比亚迪宋Pro上市。不知道比亚迪是真的“做功”，还是迪粉真的很强。总之对卡叔的印象太好了，宋Pro DM版从三引擎变成了双引擎(主要驱动形式)，很少被提及或讨论。当然，大家不要以为卡叔是来找茬的。看过卡叔对宋Pro评论的人应该知道卡叔对这款新车的态度:和大家一样，比较看好。在这里，卡叔要重点说的是从三个引擎到两个引擎的变化。而且这件事也不是针对宋Pro DM，而是想找一个可能不被人注意的趋势信息。首先说一下三个发动机改成两个发动机是怎么回事:老款比亚迪宋DM采用双电机布局，即前后桥各有一个电机(P3+P4)，和发动机一起就是一个“三个发动机”。宋Pro DM的性能版，也就是它的主力版，在后轮轴上只有一个电机(P4)而不是前轴，加上发动机，就成了“双擎”(P0辅助电机不算)。因为去掉了一个电机，所以它的加速度从4秒+变成了6秒+。注意，这里卡叔说的是“主”，顶配四驱高能版依然是P0+P3+P4的3电机组合，但不是本文的目标。
■电驱诞生以来，在打“性能牌”电驱时代刚刚到来的时候，印象最深的品牌就是海外的特斯拉和国内的比亚迪。这里面有很多原因，技术革新，电池技术突破，各种黑科技等等。然而最直观印象最深刻的原因其实是:性能。卡叔还记得，特斯拉Model S诞生的时候，人们谈论最多的不是它的机芯外观，也不是它的续航能力如何，更不是“在动力电池领域率先使用三元锂”这样的尖端话题。人们谈论最多的就是加速，加速，再加速。百公里加速轻松“扑灭”了之前被顶礼膜拜的各种燃油高性能车型。
数据其实并不是最抢眼的。这些车的实际性能比数据更加夸张和“神奇”。我们现在都知道原因了，这是由于电动机和燃油发动机工作原理的本质区别。电机可以达到静态峰值最大扭矩，这恰恰是燃油车的最薄弱点。所以在实际驾驶中，即使百公里加速相当，电动车的起步加速也远胜于燃油车。突然踩下“开关”瞬间的推背感，像特斯拉Model S高性能版，在燃油车的量产车上可能找不到。就连唐DM此刻的味道也是宝马X5M体会不到的。这种革命性的对比带来了如此多的感官刺激，以至于许多电动车车主经常炫耀说“踩开关让副驾驶看起来很苍白。”从驾驶的角度来说，这种燃油车从未体验过的加速，让很多车主用“中”、“吸”来形容。■与同性能燃油车的价格对比更抢眼，但性能不足以刷新眼球。让人们再次意识到的是，电驱动要实现这些似乎“很容易”，而且可以用一半甚至更低的价格做到。比如特斯拉Model S，当时的加速能做到3.5秒以内，这是燃油车领域很多比它贵一倍的车都做不到的。现在，这种对比更加强烈。比如高性能版Model S，百公里加速到2.6秒的BT。这在所有高性能(燃油版)房车中没有对手。甚至强大如法拉利812 Superfast (6.5L发动机，售价近500万，800马力)；兰博基尼aventa dor svj(700多万价位，770马力V12)等等，都做不到。几款燃油量产车之后，恐怕只有8.0T的布加迪Veveyor能在这一项超越高性能版的Model S。但是，那辆车的价格，你知道，差不多可以买30个Model S高性能版了...
