发布城市级车联网解决方案，高新兴商用征程几何？

自行车智能是未来自动驾驶的重要助推力。但受限于传感器，智能自行车驾驶在一些特殊场景下获取的信息有限，高水平的自动驾驶效果也受到影响。目前业内有一个共识，未来的自动驾驶需要自行车智能和车路协同，车联网成为自动驾驶的重要帮助和补充。今年6月，行科技集团(以下简称行)发布城市级商用车联网解决方案，成为与竞争的玩家。高新兴成立于1997年，以通信和物联网起家。2016年通过收购中兴通讯子公司中兴通讯进入车联网领域。在5G车联网的浪潮中，高新兴如何迈出商业化的第一步？会带来怎样的技术和解决方案？5G车联网推广过程中应该面临哪些挑战？高辛科技集团首席解决方案架构师兼战略总经理吴东升将回答这些问题。如何走出车联网的第一公里？早期的车联网概念主要强调车载信息和娱乐服务。“随着5G时代的到来，车联网不仅具有车载信息和娱乐的功能，还回归到交通的本源，即如何保证车辆交通安全，提高车辆驾驶效率。”这是对未来车联网商业形态的思考，也是高新兴此前在智慧交通、汽车等领域积累做出的业务调整。吴东升认为，车联网不仅需要车端和路端的配合，更依赖于人、车、路、网、云的多维度配合。具有联网功能的车辆普及率和5G网络覆盖率是决定5G车联网商用速度的关键因素。5G网络覆盖到一定程度会带动V2X车载终端的安装普及率；反过来，当车载安装渗透率达到30%的临界点时，又会反过来进一步推动网络的部署。因此，在实际商用过程中，围绕车辆的普及率和网络覆盖，高辛从通信模块、车载终端、路侧RSU(路侧单元)等方面切入5G车联网。

在6月份的世界移动通信大会(上海)期间，高新兴展出了首批5G模块GM800和GM801。雷锋新职业教育了解到，这两款芯片可同时支持5G NR(Sub-6G)(即5G接入网)、4G LTE FDD、4G LTE TDD等技术标准，支持全球主要地区和运营商的5G商用网络频段，可广泛应用于车联网、视频监控、工业路由器、消费电子设备等多类型物联网终端。吴东升告诉新智家，这两个5G模块是与高通深度合作的结果，是基于高通的SDS55平台开发的。另一款5G CPE GW3000芯片，具有接收4G/5G移动信号并与无线WIFI信号转发的功能，主要针对大众消费市场。对雷新智家表示:“该模块同时适应非独立组网(NSA)和独立组网(SA)架构，即适应不同运营商的网络条件，帮助运营商和用户实现从4G到5G的过渡。”在车载终端上，高新兴自主研发了搭载LTE-V2X模块的OBU，可以实现车辆间的实时通信，共享车辆位置、车速、转向信号等车身状态信息，用于判断外部行驶环境。路侧方面，值得一提的是高新兴在移动通信大会(上海)上展出的LTE-V2X RSU(路侧单元)，可支持Uu(蜂窝通信)+PC5并发模式，支持LTE-V、WiFi、GPS/北斗、4G/5G多模通信架构，可实现车辆与周围环境的低时延、高可靠、高密度数据交换。“理论上，RSU的部署大约是800米；但实际部署过程中存在数据包丢失的可能，RSU每隔200-500米就会部署一个。”吴东升向雷锋透露。com新智家，“随着4G版本的固化，高辛明年将推出5G RSU。”“智能道路”不仅取决于RSU的部署，还需要包括交通灯、激光雷达和毫米波雷达在内的各种路边智能设备的帮助。未来，高新兴还将推出基于路侧的一体化解决方案。得益于这些成果，高新兴走出了5G车联网商用征程的第一公里。5G车联网面临哪些挑战？车联网涉及多个行业的整合发展，相应的，也需要整合解决方案的帮助。在高新兴看来，一体化解决方案和单一产品是并行的，所以在产品的基础上，高新兴推出了城市级商用车联网解决方案。高新兴基于C-V2X技术打造了7种应用场景、20多种应用方案，以提升城市“点-线-面”复杂场景的交通效率，主要包括城市路口、公交车、环岛、隧道、立交桥、主干道、部分封闭园区等。城际车联网解决方案将于下半年或明年上半年推出。

