恒大3000亿追上造车晚班车 许家印内部立下小目标

(资料来源:易图。com)房地产开发企业从跨界造车到完成全产业链布局，一般需要多长时间？中国恒大集团给出的答案是21个月。这是两个完全不同的行业。相对于房地产的粗放、周转快、高投入、高回报，汽车行业重在产品质量精、终端客户主动性高、投入高、周期长、利润低。但恒大凭借巨额资金投入，通过并购、合作等方式，迅速建立了从上到下涵盖整车制造、动力系统研发、销售渠道、智能充电的全产业链；一方面，原地产领域近2000人被大规模转移到新业务板块，新业务板块的恒大文化和管理逻辑被迅速打造。恒大集团董事局主席许家印造车的决心足够大。他的目标是在三到五年内成为全球最大、最有实力的新能源汽车集团。为实现这一目标，恒大希望在短期内实现世界领先的核心技术和世界一流的产品质量。这不是一个简单的小目标。毕竟造车是一个技术含量和准入门槛都很高的行业。即使被并购这种捷径侵占，如何实现团队和技术的融合才是后续问题。更何况对于恒大来说，3000多亿的投资额度也是在一步步考验他们在新能源汽车领域的商业模式。某新能源汽车公司副总经理表示，到目前为止，能实现盈利的新能源汽车公司基本没有几家。而汽车产业链的带动能力非常强，几乎可以带动一个城市或者一个地区的所有产业，尤其是制造业。一般来说，汽车工业每产生一亿个产值，就可能带动上下游一亿个产值。“这也是房企青睐造车的原因之一。”许家印这两个星期一直很忙。7月28日，他出现在国家电网与恒大集团合资的国家电网恒大智慧能源服务有限公司(以下简称“国网恒大”)揭牌仪式上。当天，这家专注于社区停车库智慧充电服务的合资公司与碧桂园、万科、融创、恒大四家龙头房企签订服务合作协议，业务范围迅速覆盖全国5468个社区、872万户、约3100万业主。这是恒大在新能源汽车产业链下游布局的一项庞大业务:历时一年半研发出新能源汽车智能科技充电云平台，再通过社区“最后一公里”寻求具体应用场景。在时光倒流的前几天，许家印去了德国。除了出席恒大与德国霍费尔动力总成公司(以下简称“德国霍费尔”)合资成立的恒大霍费尔动力技术公司的活动，他还马不停蹄地前往科隆、弗雷德里克港、斯图加特等地区，考察FEV、汽车零部件和技术供应商博世集团、ZF集团。说到业务发展，许家印的忙碌无疑是恒大造车最生动的注脚。短短一年时间，恒大在新能源汽车业务板块展现出惊人的发展速度——不仅获得了稀缺的造车通行证，还打造了涵盖整车制造、动力系统研发、销售渠道、智能充电等全产业链。“时间短、动作大、投入多”是恒大内部对新业务布局的最大感受。恒大造车之路最早始于2017年底。一位接近恒大的内部人士告诉经济观察报，当时参与者已经有其他互联网造车新势力，恒大实际上是搭上了“末班车”。但是恒大有自己的优势，依靠资本和执行力快速做大整个盘子，然后快速弥补之前的亏损。新能源汽车本质上是资本密集型产业。有雄厚的资金实力做后盾，他们无疑拥有先发优势。“恒大的主营业务是房地产开发，自身利润比较高，可以承受暂时的试错成本。”一位恒大内部人士表示。资金实力的参差不齐，直接导致了恒大与互联网新势力在造车模式上的差异。上述恒大内部人士表示，互联网公司的造车模式通常是客户需要提前下单，一段时间后拿到自己预订的车型。毕竟对于互联网公司来说，产品库存一旦积累，资金链就容易出现问题；另外，互联网造车新势力大多依靠传统车企代工，不具备制造能力。另一方面，在资金优势下，恒大量产后可以有库存；天津的工厂是恒大目前在国内的造车点。