比亚迪的情况也差不多，甚至更精彩。因为与特斯拉相比，比亚迪产品的价格更加亲民，更容易与同性能的燃油车价格形成强烈对比。比如唐DM推出的时候，不到5秒的加速就能超越8缸的X5 xDrive 50i，简直不可思议。“热议”也成了一种天性——不仅仅是因为比亚迪出人意料地做到了这一点，关键是两者在价格和定位上的反差太强了。■电传动作为新生事物，需要一种更简单粗暴的推广方式。但是，这种车真的需要这么强的加速吗？或许你会说:当然，那么多人执着于买特斯拉是个例子；那些唐车主们的各种“秒日对秒”的绝技就是例证。也许你还会说:如果你不需要，那些超跑和AMG就没有价值了。这种说法看似合理，但实际上他混淆了“特定情境下特定群体的特定需求”和“普通消费者的日常主流需求”。其实对于主流消费群体来说，3秒以上4秒以上的加速纯粹是“性能过剩”，“不值钱”。既然如此，这些新能源厂商为什么要这么做呢？他们“撒”了吗？特斯拉和比亚迪都证明了他们的产品策略是成功的。没有这3秒和4秒的加速，他们不可能取得现在的成就。这种看似“纠结”和“矛盾”的背后原因是什么？其实很简单:刷新认知。说的更直白一点，这其实是一种营销推广的手段。电传动作为一个新生事物，需要一个被接受的过程。如何让人快速接受？如果从节能环保、省钱省油的角度推广，看起来“高大上”，但很难说服人们为此买单。所以要想让市场快速接受这个新物种，就需要一个更“简单粗暴”的特征来刷新人们的认知。这个功能几乎是神奇的加速。■电驱动技术的特点正好满足了“简单粗暴提升”的核心需求。为什么很多厂商不约而同的想到加速？很简单:电驱动的天然特性造就了它。电驱动并不是什么尖端技术，早在一百年前就有了。公共汽车、铁路和电力驱动早已普及。性能方面，它最大的一个特点就是可以轻松提升性能(相对于燃油技术)。这不仅仅是因为纯电的静态峰值扭矩特性，更是因为“小钱小尺寸”条件下电机的加速度被夸大了，燃油车要实现这一点，不得不开发V8、V12、W16，积累N个以上的涡轮增压器。然后要反复调试，传输要匹配...虽然这个BT的加速对车主来说可能是“不必要的”，但在当时它的价值是非常可观的。注意，这里所说的“价值”不是“性能价值”，而是“推广价值”——它能立刻让人感受到纯电与传统燃油驱动汽车的本质区别，从而唤起人们对电驱动的关注和认知，最终推动电驱动的逐渐普及。
▲电机可以实现从4缸到12缸的跨越，成本增加很少，体积和重量完全可控。也许你不认同，但你不得不承认:如果不是特斯拉和比亚迪，纯电、插电这些新能源绝对不可能在短短几年内获得如此的认可和普及。这些只是“全行业”。这种性能标榜对自身品牌的推广作用更明显。这也是这些品牌早期热衷于此的更直接原因。特斯拉就不用说了。如果不是这次“BT表演”，绝对不会有现在的地位(可以挑战BBA)。比亚迪也是。在电驱时代到来之前，比亚迪是一个“低”品牌。其品牌价值无法与一线自主品牌相比。但自从其推出唐DM，发布一系列产品计划，喊出542的口号后，比亚迪品牌立刻像“咸鱼翻身”了。由此，比亚迪基本成为了中国新能源第一品牌(至少到目前为止)。
