压力下，压力大的主机厂打开了员工买车的渠道，甚至很多指标都流向了流通市场。某自主头部车企的一个数据显示，8000多名员工完成了4000多辆的销售，效果明显。经销商层面的压力更大。在价格战的形势下，经销商不得不大规模降价，很多品牌的价格甚至达到了5-6折。经过国家五年计划出售、清理库存、广东等地区取消限购等一系列强硬策略后，零售市场较过去的低迷出现了爆发式增长。但在这种“非常规”的喘息之后，整个车市将面临怎样的考验？“黑色七月可能比过去更黑暗。”在讨论上半年车市时，有业内人士对汽车公社记者表示，“如果说过去的购置税和坡退是对车市的透支，那么国家五年计划和底价出售不就是另一种透支吗？”特别是7-8月的车市，本来就是常规的淡季。国家底价出清后，必然会影响未来两个月的销售走势，甚至包括明年同期的增速。乘联会秘书长崔东树也表示，5-6月的大幅促销扰乱了车市正常的价格走势，终端价格修复需要一段时间。同时，7月份购置税新政策的实施，加剧了消费者的观望心态。总体来看，7月份终端零售市场活力不会加强。相反，在批发销售方面，随着国六车型的定型和产销的逐步推进，国六车型的库存将从7月份开始逐步补货，形成厂家批发给经销商的销量远高于经销商零售的补货周期。其实黑的不仅仅是整个车市，整个市场背后还有近百家车企的销售数据。如果市场不好，汽车企业的数据也不会好多少，尤其是一些缺乏技术的自主品牌。熬过这个严冬非常困难。从今年前6个月的车企销量来看，超过70%的车企进入了下滑区间，几乎达到了历史最高水平，其中前十名中不乏头部车企，前十名中有7家受到了车市寒冬的洗礼，销量进入了负增长状态，大部分降幅超过10%。部门方面，除了日本的正增长轨道，就连一向强势的德国部门也陷入了无尽下滑的深渊。我们必须知道新的……德系的产品和SUV矩阵已经逐渐完善，更不用说韩系和美系的损失了。对于自主品牌来说，已经到了历史冰点。上半年市场份额从去年同期的42.5%下降到39.2%，不容乐观。裂变和竞争模糊边界市场表现更差，但这丝毫不影响乘用车市场的一些新亮点。是的，在动荡的市场中，总会有一些力量推动车市前进。市场之间的界限不断模糊，传统规律逐渐被打破。交融、替代、升级甚至颠覆，都在市场的怀抱下发生了新的裂变。以曾经火热的SUV市场为例。自从去年同期进入下降区间，就没办法抬头了。尤其是自主品牌低质低价的SUV产品，在市场考验中留下了不好的口碑，逐渐被消费者抛弃。比如众泰T600这样的车型，刚上市的时候特别火爆，甚至在部分地区出现了涨价销售的盛况，但是那些月销量过万的岁月，再也不会降临到他们身上了。另一方面，以大众和日系为主的品牌开始在SUV市场发起强大攻势，占据更多市场空间。T-CROSS、途观、途观L、途悦、Tuang、Tuang X，以及斯柯达的Komik、Krook、Kodiak，近10款SUV产品组成了上汽大众最强大的SUV产品矩阵，SUV狼群战术无一不让对手汗颜。“合资品牌一旦看到新市场，进攻势头几乎不可阻挡。”某自主品牌销售公司高管认为，过去自主品牌SUV之所以乱七八糟，是因为市场上可供选择的产品不多，现在这种情况正在被改变。毫无疑问，比如当大众丰田凭借强大的品牌优势，智能化、年轻化的时候，本土品牌却迎来了最艰难的时刻。同时也印证了技术实力较弱的自主品牌不能再贪图SUV这个拯救危机的法宝的观点。无论是东南还是幻速，江淮还是华晨，都已经露出了SUV市场退潮后最尴尬的内衣。弱势的汽车品牌自然失去了这种运气和实力，但对于强势的本土品牌来说，机会还是存在的。4月16日，上海车展长安展台上，长安主力SUV CS75迎来了一款改款车型，命名为CS75 PLUS，肩负着长安复兴的重任。在SAIC馆，荣威RX5的模型也亮相了，但当时没有公布它的名字。两个月后，那辆车上挂了RX5 MAX的名字。作为同期几款热门自主SUV产品，吉利约伯早已做好了更新换代的准备，区别于上述两款以PRO为后缀的车型，在外观、内饰、智能、动力等方面进行了全面升级。三款自主主流紧凑型SUV都以更新的名称和更强的产品力焕发青春。随着后起之秀宋PRO等产品的出现，一场SUV市场的新战役已经打响。