此外，广州、沈阳汽车生产基地的建设和生产也在紧锣密鼓地提上日程，在制造业上的优势不言而喻。但除了资本加持，新能源汽车也是一个全新的行业，技术含量和进入门槛都很高。与传统车企或者新兴力量相比，恒大的劣势在于缺乏核心技术。从恒大一年来的密集玩法可以观察到，其主要路径不是内部孵化，而是重金注入，通过并购、合作等模式将产业链上下游和核心技术纳入自身体系。这种“买买买”的打法，最大的效果就是可以让一个外行人快速完成从“0”到“1”的突破。例如，在以9.3亿美元收购电动汽车制造商NEVS51%的股权6个月后，恒大宣布国能93车型在天津正式量产。事实上，国能93车型的研发在恒大进入NEVS之前就已经完成。虽然恒大提到，严格来说，这并不是恒大推出的第一款车型，但恒大仍将此次量产下线视为其国内生产线具备量产能力的标志。不过这款车型现在需要面临另一个问题，定位只是普通、实用、经济。因为业绩不佳，上市后客户群可能不会直接面对C端，而是集中在一些旅游服务的专业机构。上述新能源汽车企业副总经理表示，企业通过M&A模式跨界切入汽车。当老板不是圈内人的时候，这些被收购企业的负责人往往不会互相出钱证明自己的优势，很难整合形成统一的理念去做事。可能的结果是欲速则不达。“我遇到过几个类似的案例，并购的标的都挺厉害的，但最后都出不了好产品。”合并后，恒大需要面对的最大问题是整合。据上述恒大内部人士透露，整合这些被收购的企业和技术，需要时间和能力，也确实非常困难。外部招聘和内部调动“我分别接触过三个猎头和一个HR，口径基本一致。他们都在推荐我:恒大新能源是个好机会，无论是福利待遇还是公司背景平台。”王红(化名)是比亚迪的员工。从5月份开始，他就不断收到来自恒大新能源汽车板块各种招聘渠道的“橄榄枝”。一位负责恒大汽车集团及研究院招聘的猎头透露，7月上旬，恒大新能源汽车板块三大集团刚刚在深圳举办了专场招聘会，目前已有部分岗位人选招聘完毕。依靠资本的先发优势解决技术门槛，如何在汽车专业领域构建完整的组织架构，衍生出一套匹配的管理逻辑和企业文化，是摆在恒大面前的又一挑战。凶猛的恒大采取了直接的方式，靠高薪和传统车企抢人。“作为一个新成立的产业集团，各个岗位都缺乏人才。恒大的主营业务是房地产开发，汽车本身是一个非常专业的领域。关于汽车的核心技术人才，肯定是要向社会大量招聘的。”上述接近恒大的内部人士表示。据《经济观察报》报道，从下个月开始，恒大将进一步在全球招募汽车专业人才。与此同时，还有一个大动作——从3月底开始，恒大从全集团在册员工中抽调近2000人到新能源汽车板块下的三大集团。对于这批转岗的员工，恒大当时设置了一些门槛，其中一条就是在恒大至少干满3年。因为只有入职时间足够长，才能充分了解恒大的文化和精神。恒大多年来形成的企业管理模式、风格和企业文化具有……ays一直是许家印自信的“武器”。可以证明的一个小细节是，恒大的宗旨、风格、企业文化，从公司创立至今，一个字都没变过。在恒大集团2017年度工作会议上，许家印曾提到恒大的“目标计划管理”制度。他说，在管理上，目标管理和计划管理通常是两个独立的章节，但恒大把它们合二为一了。所以恒大的计划都是有针对性的，目标计划管理是恒大保持多年高速增长的法宝。与这种“目标计划管理”制度相对应的，是过去恒大干部的强大执行力，以及对恒大精神的理解。现在，许家印希望将这种企业文化和管理能力与恒大正在进行的多元化布局相匹配。“如果一味地从外面招人，新人理解或接受恒大文化也不是一天两天的事情。