怒怼造车新势力？事实是这样的

随着大量新技术和新玩家的涌入，汽车行业的游戏规则发生了一些变化，新旧势力秘密角力的过程间接推动了行业的快速发展。曾几何时，激化传统车企与造车新势力的矛盾，点燃两股势力之间正在暗中较劲的小火苗，成了最容易赢得关注的事情。如果再遇到一些诚实坦率的男生式老板言论，分分钟就变成危机公关事件了。例如，去年，吉利汽车董事长、时任SAIC副总裁的王晓秋公开批评造车新势力“瞎折腾”、“不靠谱”。言论一出，到处都是“惩罚性”的声音。相比于王晓秋和李书福的言论，广汽新能源总经理顾惠南日前在接受专访时回答媒体提问，其“坦诚”程度明显升级了不少，因此不出意外地被一些媒体误解，朝着“愤怒的新势力”方向进行了发挥和渲染。哪里有江湖，哪里就有恩怨。简单的道理是，一篇演讲稿必须还原在清晰完整的语境中，才能判断是否有漏洞。作为7月28日广汽新能源沟通会的现场参与者，我们不妨还原一下当时的情况。采访环节最后一个问题，有媒体提到:“大部分主机厂在自动驾驶技术和车联网方面与科技公司合作，造车新势力的技术都是自己研发的，车联网的数据也是自己掌握的……”正是这个本身不够严谨的问题，引发了顾惠南的临场反问:1。哪个造车新势力自主研发了自动驾驶系统？第二，哪个新势力做了自己的操作系统？3.你说哪个造车新势力超过我了(广汽新能源)？我已经领先了。我害怕竞争。汽车行业是一个江湖。哪里有江湖，哪里就有恩怨。所以很多车企的负责人早就学会了中庸之道，以至于很多所谓的媒体沟通会只是一个滴水不漏的太极。但顾惠南的言论一说，无疑很容易被好事者截取，被片面解读。其实BC经过仔细调查，认为顾惠南提出的几个反问本身并不严肃。自学？如果不存在，先说自动驾驶系统。自动驾驶主要分为几个技术模块:感知与定位、规划与决策、执行与控制。它涉及软件和硬件。硬件包括各种传感器(摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等。)和核心的自动驾驶芯片，而软件则包含了各种算法，比如视觉感知算法、用户自定义函数算法等。从目前的趋势来看，全球车企在自动驾驶方面几乎都是以行业整合为主。在全球自驾车企业关系网络中，数百家企业相互交织，共同合作。车辆制造商丰田、大众、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚来等。、互联网巨头谷歌Waymo、百度、腾讯等。、一流供应商博世、电装等。，合作关系盘根错节。从自动驾驶的垂直整合来看，目前从摄像头到芯片再到造车，只有特斯拉在自己做。国内造车新势力中，一直宣称其自动驾驶系统是自主研发的蔚来汽车在今年6月发布了NIO Pilot，虽然从控制算法、底层软件、ADAS控制器等方面进行了研发，，硬件方面还是采用了Mobileye Q4的芯片和融合方案，以及博世的毫米波雷达和超声波传感器，所以严格来说NIO Pilot只能算是半自研。另一家公司Xpeng Motors拥有自己的自动驾驶研发。其小鹏G3机型在芯片和数据处理解决方案方面已经与德赛四维、英伟达等供应商合作完成，但并非完全自主研发。自动驾驶虽然完全是自主研发，但势必对后期更新有利……操作，掌握更多的主动权。但缺点是需要巨大的投入，与供应商相比缺乏完整的解决方案，周期长，初期bug多。所以，大部分车企都选择与供应商合作的更安全、更快捷的部署方案。在这个问题上，无论是自研还是与供应商合作，都没有绝对的对错。先说“哪个造车新势力做了自己的操作系统？”目前来看，确实没有。自从车联网的概念被引入汽车后，操作系统一直被苹果(OS)和谷歌(Andriod)两大科技巨头垄断。国内巨头BAT进入市场后，基本都选择基于Andriod做二次研发，自建车载操作系统。比如腾讯提出的All in Car、AliOS、小型车载OS。蔚来、小鹏、拜腾汽车这些造车新势力的策略都是一样的，都是基于Android开发了自己的车载系统。正如顾惠南所说，只有华为鸿蒙系统系统还没有正式发布。软件控制硬件？不可否认的是，在过去的几年里，大量的造车新势力涌现，汽车行业的旧秩序被打破，新的秩序形成，倒逼整个汽车行业在产品体验上实现快速升级迭代。其中，一些优秀选手的努力也不容忽视。无论是造车新势力，还是传统车企的新能源品牌，各自的优势和特点都是不可替代的，不应该放在对立面。