上半年三元与磷酸铁锂装机量占比骤然拉大44个百分点！

据动力电池应用分会研究部统计，2019年上半年，我国新能源汽车动力电池总装机容量为30014.37MWh，同比增长94.29%。其中三元电池和磷酸铁锂电池仍占据绝对优势，总装机量占比98.11%，比2018年同期的96.95%提升了一个多百分点。

(数据来源:动力电池应用分会研究部)从上图可以看出，与2018年同期相比，2019年上半年各月装机量呈现明显增长趋势，同比增幅最低为25.71%，最高为290.94%。此外，与2018年不同的是，2019年前6个月的月度装机量从2月份开始持续上升和攀升，并在6月份达到上半年装机量的峰值，达到6613.32MWh。

(数据来源:动力电池应用分会研究部)从上表可以看出，除锰酸锂电池外，三元、磷酸亚铁锂、钛酸锂电池的装机量均较去年同期出现正增长，抛开曾经默默无闻的三元电池，钛酸锂电池上半年的表现十分喜人。虽然装机量远比不上三元和磷酸亚铁锂，但同比增速高达87.48%，相当可观。值得注意的是，虽然三元电池的装机量一直领先于磷酸铁锂电池，但两者在过去并没有太大的区别。比如2018年上半年，三元和磷酸亚铁锂装机占比分别为56.91%和40.04%，彼此相差16个百分点，但2019年上半年，二者装机占比分别为71.14%和26.97%，差距一下子拉大到了。为什么短短一年差距这么大？相比去年的装机量，今年上半年磷酸铁锂电池增长30.86%，中规中矩，三元电池增长142.84%，确实抢眼。有业内人士指出，这一结果与今年乘用车产销和用电量的大幅增长密不可分。动力电池应用分会研究部数据显示，今年上半年，新能源乘用车产量同比增长94.7%，配套电池装机量同比增长150.58%。这意味着平均每辆车的用电量比去年大幅增加。

(数据来源:动力电池应用分会研究部)面对不断下降的补贴，车企开始追求更高的续航里程来满足市场需求，这也正是三元电池在乘用车领域备受追捧的原因。另一方面，磷酸亚铁锂由于能量密度低的“先天不足”，3月底发布的新补贴标准有续航里程的前提要求，导致在乘用车领域一直受欢迎的微型车——A00、A0等车型因续航里程短无法继续享受补贴，市场热情暂时下降。

A00和A0车型进入调整期。也就是说，虽然今年上半年乘用车产量大幅增长，但大部分装机份额属于三元电池而非磷酸铁锂电池，这也是今年两者装机比例差距较大的主要原因。但不容忽视的是，虽然在乘用车领域难以与三元电池相提并论，但磷酸铁锂电池在安全性更高、成本更低的乘用车和特殊领域仍保持着巨大的竞争力。从上图可以看出，今年上半年专用汽车电池装机量同比增长171.40%，甚至超过了pas……nger cars，这是今年上半年磷酸铁锂电池保持30%增长的主要动力之一。但遗憾的是，去年上半年和今年上半年专用汽车动力电池装机量都没有达到10%，所以对磷酸铁锂电池装机量的贡献非常有限。更重要的是，一度占据新能源汽车市场五分之二左右的公交车电池装机量，在今年上半年表现不佳。而不是像乘用车、专用车那样实现大幅增长，而是负增长，装机占比也从2018年上半年的36.19%下降到2019年上半年的17.06%，这无疑是造成磷酸铁锂电池装机增长乏力的“最后一根稻草”。但这真的意味着在未来的动力电池市场，三元电池会得到越来越多的“蛋糕”，而磷酸亚铁锂的空间会越来越小吗？其实动力电池的格局一直在变，未来依然充满变数，磷酸亚铁锂可能会“越来越火”。首先，新能源汽车补贴等相关政策的收紧，初期会造成行业震荡甚至洗牌，会打击很多实力较弱的企业。但这些政策也会形成强大的反向力，推动磷酸铁锂电池和应用车企业通过加强技术创新，不断提高能量密度，提升新产品和用户体验，最终凭借实力在残酷的市场竞争中站稳脚跟。磷酸铁锂电池一旦在能量密度上取得重大突破，填补了“木桶短板”，其安全性、循环性能等优势将得到更好的发挥。有了这些优势，未来将会开辟更多的应用场景。有业内人士表示，对于强调电池充放电循环次数的出租车和网约车，电池需要达到60万公里甚至80万公里的生命周期。而这么长的保修里程，目前的三元电池显然很难做到，而这恰恰是磷酸铁锂电池所擅长的。此外，磷酸铁锂电池的安全性远高于三元电池，因此磷酸铁锂电池在乘用车市场的存在是必要的，这注定了其短期内难以被完全替代。其次，三元正极材料NCM811因其高比能量和低成本而非常有前景，一度被视为下一代高比能量正极材料的首选。但是811系统也有很多缺点，比如倍率性能差，热稳定性差，循环效率低，加工困难。所以一味追求电池能量密度和更长续航里程不是长久之计。所以三元电池也需要不断创新来提高硬实力。但可以肯定的是，三元电池和磷酸铁锂电池的装机量会随着新能源汽车的大力发展而增加。