■总结在这篇文章里，我们说了这么多，似乎没有触及到文章开头的话题。然而，这些绝不是废话。只有理解了电驱性能牌的本质——在一定程度上并不是真的为了追求性能，更多的是为了推广和刷新认知的需要，才能找到目前比亚迪乃至未来更多新能源厂商产品研发“性能下降”的逻辑，这一点我们会在下期讲到。比亚迪宋Pro上市。不知道比亚迪是真的“做功”，还是迪粉真的很强。总之对卡叔的印象太好了，歌Pro DM版有变化……从三个发动机到两个发动机(主要驱动形式)，而且很少被提及或讨论。当然，大家不要以为卡叔是来找茬的。看过卡叔对宋Pro评论的人应该知道卡叔对这款新车的态度:和大家一样，比较看好。在这里，卡叔要重点说的是从三个引擎到两个引擎的变化。而且这件事也不是针对宋Pro DM，而是想找一个可能不被人注意的趋势信息。首先说一下三个发动机改成两个发动机是怎么回事:老款比亚迪宋DM采用双电机布局，即前后桥各有一个电机(P3+P4)，和发动机一起就是一个“三个发动机”。宋Pro DM的性能版，也就是它的主力版，在后轮轴上只有一个电机(P4)而不是前轴，加上发动机，就成了“双擎”(P0辅助电机不算)。因为去掉了一个电机，所以它的加速度从4秒+变成了6秒+。注意，这里卡叔说的是“主”，顶配四驱高能版依然是P0+P3+P4的3电机组合，但不是本文的目标。
■电驱诞生以来，在打“性能牌”电驱时代刚刚到来的时候，印象最深的品牌就是海外的特斯拉和国内的比亚迪。这里面有很多原因，技术革新，电池技术突破，各种黑科技等等。然而最直观印象最深刻的原因其实是:性能。卡叔还记得，特斯拉Model S诞生的时候，人们谈论最多的不是它的机芯外观，也不是它的续航能力如何，更不是“在动力电池领域率先使用三元锂”这样的尖端话题。人们谈论最多的就是加速，加速，再加速。百公里加速轻松“扑灭”了之前被顶礼膜拜的各种燃油高性能车型。
数据其实并不是最抢眼的。这些车的实际性能比数据更加夸张和“神奇”。我们现在都知道原因了，这是由于电动机和燃油发动机工作原理的本质区别。电机可以达到静态峰值最大扭矩，这恰恰是燃油车的最薄弱点。所以在实际驾驶中，即使百公里加速相当，电动车的起步加速也远胜于燃油车。突然踩下“开关”瞬间的推背感，像特斯拉Model S高性能版，在燃油车的量产车上可能找不到。就连唐DM此刻的味道也是宝马X5M体会不到的。这种革命性的对比带来了如此多的感官刺激，以至于许多电动车车主经常炫耀说“踩开关让副驾驶看起来很苍白。”从驾驶的角度来说，这种燃油车从未体验过的加速，让很多车主用“中”、“吸”来形容。■与同性能燃油车的价格对比更抢眼，但性能不足以刷新眼球。让人们再次意识到的是，电驱动要实现这些似乎“很容易”，而且可以用一半甚至更低的价格做到。比如特斯拉Model S，当时的加速能做到3.5秒以内，这是燃油车领域很多比它贵一倍的车都做不到的。现在，这种对比更加强烈。比如高性能版Model S，百公里加速到2.6秒的BT。这在所有高性能(燃油版)房车中没有对手。甚至强大如法拉利812 Superfast (6.5L发动机，售价近500万，800马力)；兰博基尼aventa dor svj(700多万价位，770马力V12)等等，都做不到。几款燃油量产车之后，恐怕只有8.0T的布加迪Veveyor能在这一项超越高性能版的Model S。但是，那辆车的价格，你知道，差不多可以买30个Model S高性能版了...