相反，一些非核心的技术岗位，如管理、品牌等，则是从相应的内部板块调入。一方面可以节省时间和成本；另一方面可以快速将恒大地产管理的优势移植到新能源汽车业务上。毕竟已经有近2000人对徐老板的想法有了很高的执行力。”上述接近恒大的内部人士表示。这正好符合造车的一个特点——首先要有人，其次这些人做事的思路要和老板的思路一致。换句话说，造车更大的难度在于团队建设。上述新能源车企副总经理告诉经济观察报记者，汽车是一个有趣的行业，对团队建设的要求远高于其他行业。具体来说，汽车领域并不要求个人能力突出，而是要求整合能力特别高，团队思维统一，有领军人物带领团队。一个可以整合，人均80分的球队，比一个所有人都99分却无法统一的球队更强。"只有这样，我们才能生产出好产品."副总经理认为。一辆要测试的汽车的商业模式，从研发到最终上市，至少需要3-4年。理论上，汽车的销售仍然是周期性的。比如新车上市，前两年通常是销量高峰；第三年往往要做一次中期改款，升级外观和配置；越往后，这辆车就越不景气。就房地产开发而言，讲究高投入、高回报、高周转。买了地之后可以快速开工，快速销售，快速实现资金回笼。相比之下，恒大等跨界造车企业面临的实际情况是，汽车是一个微利行业，纯整车制造的利润远不及房地产开发行业。但粗略估计，恒大如果在短短5天内投资2800亿在南沙、广州、沈阳建设多个新能源汽车基地，截至目前在新能源汽车产业链上的投入已经超过3000亿。上述接近恒大的内部人士告诉经济观察报记者，新能源汽车板块是恒大历史上除主营地产业务外，投资最大的业务。如此巨大的投入，决定了商业模式是房企跨界造车首先必须考虑的重大问题。虽然许家印不止一次在公开场合表示，新能源汽车是一个朝阳产业，市场空间巨大，未来5-20年将是一个数万亿甚至数万亿的产业，但恒大至今没有披露对新能源汽车产业的投资回报。可比较的是，在花费80多亿收购观致63%股权后，据经济观察报报道，宝能的投入和回报尚未达到平衡。上述新能源车企副总经理表示，传统车企的商业模式比较简单清晰。通常是经过设计研发，制造出整车，最后销售给市场，通过卖车的过程来盈利。“但现在无论是房企还是互联网公司进入新能源汽车领域，更多的是汽车、互联网、资本、地产的结合。在这个过程中，新能源汽车的商业模式也可能发生更加多元化的变化，比如销售服务、产品衍生品，或者通过金融手段获得一些利益。”德勤在最近的一份报告中指出，新能源汽车极大地延伸了传统汽车产业上下游的价值链:上游产业链延伸至动力电池技术和智能技术产业，下游产业链延伸至终端消费市场的零售、用户生命周期服务、电池回收等业务。价值链的演进带动产业生态链的形成和资金链的激活，产业的利润结构也随之调整。上游技术研发的利润将转移到动力电池和智能技术，中下游的利润将从整车制造和销售转移到终端市场的用户服务。覆盖用户全生命周期的衍生创新服务，将成为弥补整车制造、新车销售、传统售后利润下滑的最重要利润池。对于已经布局新能源汽车全产业链的恒大来说，一方面，在具备量产能力后，消费者能否买得起，能否被市场接受和认可，是汽车能否盈利的关键因素；另一方面，任何业务单独在产业链上，都有一定的盈利能力。比如上面提到的专注于社区停车库智能充电服务的合资公司国网恒大，一旦TOP4房企的合作真正落地，恒大已经从智能充电业务的起跑线上抢占了垄断优势。其实房企能不能造好车，通常取决于老板的真实意图是什么。传统汽车企业往往以汽车为唯一目标，但在房地产企业的战略版图中，汽车可能只是一个业务板块。在前述新能源车企副总经理看来，与纯车企相比，房地产企业在造车方面可以全景展现一个产业布局。第一，他们可以通过基金推动汽车业务板块的发展，因为汽车产业可以得到地方政府的大力支持，然后凭借汽车业务在该地区寻求其他业务优势。所以他们对汽车的投资，往往可以带动整个业务布局，从其他上下游获得其他利益。其中，汽车行业本身价值不高，但相当于一块敲门砖。