吴东升认为，车联网的商业化首先会出现在港口运输、客车、物流重卡等商用车场景；然后逐渐出现在一些带有C-V2X车载终端的乘用车上。路侧从高速公路路侧发展到城市路侧，实现红灯预警、绿波车速引导等V2I功能。然后从试点示范城市走向更大规模。今年5月江苏(无锡)车联网试验区的成立，被视为车联网即将从试点走向大规模商用的信号。“在特定场景下，未来2-3年将实现小规模商业化，但更大规模的商业落地还需要很长时间。”他认为，5G车联网仍面临几个不确定性。数据方面，未来在自动驾驶导航、传感器数据分析以及与其他车辆实时通信的过程中，将会产生海量的并发数据，每辆车产生的数据可以达到每秒1GB。吴东升认为，数据上传到云端需要太长时间，才能满足车联网的安全要求。MEC (Mobile Edge Computing)可以在靠近对象或数据来源的网络边缘提供网络、计算、存储和其他应用能力。但是目前还没有标准的定义，MEC的产品形态还需要进一步的研究和开发。吴东升认为，车辆信息安全问题也应加快解决。智能终端的安装，可以感知车辆的很多信息。一旦感知到车辆的核心信息，就有被远程控制的可能。但目前大部分国产芯片都达不到车联网的安全要求。也缺乏相应标准法规的支撑，未能形成统一的安全设计方案。此外，5G车联网的发展在很大程度上依赖于5G网络的铺设。目前5G网络建设有不同的技术路径，包括非独立组网(NSA)和独立组网(SA)。NSA是指在4G核心网的基础上增加5G基站，具有部署简单、启动快、投资少的优点，但没有改变核心网，无法支持5G宽连接、高可靠、低时延的特点。SA用的是真正的5G核心网和基站，但是投入巨大还是个问题。吴东升认为，NSA网络和SA网络将长期共存。“但要真正实现开放道路的商业化，仅仅依靠当前的NSA方法无法有效保证5G车联网的安全性。”总结:工信部提出，到2020年，具备高水平自动驾驶功能的智能网联汽车应用于特定场景，车联网用户普及率达到30%以上，智能道路基础设施水平显著提升。这无疑会吸引越来越多的玩家参与进来。吴东升认为，新玩家的进入有利于提高车辆普及率和网络覆盖率，从而促进车联网行业的发展。目前，高新兴正在不断扩大自己的朋友圈。不久前与中兴、地平线、平家科技达成5G战略协议。高新兴表示:未来将继续拓展与主机厂、一级线的合作，加强后市场、路侧、云平台的部署。从车载模块、路侧、云端管控，到解决方案，高新兴给出了扎实的成果和方案。随着车联网商业解决方案的逐步落地，高新兴在车联网赛道上的后发实力或许会更加清晰。自行车智能是未来自动驾驶的重要助推力。但受限于传感器，智能自行车驾驶在一些特殊场景下获取的信息有限，高水平的自动驾驶效果也受到影响。目前业内有一个共识，未来的自动驾驶需要自行车智能和车路协同，车联网成为自动驾驶的重要帮助和补充。今年6月，行科技集团(以下简称行)发布城市级商用车联网解决方案，成为与竞争的玩家。高新兴成立于1997年，以通信和物联网起家。2016年进入ve领域……cle网络通过收购中兴通讯的子公司中兴通讯。在5G车联网的浪潮中，高新兴如何迈出商业化的第一步？会带来怎样的技术和解决方案？5G车联网推广过程中应该面临哪些挑战？高辛科技集团首席解决方案架构师兼战略总经理吴东升将回答这些问题。如何走出车联网的第一公里？早期的车联网概念主要强调车载信息和娱乐服务。“随着5G时代的到来，车联网不仅具有车载信息和娱乐的功能，还回归到交通的本源，即如何保证车辆交通安全，提高车辆驾驶效率。”这是对未来车联网商业形态的思考，也是高新兴此前在智慧交通、汽车等领域积累做出的业务调整。吴东升认为，车联网不仅需要车端和路端的配合，更依赖于人、车、路、网、云的多维度配合。具有联网功能的车辆普及率和5G网络覆盖率是决定5G车联网商用速度的关键因素。5G网络覆盖到一定程度会带动V2X车载终端的安装普及率；反过来，当车载安装渗透率达到30%的临界点时，又会反过来进一步推动网络的部署。因此，在实际商用过程中，围绕车辆的普及率和网络覆盖，高辛从通信模块、车载终端、路侧RSU(路侧单元)等方面切入5G车联网。