据动力电池应用分会研究部统计，2019年上半年，我国新能源汽车动力电池总装机容量为30014.37MWh，同比增长94.29%。其中三元电池和磷酸铁锂电池仍占据绝对优势，总装机量占比98.11%，比2018年同期的96.95%提升了一个多百分点。

(数据来源:动力电池应用分会研究部)从上图可以看出，与2018年同期相比，2019年上半年各月装机量呈现明显增长趋势，同比增幅最低为25.71%，最高为290.94%。此外，与2018年不同的是，2019年前6个月的月度装机量从2月份开始持续上升和攀升，并在6月份达到上半年装机量的峰值，达到6613.32MWh。

(资料来源:动力电池应用研究部……离子科)从上表可以看出，除了锰酸锂电池，三元、磷酸亚铁锂、钛酸锂电池的装机量都比去年同期出现了正增长，抛开已经默默无闻了一段时间的三元电池，钛酸锂电池上半年的表现非常喜人。虽然装机量远比不上三元和磷酸亚铁锂，但同比增速高达87.48%，相当可观。值得注意的是，虽然三元电池的装机量一直领先于磷酸铁锂电池，但两者在过去并没有太大的区别。比如2018年上半年，三元和磷酸亚铁锂装机占比分别为56.91%和40.04%，彼此相差16个百分点，但2019年上半年，二者装机占比分别为71.14%和26.97%，差距一下子拉大到了。为什么短短一年差距这么大？相比去年的装机量，今年上半年磷酸铁锂电池增长30.86%，中规中矩，三元电池增长142.84%，确实抢眼。有业内人士指出，这一结果与今年乘用车产销量和用电量的大幅增长密不可分。动力电池应用分会研究部数据显示，今年上半年，新能源乘用车产量同比增长94.7%，配套电池装机量同比增长150.58%。这意味着平均每辆车的用电量比去年大幅增加。

(数据来源:动力电池应用分会研究部)面对不断下降的补贴，车企开始追求更高的续航里程来满足市场需求，这也正是三元电池在乘用车领域备受追捧的原因。另一方面，磷酸亚铁锂由于能量密度低的“先天不足”，3月底发布的新补贴标准有续航里程的前提要求，导致在乘用车领域一直受欢迎的微型车——A00、A0等车型因续航里程短无法继续享受补贴，市场热情暂时下降。

A00和A0车型进入调整期。也就是说，虽然今年上半年乘用车产量大幅增长，但大部分装机份额属于三元电池而非磷酸铁锂电池，这也是今年两者装机比例差距较大的主要原因。但不容忽视的是，虽然在乘用车领域难以与三元电池相提并论，但磷酸铁锂电池在安全性更高、成本更低的乘用车和特殊领域仍保持着巨大的竞争力。从上图可以看出，今年上半年专用汽车电池装机量同比增长171.40%，甚至超过乘用车，这是磷酸铁锂电池今年上半年保持30%增长的主要动力之一。但遗憾的是，去年上半年和今年上半年专用汽车动力电池装机量都没有达到10%，所以对磷酸铁锂电池装机量的贡献非常有限。更重要的是，一度占据新能源汽车市场五分之二左右的公交车电池装机量，在今年上半年表现不佳。而不是像乘用车、专用车那样实现大幅增长，而是负增长，装机占比也从2018年上半年的36.19%下降到2019年上半年的17.06%，这无疑是造成磷酸铁锂电池装机增长乏力的“最后一根稻草”。但这真的意味着在未来的动力电池市场，三元电池会得到越来越多的“蛋糕”，而磷酸亚铁锂的空间会越来越小吗？事实上，动力电池的格局一直在变，未来仍然充满变数，磷酸亚铁锂可能会“越来越热……首先，新能源汽车补贴等相关政策的收紧，初期会造成行业震荡甚至洗牌，会打击很多实力较弱的企业。但这些政策也会形成强大的反向力，推动磷酸铁锂电池和应用车企业通过加强技术创新，不断提高能量密度，提升新产品和用户体验，最终凭借实力在残酷的市场竞争中站稳脚跟。磷酸铁锂电池一旦在能量密度上取得重大突破，填补了“木桶短板”，其安全性、循环性能等优势将得到更好的发挥。有了这些优势，未来将会开辟更多的应用场景。有业内人士表示，对于强调电池充放电循环次数的出租车和网约车，电池需要达到60万公里甚至80万公里的生命周期。而这么长的保修里程，目前的三元电池显然很难做到，而这恰恰是磷酸铁锂电池所擅长的。此外，磷酸铁锂电池的安全性远高于三元电池，因此磷酸铁锂电池在乘用车市场的存在是必要的，这注定了其短期内难以被完全替代。其次，三元正极材料NCM811因其高比能量和低成本而非常有前景，一度被视为下一代高比能量正极材料的首选。但是811系统也有很多缺点，比如倍率性能差，热稳定性差，循环效率低，加工困难。所以一味追求电池能量密度和更长续航里程不是长久之计。所以三元电池也需要不断创新来提高硬实力。但可以肯定的是，三元电池和磷酸铁锂电池的装机量会随着新能源汽车的大力发展而增加。

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