(资料来源:易图。com)房地产开发企业从跨界造车到完成全产业链布局，一般需要多长时间？中国恒大集团给出的答案是21个月。这是两个完全不同的行业。相对于房地产的粗放、周转快、高投入、高回报，汽车行业重在产品质量精、终端客户主动性高、投入高、周期长、利润低。但恒大凭借巨额资金投入，通过并购、合作等方式，迅速建立了从上到下涵盖整车制造、动力系统研发、销售渠道、智能充电的全产业链；一方面，原地产领域近2000人被大规模转移到新业务板块，新业务板块的恒大文化和管理逻辑被迅速打造。恒大集团董事局主席许家印造车的决心足够大。他的目标是在三到五年内成为全球最大、最有实力的新能源汽车集团。为实现这一目标，恒大希望在短期内实现世界领先的核心技术和世界一流的产品质量。这不是一个简单的小目标。毕竟造车是一个技术含量和准入门槛都很高的行业。即使被并购这种捷径侵占，如何实现团队和技术的融合才是后续问题。更何况对于恒大来说，3000多亿的投资额度也是在一步步考验他们在新能源汽车领域的商业模式。某新能源汽车公司副总经理表示，到目前为止，能实现盈利的新能源汽车公司基本没有几家。而汽车产业链的带动能力非常强，几乎可以带动一个城市或者一个地区的所有产业，尤其是制造业。一般来说，汽车工业每产生一亿个产值，就可能带动上下游一亿个产值。“这也是房企青睐造车的原因之一。”许家印这两个星期一直很忙。7月28日，他出现在国家电网与恒大集团合资的国家电网恒大智慧能源服务有限公司(以下简称“国网恒大”)揭牌仪式上。当天，这家专注于社区停车库智慧充电服务的合资公司与碧桂园、万科、融创、恒大四家龙头房企签订服务合作协议，业务范围迅速覆盖全国5468个社区、872万户、约3100万业主。这是恒大在新能源汽车产业链下游布局的一项庞大业务:历时一年半研发出新能源汽车智能科技充电云平台，再通过社区“最后一公里”寻求具体应用场景。在时光倒流的前几天，许家印去了德国。除了出席恒大与德国霍费尔动力总成公司(以下简称“德国霍费尔”)合资成立的恒大霍费尔动力技术公司的活动，他还马不停蹄地前往科隆、弗雷德里克港、斯图加特等地区，考察FEV、汽车零部件和技术供应商博世集团、ZF集团。说到业务发展，许家印的忙碌无疑是恒大造车最生动的注脚。短短一年时间，恒大在新能源汽车业务板块展现出惊人的发展速度——不仅获得了稀缺的造车通行证，还打造了涵盖整车制造、动力系统研发、销售渠道、智能充电等全产业链。“时间短、动作大、投入多”是恒大内部对新业务布局的最大感受。恒大造车之路最早始于2017年底。一位接近恒大的内部人士告诉经济观察报，当时参与者已经有其他互联网造车新势力，恒大实际上是搭上了“末班车”。但是恒大有自己的优势，依靠资本和执行力快速做大整个盘子，然后快速弥补之前的亏损。新能源汽车本质上是资本密集型产业。有雄厚的资金实力做后盾，他们无疑拥有先发优势。“恒大的主营业务是房地产开发，自身利润比较高，可以承受暂时的试错成本。”一位恒大内部人士表示。资金实力的参差不齐，直接导致了恒大与互联网新势力在造车模式上的差异。