在6月份的世界移动通信大会(上海)期间，高新兴展出了首批5G模块GM800和GM801。雷锋新职业教育了解到，这两款芯片可同时支持5G NR(Sub-6G)(即5G接入网)、4G LTE FDD、4G LTE TDD等技术标准，支持全球主要地区和运营商的5G商用网络频段，可广泛应用于车联网、视频监控、工业路由器、消费电子设备等多类型物联网终端。吴东升告诉新智家，这两个5G模块是与高通深度合作的结果，是基于高通的SDS55平台开发的。另一款5G CPE GW3000芯片，具有接收4G/5G移动信号并与无线WIFI信号转发的功能，主要针对大众消费市场。对雷新智家表示:“该模块同时适应非独立组网(NSA)和独立组网(SA)架构，即适应不同运营商的网络条件，帮助运营商和用户实现从4G到5G的过渡。”在车载终端上，高新兴自主研发了搭载LTE-V2X模块的OBU，可以实现车辆间的实时通信，共享车辆位置、车速、转向信号等车身状态信息，用于判断外部行驶环境。路侧方面，值得一提的是高新兴在移动通信大会(上海)上展出的LTE-V2X RSU(路侧单元)，可支持Uu(蜂窝通信)+PC5并发模式，支持LTE-V、WiFi、GPS/北斗、4G/5G多模通信架构，可实现车辆与周围环境的低时延、高可靠、高密度数据交换。“理论上，RSU的部署大约是800米；但实际部署过程中存在数据包丢失的可能，RSU每隔200-500米就会部署一个。”吴东升向雷锋透露。com新智家，“随着4G版本的固化，高辛明年将推出5G RSU。“智能道路”不仅取决于RSU的部署，还需要包括交通灯、激光雷达和毫米波雷达在内的各种路边智能设备的帮助。未来，高新兴还将推出基于路侧的一体化解决方案。得益于这些成果，高新兴走出了5G车联网商用征程的第一公里。5G车联网面临哪些挑战？车联网涉及多个行业的整合发展，相应的，也需要整合解决方案的帮助。在高新兴看来，一体化解决方案和单一产品是并行的，所以在产品的基础上，高新兴推出了城市级商用车联网解决方案。高新兴基于C-V2X技术打造了7种应用场景、20多种应用方案，以提升城市“点-线-面”复杂场景的交通效率，主要包括城市路口、公交车、环岛、隧道、立交桥、主干道、部分封闭园区等。城际车联网解决方案将于下半年或明年上半年推出。

吴东升认为，车联网的商业化首先会出现在港口运输、客车、物流重卡等商用车场景；然后逐渐出现在一些带有C-V2X车载终端的乘用车上。路侧从高速公路路侧发展到城市路侧，实现红灯预警、绿波车速引导等V2I功能。然后从试点示范城市走向更大规模。今年5月江苏(无锡)车联网试验区的成立，被视为车联网即将从试点走向大规模商用的信号。“在特定场景下，未来2-3年将实现小规模商业化，但更大规模的商业落地还需要很长时间。”他认为，5G车联网仍面临几个不确定性。数据方面，未来在自动驾驶导航、传感器数据分析以及与其他车辆实时通信的过程中，将会产生海量的并发数据，每辆车产生的数据可以达到每秒1GB。吴东升认为，数据上传到云端需要太长时间，才能满足车联网的安全要求。MEC (Mobile Edge Computing)可以在靠近对象或数据来源的网络边缘提供网络、计算、存储和其他应用能力。但是目前还没有标准的定义，MEC的产品形态还需要进一步的研究和开发。吴东升认为，车辆信息安全问题也应加快解决。智能终端的安装，可以感知车辆的很多信息。一旦感知到车辆的核心信息，就有被远程控制的可能。但目前大部分国产芯片都达不到车联网的安全要求。也缺乏相应标准法规的支撑，未能形成统一的安全设计方案。此外，5G车联网的发展在很大程度上依赖于5G网络的铺设。目前5G网络建设有不同的技术路径，包括非独立组网(NSA)和独立组网(SA)。NSA是指在4G核心网的基础上增加5G基站，具有部署简单、启动快、投资少的优点，但没有改变核心网，无法支持5G宽连接、高可靠、低时延的特点。SA用的是真正的5G核心网和基站，但是投入巨大还是个问题。吴东升认为，NSA网络和SA网络将长期共存。“但要真正实现开放道路的商业化，仅仅依靠当前的NSA方法无法有效保证5G车联网的安全性。”总结:工信部提出，到2020年，具备高水平自动驾驶功能的智能网联汽车应用于特定场景，车联网用户普及率达到30%以上，智能道路基础设施水平显著提升。这无疑会吸引越来越多的玩家参与进来。吴东升认为，新玩家的进入有利于提高车辆普及率和网络覆盖率，从而促进车联网行业的发展。目前，高新兴正在不断扩大自己的朋友圈。不久前与中兴、地平线、平家科技达成5G战略协议。高新兴表示:未来将继续拓展与主机厂、一级线的合作，加强后市场、路侧、云平台的部署。从车载模块、路侧、云端管控，到解决方案，高新兴给出了扎实的成果和方案。随着车联网商业解决方案的逐步落地，高新兴在车联网赛道上的后发实力或许会更加清晰。

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