比亚迪的情况也差不多，甚至更精彩。因为与特斯拉相比，比亚迪产品的价格更加亲民，更容易与同性能的燃油车价格形成强烈对比。比如唐DM推出的时候，不到5秒的加速就能超越8缸的X5 xDrive 50i，简直不可思议。“热议”也成了一种天性——不仅仅是因为比亚迪出人意料地做到了这一点，关键是两者在价格和定位上的反差太强了。■电传动作为新生事物，需要一种更简单粗暴的推广方式。但是，这种车真的需要这么强的加速吗？或许你会说:当然，那么多人执着于买特斯拉是个例子；那些唐车主们的各种“秒日对秒”的绝技就是例证。也许你还会说:如果你不需要，那些超跑和AMG就没有价值了。这种说法看似合理，但实际上他混淆了“特定情境下特定群体的特定需求”和“普通消费者的日常主流需求”。其实对于主流消费群体来说，3秒以上4秒以上的加速纯粹是“性能过剩”，“不值钱”。既然如此，这些新能源厂商为什么要这么做呢？他们“撒”了吗？特斯拉和比亚迪都证明了他们的产品策略是成功的。没有这3秒和4秒的加速，他们不可能取得现在的成就。这种看似“纠结”和“矛盾”的背后原因是什么？其实很简单:刷新认知。说的更直白一点，这其实是一种营销推广的手段。电传动作为一个新生事物，需要一个被接受的过程。如何让人快速接受？如果从节能环保、省钱省油的角度推广，看起来“高大上”，但很难说服人们为此买单。所以要想让市场快速接受这个新物种，就需要一个更“简单粗暴”的特征来刷新人们的认知。这个功能几乎是神奇的加速。■电驱动技术的特点正好满足了“简单粗暴提升”的核心需求。为什么很多厂商不约而同的想到加速？很简单:电驱动的天然特性造就了它。电驱动并不是什么尖端技术，早在一百年前就有了。公共汽车、铁路和电力驱动早已普及。性能方面，它最大的一个特点就是可以轻松提升性能(相对于燃油技术)。这不仅仅是因为纯电的静态峰值扭矩特性，更是因为“小钱小尺寸”条件下电机的加速度被夸大了，燃油车要实现这一点，不得不开发V8、V12、W16，积累N个以上的涡轮增压器。然后要反复调试，传输要匹配...虽然这个BT的加速对车主来说可能是“不必要的”，但在当时它的价值是非常可观的。注意，这里所说的“价值”不是“性能价值”，而是“推广价值”——它能立刻让人感受到纯电与传统燃油驱动汽车的本质区别，从而唤起人们对电驱动的关注和认知，最终推动电驱动的逐渐普及。
▲电机可以实现从4缸到12缸的跨越，成本增加很少，体积和重量完全可控。也许你不认同，但你不得不承认:如果不是特斯拉和比亚迪，纯电、插电这些新能源绝对不可能在短短几年内获得如此的认可和普及。这些只是“全行业”。这种性能标榜对自身品牌的推广作用更明显。这也是这些品牌早期热衷于此的更直接原因。特斯拉就不用说了。如果不是这次“BT表演”，绝对不会有现在的地位(可以挑战BBA)。比亚迪也是。在电驱时代到来之前，比亚迪是一个“低”品牌。其品牌价值无法与一线自主品牌相比。但自从其推出唐DM，发布一系列产品计划，喊出542的口号后，比亚迪品牌立刻像“咸鱼翻身”了。由此，比亚迪基本成为了中国新能源第一品牌(至少到目前为止)。
■总结在这篇文章里，我们说了这么多，似乎没有触及到文章开头的话题。然而，这些绝不是废话。只有理解了电驱性能牌的本质——在一定程度上并不是真的为了追求性能，更多的是为了推广和刷新认知的需要，才能找到目前比亚迪乃至未来更多新能源厂商产品研发“性能下降”的逻辑，这一点我们会在下期讲到。
近日，在美国发生的一起交通事故中，一辆Model3严重损毁，所幸车主和乘客都只是受了轻伤，而在这起事故之后，调查专家们对事故车辆进行了拆解，发现电池板即便在遭受到严重撞击变形后，
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1900/1/1 0:00:00兰博基尼这次的保密工作做得非常细致，我们对这款代号为“LB48H”的汽车知之甚少。不过世界上没有不透风的墙，有关这辆神秘汽车的几个重要细节目前已浮出水面。
1900/1/1 0:00:00（图片来源：壹图网）“未来三到四年，将是动力电池产业链上下游企业最为艰难的一段时间。”7月29日，中国化学与物理电源行业协会（下称“协会”）针对国内动力电池发展趋势作出如此判断。
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