上述恒大内部人士表示，互联网公司的造车模式通常是客户需要提前下单，一段时间后拿到自己预订的车型。毕竟对于互联网公司来说，产品库存一旦积累，资金链就容易出现问题；另外，互联网造车新势力大多依靠传统车企代工，不具备制造能力。另一方面，在资金优势下，恒大量产后可以有库存；天津的工厂是恒大目前在国内的造车点。此外，广州、沈阳汽车生产基地的建设和生产也在紧锣密鼓地提上日程，在制造业上的优势不言而喻。但除了资本加持，新能源汽车也是一个全新的行业，技术含量和进入门槛都很高。与传统车企或者新兴力量相比，恒大的劣势在于缺乏核心技术。从恒大一年来的密集玩法可以观察到，其主要路径不是内部孵化，而是重金注入，通过并购、合作等模式将产业链上下游和核心技术纳入自身体系。这种“买买买”的打法，最大的效果就是可以让一个外行人快速完成从“0”到“1”的突破。例如，在以9.3亿美元收购电动汽车制造商NEVS51%的股权6个月后，恒大宣布国能93车型在天津正式量产。事实上，国能93车型的研发在恒大进入NEVS之前就已经完成。虽然恒大提到，严格来说，这并不是恒大推出的第一款车型，但恒大仍将此次量产下线视为其国内生产线具备量产能力的标志。不过这款车型现在需要面临另一个问题，定位只是普通、实用、经济。因为业绩不佳，上市后客户群可能不会直接面对C端，而是集中在一些旅游服务的专业机构。上述新能源汽车企业副总经理表示，企业通过M&A模式跨界切入汽车。当老板不是圈内人的时候，这些被收购企业的负责人往往不会互相出钱证明自己的优势，很难整合形成统一的理念去做事。可能的结果是欲速则不达。“我遇到过几个类似的案例，并购的标的都挺厉害的，但最后都出不了好产品。”合并后，恒大需要面对的最大问题是整合。据上述恒大内部人士透露，整合这些被收购的企业和技术，需要时间和能力，也确实非常困难。外部招聘和内部调动“我分别接触过三个猎头和一个HR，口径基本一致。他们都在推荐我:恒大新能源是个好机会，无论是福利待遇还是公司背景平台。”王红(化名)是比亚迪的员工。从5月份开始，他就不断收到来自恒大新能源汽车板块各种招聘渠道的“橄榄枝”。一位负责恒大汽车集团及研究院招聘的猎头透露，7月上旬，恒大新能源汽车板块三大集团刚刚在深圳举办了专场招聘会，目前已有部分岗位人选招聘完毕。依靠资本的先发优势解决技术门槛，如何在汽车专业领域构建完整的组织架构，衍生出一套匹配的管理逻辑和企业文化，是摆在恒大面前的又一挑战。凶猛的恒大采取了直接的方式，靠高薪和传统车企抢人。“作为一个新成立的产业集团，各个岗位都缺乏人才。恒大的主营业务是房地产开发，汽车本身是一个非常专业的领域。关于汽车的核心技术人才，肯定是要向社会大量招聘的。”上述接近恒大的内部人士表示。据《经济观察报》报道，从下个月开始，恒大将进一步在全球招募汽车专业人才。与此同时，还有一个大动作——从3月底开始，恒大从全集团在册员工中抽调近2000人到新能源汽车板块下的三大集团。对于这批转岗的员工，恒大当时设置了一些门槛，其中一条就是在恒大至少干满3年。因为只有入职时间足够长，才能充分了解恒大的文化和精神。恒大多年来形成的企业管理模式、风格和企业文化具有……ays一直是许家印自信的“武器”。可以证明的一个小细节是，恒大的宗旨、风格、企业文化，从公司创立至今，一个字都没变过。在恒大集团2017年度工作会议上，许家印曾提到恒大的“目标计划管理”制度。他说，在管理上，目标管理和计划管理通常是两个独立的章节，但恒大把它们合二为一了。所以恒大的计划都是有针对性的，目标计划管理是恒大保持多年高速增长的法宝。