但另一方面，很多造车新势力继续用互联网思维造车，把软件系统放在第一位，忽略了汽车发展的过程，认为已经进入了软件定义汽车的时代。但事实是，汽车软件的价值目前只占10%，麦肯锡认为，到2030年，软件将占30%。无人驾驶汽车技术副总裁陈告诉BC记者:“目前，软件控制硬件还存在问题。汽车硬件的概念是PPM(一个PPM等于一百万个不合格品)，软件质量还是达不到。”所以，这也是为什么顾惠南在那天的现场呼吁:“我们要尊重现在汽车发展制造的规律，尊重生命安全，尊重这些技术现实，特别要尊重硬件公司，尊重实体经济。硬件公司和软件公司结合起来，才有新能源汽车的未来。”一个初创企业的边缘7月28日是广汽新能源成立两周年的日子，但作为一个初创企业，广汽新能源从未掩饰过自己的野心和边缘。为了走在别人前面，广汽新能源从一开始就选择了高起点、高标准。除了推出纯电动平台打造产品，2018年12月23日，广汽新能源智能生态工厂正式落成。这座生态工厂总投资47亿元，占地47万平方米。自开工以来，就确立了世界一流工厂的目标，为广汽新能源实现“系统力”和“智造力”的领先地位提供了支撑。随着今年4月诞生在广汽新能源GEP纯电动平台上的Aion S车型正式上市，凭借高续航、智能化等优势迅速成为市场热点爆款，至今已斩获超过5万辆订单，规模远非一般新造车企业高出一个数量级。据广汽新能源副总经理肖勇介绍，该车型目前正处于产能爬坡阶段，预计到8月份可以实现5000辆的月生产规模。7月28日晚，在主题为“万物领先一步”的广汽智能科技大会上，正式发布的ADiGO生态系统邀请了腾讯、华为等重磅科技合作伙伴的平台，与这些科技巨头的深度合作将加速广汽新能源的科技进程。作为一个充满气魄和锐气的企业领导者，在广汽新能源，总经理顾惠南和副总经理肖勇都属于阿乐……带有强烈个人色彩的尔施风格，所以他们经常爆出金句，但另一方面，他们更容易对别人发号施令，传播被误解的言论。在汽车行业大变革的前夕，汽车人面临着越来越巨大的挑战和压力。这时候更需要澄清事实，引导行业朝着良性的趋势发展。毕竟以新能源发展为契机，已经到了中国汽车产业崛起的最关键时期。随着大量新技术和新玩家的涌入，汽车行业的游戏规则发生了一些变化，新旧势力秘密角力的过程间接推动了行业的快速发展。曾几何时，激化传统车企与造车新势力的矛盾，点燃两股势力之间正在暗中较劲的小火苗，成了最容易赢得关注的事情。如果再遇到一些诚实坦率的男生式老板言论，分分钟就变成危机公关事件了。例如，去年，吉利汽车董事长、时任SAIC副总裁的王晓秋公开批评造车新势力“瞎折腾”、“不靠谱”。言论一出，到处都是“惩罚性”的声音。相比于王晓秋和李书福的言论，广汽新能源总经理顾惠南日前在接受专访时回答媒体提问，其“坦诚”程度明显升级了不少，因此不出意外地被一些媒体误解，朝着“愤怒的新势力”方向进行了发挥和渲染。哪里有江湖，哪里就有恩怨。简单的道理是，一篇演讲稿必须还原在清晰完整的语境中，才能判断是否有漏洞。作为7月28日广汽新能源沟通会的现场参与者，我们不妨还原一下当时的情况。采访环节最后一个问题，有媒体提到:“大部分主机厂在自动驾驶技术和车联网方面与科技公司合作，造车新势力的技术都是自己研发的，车联网的数据也是自己掌握的……”正是这个本身不够严谨的问题，引发了顾惠南的临场反问:1。哪个造车新势力自主研发了自动驾驶系统？第二，哪个新势力做了自己的操作系统？3.你说哪个造车新势力超过我了(广汽新能源)？我已经领先了。我害怕竞争。汽车行业是一个江湖。哪里有江湖，哪里就有恩怨。所以很多车企的负责人早就学会了中庸之道，以至于很多所谓的媒体沟通会只是一个滴水不漏的太极。但顾惠南的言论一说，无疑很容易被好事者截取，被片面解读。其实BC经过仔细调查，认为顾惠南提出的几个反问本身并不严肃。自学？如果不存在，先说自动驾驶系统。自动驾驶主要分为几个技术模块:感知与定位、规划与决策、执行与控制。它涉及软件和硬件。硬件包括各种传感器(摄像头、毫米波雷达、超声波雷达等。)和核心的自动驾驶芯片，而软件则包含了各种算法，比如视觉感知算法、用户自定义函数算法等。从目前的趋势来看，全球车企在自动驾驶方面几乎都是以行业整合为主。在全球自驾车企业关系网络中，数百家企业相互交织，共同合作。