如果说紧凑型SUV主要以智能和L2自动驾驶辅助为主，那么善于开拓新蓝海市场的中国，在SUV领域找到了新的突破口。风光iX5、长安CS85、哈弗F7X、吉利星月、途乐X、科迪亚克GT等以轿跑和跨界元素为切入点的产品，深挖年轻消费者的个性化需求，开始在SUV市场衰落的道路上寻找新的机会。不仅是SUV市场，轿车市场也发生了翻天覆地的变化。从自主车的崛起，到合资品牌的新一轮攻势，竞争规则和格局也在重启。自从荣威i5开始动摇帝豪几年打下的基础，以及传祺即将用GA6补齐自己的轿车短板，自主品牌正在回归轿车。合资领域，从卡罗拉插电上市，到基于TNGA的卡罗拉换代，以及燃油版、通用混动、插电的黎齐，家族战斗模式不再是朗逸的专属。消费者真正需要的是什么？主机厂一直在研究。更多空间？然后拉长，从A到A+甚至到B-；更多配置？那就超越它，我们都应该拥有豪车上有的东西；稍微实惠一点，那就把价格降下来，让消费者知道不涨价就涨价意味着什么...市场总会教会车企如何取悦更多的消费者。当丰田在寒冬中一骑绝尘的时候，总有人问未来车市的竞争在哪里。就像凯美瑞、雷凌、卡罗拉等基于TNGA架构的产品已经全面开放，大众的MQB战略已经全面实施一样，吉利CMA模块架构也逐渐从沃尔沃、领克下放到吉利品牌。未来汽车市场的竞争已经从过去的产品造型和配置的竞争升级为产品力、品牌形象、服务以及更重要的技术实力等全系统能力的对抗。这半年来，无论是由于经销商倒闭、国五国六的压力，还是厂家无力支付员工工资带来的维权，基地放假、工厂停工、销量暴跌、营收利润触底，几乎成了一些品牌的主旋律。观致、华泰、幻速、东南等品牌遭遇了历史上前所未有的危机，等待他们的几乎不再是胜利的彼岸。就像庞大的汽车经销商集团，曾经是国内首屈一指的汽车经销商集团，在被救助并积极瘦身后，因为债权之争被迫面临破产重组，它的倒下可能只是汽车行业的冰山一角。从这两年的汽车行业来看，只有庞大一个人在受苦。无论是海马汽车被ST后只能靠卖房生存，还是工厂以更快的速度关停，无论是众泰爆发的“欠薪门”，还是全球汽车行业迎来的裁员潮，都预示着本已残酷的汽车竞争市场即将迎来痛苦的变革，而这种变革的惨烈程度将远远超出想象。所以有人说，观致最好的归属可能是宝能，神舟可能是宝沃的避风港。至少在品牌存在的可能性上，被资本和重要市场庇护，会在一定程度上延缓被淘汰的概率。但对于力帆、Bispeed等品牌来说，等待他们的可能是一段历史笔记。分化一直在发生。我们也看到一些自主品牌，比如领克、WEY，正在突破固有的价格天花板，进入20万元价格区间，与合资品牌正面交锋；捷达这样的品牌独立后，势必会进入自主品牌的主流价格区间，进一步挤压本土品牌原有的市场空间。2019年是新动力汽车的交付元年。当威马、小鹏、蔚来等公司都在不断为交车绞尽脑汁的时候，大多数人都不认可的新势力品牌名单里的车企，大部分都还没有开张。是的，新能源行业很热。今年上半年新能源市场增速达到65%。恒大真的能建成产销量过百万的新能源帝国吗？至少目前只有一个基于上个时代萨博93油的产品转换成电，还不够有说服力。要知道新势力面临的不仅仅是产品质量，续航能力，保值率，服务能力，还有传统汽车公司的转型。看看奔驰EQC，或者广汽新能源的AION S、几何A，都有车积累。汽车公司很快得到认可。当然，新能源行业还有一个重要的点，就是对安全的恐惧。接连发生多起新能源自燃事件，给新能源市场发展带来一定阻碍。虽然蔚来的召回启动了行业，但特斯拉的冷漠态度正在抹黑新能源行业。就在6月份公布销量后，吉利毅然再次踩下刹车，将全年销量目标从150万辆下调至136万辆。面对这个决定，有人说是吉利的，也有人说是理性的，是为了运营质量，为了系统的健康。但也有人看到，强大的吉利也在车市寒冬中煎熬。那些销量排名靠后或者只有吉利分数的品牌该怎么办？我们欣喜地看到，在全球最大的汽车市场，车企和品牌经历了分化和淘汰，有人经历了阵痛，有人在艰难重建。无论如何，拥有庞大人口和道路资源的中国总是为全球车企提供更多的挑战和机遇，而这些事实也将成为未来车市的主旋律和新常态。

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