恒大收了个轮毂电机公司，轮毂电机到底是啥？

恒大的造车风暴从未停止。从窒息老板与贾的爱恨情仇，到从FF开始自己创业，这个大财团对电动车行业一直抱着模糊的期待。但是今天，我就不说恒大了。我就说说恒大之前收购的一家电机公司。

恒大不缺钱，毕竟钱是他徐家印的。有了钱，想做什么就做什么，收购一些供应商，在行业内做一些储备，这很正常。不过，恒大收购的电机公司目前处于守势。这家公司名叫Protean，来自英国。其主要业务是开发和制造汽车轮毂电机。在轮毂电机这个冷门领域，有着30多年历史的Protean依然是佼佼者。

近日，Protean发布了一款新概念产品——Protean 360+。该产品扩展了轮毂电机的原始概念，将悬架、转向装置、车轮、电机和制动器集成为一个单元。360+中的轮毂电机是由该公司制造的ProteanDrive Pd18永磁同步电机，安装在18英寸的轮辋内。整个系统甚至加入了逆变器和液冷系统，最大功率80kW，峰值扭矩1250n·m，高度集成的结构，每个单元理论上都可以完成加速、制动、转向动作，不需要额外的东西来适应车架。如果一辆车使用4个这样的单元模块，整车可以达到的最大功率是320kW，峰值扭矩是5000n·m，从数据上来说是非常强大的。

当然，说实话这个东西，看看就好。就连Protean自己也只是做了一个横截面图和一个概念车使用场景，其他就没什么了。冷不丁冒了个泡，拿出这个小玩意，大概是定期给恒大露脸刷汽车圈的存在感。但是，轮毂电机有光谱吗，现实中基本看不到？这是什么？

其实轮毂电机并不是什么新鲜事物，它的历史可以追溯到20世纪初。100多年前，保时捷家族推出了一款名为Lohner Porsche的混合动力汽车，它拥有四个轮毂电机，以实现油电混合动力。但是随着内燃机浪潮的兴起，再加上轮毂电机固有的特点和问题，这种东西在汽车上一直发展不起来。100年后的今天，技术瓶颈没有突破。

轮毂电机顾名思义就是把电机集成到轮毂内部，甚至和一些悬挂部件、机械制动部件一起插在轮毂上。目前，该技术主要来源于两个派别-内转子型和外转子型。

外转子式轮毂电机有一个固定的电机座，转子带动车轮随外壳一起转动。这种轮毂电机扭矩大，转速低，理论上可以直接通过电机驱动车轮，不需要减速机构。

外壳和底座固定在框架上的内转子轮毂电机不动。电机主轴通过行星齿轮减速机构驱动转子，从而驱动车轮。这种轮毂电机结构复杂，集成度要求非常高，很难应用到小型乘用车上。

正因如此，经过多年的演变，内转子轮毂电机衍生出了另一种形式——轮边电机。这种电机的逻辑和结构与内转子轮毂电机基本相同，只是整体结构放在轮毂内部的框架上，并配有门式桥和板载制动器。这种形式现在可以大规模生产，并应用于商业车辆，采矿机械和其他领域。应该提到的是，这也是……的唯一衍生物目前具有实用商业价值的轮毂电机技术。

将驱动部分集成到车轮上，是人类对于车辆的美好梦想。但是为什么这样的东西总是不能普及应用呢？轮毂电机的优点是节省空间，效率高，但缺点也太明显，长期无法克服。

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最表面的问题是簧下质量。由于今天的整体架构(如车架和底盘)是基于内置发动机开发的，所以几十年来，今天汽车的驾驶和乘坐体验都是围绕这种格式发展的。将轮毂电机应用于现有基础将会彻底颠覆现有的底盘技术理论，因为簧下质量会突然增加。“车辆的悬挂结构和制动结构也可能因占用其原有空间而被迫减少或完全取代其形式。更一般地说，汽车在过去100年的发展经验对装有轮毂电机的车辆没有用处。使用这个设备几乎相当于从零开始做一个机械产品。”。

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另一方面，汽车尤其是乘用车的车轮并不是驱动电机的大容器。车轮可以容纳的电机太小，无法为商业应用提供足够的动力和合理的能耗。除了动力，制动力也是个大问题。对于电动车来说，电制动是最理想的制动方式。但是由于轮毂电机体积小，很难提供足够的电制动力，需要大量的能量来维持制动功能。如果用机械制动辅助，还是要消耗一些电能来抽真空或者直接驱动增压泵。无论运行还是停止，轮毂电机都会比预期消耗更多的能量。极高的集成度使得整个驱动系统的冷却成为一个问题。

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使用轮毂电机的车辆概念不时出现在车展等场合，以支撑过于脱离当下生活环境的想象，让这个东西变得像氢能一样，给人留下它是“终极解决方案”的错觉。但业内早就有人指出，轮毂电机并没有太大的发展潜力，现有的技术架构根本没有出路。甚至有工程师提出，这种东西是完全不合理的旧观念，应该直接淘汰。这也是轮毂电机历经百年始终没有商业价值的原因。

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事实上，如果你观察现在的电动车市场，真正在研究和制造电动车的厂商，并不经常提及甚至嘲笑轮毂电机的态度。反而是个别动机不明的新生力量更喜欢把它嚼在嘴边。客观对比，可想而知那些商家的不靠谱。

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