车辆制造商丰田、大众、戴姆勒、福特、特斯拉、蔚来等。、互联网巨头谷歌Waymo、百度、腾讯等。、一流供应商博世、电装等。，合作关系盘根错节。从自动驾驶的垂直整合来看，目前从摄像头到芯片再到造车，只有特斯拉在自己做。国内造车新势力中，一直宣称其自动驾驶系统是自主研发的蔚来汽车在今年6月发布了NIO Pilot，虽然从控制算法、底层软件、ADAS控制器等方面进行了研发，，硬件方面，it sti……采用了Mobileye Q4的芯片和融合方案，以及博世的毫米波雷达和超声波传感器，所以严格来说NIO Pilot只能算是半自研。另一家公司Xpeng Motors拥有自己的自动驾驶研发。其小鹏G3机型在芯片和数据处理解决方案方面已经与德赛四维、英伟达等供应商合作完成，但并非完全自主研发。自动驾驶虽然完全是自主研发，但势必有利于后期的更新迭代，掌握更多主动权。但缺点是需要巨大的投入，与供应商相比缺乏完整的解决方案，周期长，初期bug多。所以，大部分车企都选择与供应商合作的更安全、更快捷的部署方案。在这个问题上，无论是自研还是与供应商合作，都没有绝对的对错。先说“哪个造车新势力做了自己的操作系统？”目前来看，确实没有。自从车联网的概念被引入汽车后，操作系统一直被苹果(OS)和谷歌(Andriod)两大科技巨头垄断。国内巨头BAT进入市场后，基本都选择基于Andriod做二次研发，自建车载操作系统。比如腾讯提出的All in Car、AliOS、小型车载OS。蔚来、小鹏、拜腾汽车这些造车新势力的策略都是一样的，都是基于Android开发了自己的车载系统。正如顾惠南所说，只有华为鸿蒙系统系统还没有正式发布。软件控制硬件？不可否认的是，在过去的几年里，大量的造车新势力涌现，汽车行业的旧秩序被打破，新的秩序形成，倒逼整个汽车行业在产品体验上实现快速升级迭代。其中，一些优秀选手的努力也不容忽视。无论是造车新势力，还是传统车企的新能源品牌，各自的优势和特点都是不可替代的，不应该放在对立面。但另一方面，很多造车新势力继续用互联网思维造车，把软件系统放在第一位，忽略了汽车发展的过程，认为已经进入了软件定义汽车的时代。但事实是，汽车软件的价值目前只占10%，麦肯锡认为，到2030年，软件将占30%。无人驾驶汽车技术副总裁陈告诉BC记者:“目前，软件控制硬件还存在问题。汽车硬件的概念是PPM(一个PPM等于一百万个不合格品)，软件质量还是达不到。”所以，这也是为什么顾惠南在当天的现场呼吁:“我们要尊重现在汽车发展制造的规律，尊重生命安全，尊重这些技术现实，特别要尊重硬件公司和实体经济。硬件公司和软件公司结合起来，才有新能源汽车的未来。”一个初创企业的边缘7月28日是广汽新能源成立两周年的日子，但作为一个初创企业，广汽新能源从未掩饰过自己的野心和边缘。为了走在别人前面，广汽新能源从一开始就选择了高起点、高标准。除了推出纯电动平台打造产品，2018年12月23日，广汽新能源智能生态工厂正式落成。这座生态工厂总投资47亿元，占地47万平方米。自开工以来，就确立了世界一流工厂的目标，为广汽新能源实现“系统力”和“智造力”的领先地位提供了支撑。随着今年4月诞生在广汽新能源GEP纯电动平台上的Aion S车型正式上市，凭借高续航、智能化等优势迅速成为市场热点爆款，至今已斩获超过5万辆订单，规模远非一般新造车企业高出一个数量级。据广汽新能源副总经理肖勇介绍，该车型目前处于产能爬坡阶段，预计5000辆的月生产规模可以……8月前实现。7月28日晚，在主题为“万物领先一步”的广汽智能科技大会上，正式发布的ADiGO生态系统邀请了腾讯、华为等重磅科技合作伙伴的平台，与这些科技巨头的深度合作将加速广汽新能源的科技进程。作为一个充满气魄和锐气的企业领导者，在广汽新能源，无论是总经理顾惠南还是副总经理肖勇，都属于带有强烈个人色彩的领导风格，所以经常爆出金句，但另一方面，他们更容易对别人发号施令，传播被误解的言论。在汽车行业大变革的前夕，汽车人面临着越来越巨大的挑战和压力。这时候更需要澄清事实，引导行业朝着良性的趋势发展。毕竟以新能源发展为契机，已经到了中国汽车产业崛起的最关键时期。

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