与这种“目标计划管理”制度相对应的，是过去恒大干部的强大执行力，以及对恒大精神的理解。现在，许家印希望将这种企业文化和管理能力与恒大正在进行的多元化布局相匹配。“如果一味地从外面招人，新人理解或接受恒大文化也不是一天两天的事情。相反，一些非核心的技术岗位，如管理、品牌等，则是从相应的内部板块调入。一方面可以节省时间和成本；另一方面可以快速将恒大地产管理的优势移植到新能源汽车业务上。毕竟已经有近2000人对徐老板的想法有了很高的执行力。”上述接近恒大的内部人士表示。这正好符合造车的一个特点——首先要有人，其次这些人做事的思路要和老板的思路一致。换句话说，造车更大的难度在于团队建设。上述新能源车企副总经理告诉经济观察报记者，汽车是一个有趣的行业，对团队建设的要求远高于其他行业。具体来说，汽车领域并不要求个人能力突出，而是要求整合能力特别高，团队思维统一，有领军人物带领团队。一个可以整合，人均80分的球队，比一个所有人都99分却无法统一的球队更强。"只有这样，我们才能生产出好产品."副总经理认为。一辆要测试的汽车的商业模式，从研发到最终上市，至少需要3-4年。理论上，汽车的销售仍然是周期性的。比如新车上市，前两年通常是销量高峰；第三年往往要做一次中期改款，升级外观和配置；越往后，这辆车就越不景气。就房地产开发而言，讲究高投入、高回报、高周转。买了地之后可以快速开工，快速销售，快速实现资金回笼。相比之下，恒大等跨界造车企业面临的实际情况是，汽车是一个微利行业，纯整车制造的利润远不及房地产开发行业。但粗略估计，恒大如果在短短5天内投资2800亿在南沙、广州、沈阳建设多个新能源汽车基地，截至目前在新能源汽车产业链上的投入已经超过3000亿。上述接近恒大的内部人士告诉经济观察报记者，新能源汽车板块是恒大历史上除主营地产业务外，投资最大的业务。如此巨大的投入，决定了商业模式是房企跨界造车首先必须考虑的重大问题。虽然许家印不止一次在公开场合表示，新能源汽车是一个朝阳产业，市场空间巨大，未来5-20年将是一个数万亿甚至数万亿的产业，但恒大至今没有披露对新能源汽车产业的投资回报。可比较的是，在花费80多亿收购观致63%股权后，据经济观察报报道，宝能的投入和回报尚未达到平衡。上述新能源车企副总经理表示，传统车企的商业模式比较简单清晰。通常是经过设计研发，制造出整车，最后销售给市场，通过卖车的过程来盈利。“但现在无论是房企还是互联网公司进入新能源汽车领域，更多的是汽车、互联网、资本、地产的结合。在这个过程中，新能源汽车的商业模式也可能发生更加多元化的变化，比如销售服务、产品衍生品，或者通过金融手段获得一些利益。”德勤在最近的一份报告中指出，新能源汽车极大地延伸了传统汽车产业上下游的价值链:上游产业链延伸至动力电池技术和智能技术产业，下游产业链延伸至终端消费市场的零售、用户生命周期服务、电池回收等业务。价值链的演进带动产业生态链的形成和资金链的激活，产业的利润结构也随之调整。上游技术研发的利润将转移到动力电池和智能技术，中下游的利润将从整车制造和销售转移到终端市场的用户服务。覆盖用户全生命周期的衍生创新服务，将成为弥补整车制造、新车销售、传统售后利润下滑的最重要利润池。对于已经布局新能源汽车全产业链的恒大来说，一方面，在具备量产能力后，消费者能否买得起，能否被市场接受和认可，是汽车能否盈利的关键因素；另一方面，任何业务单独在产业链上，都有一定的盈利能力。比如上面提到的专注于社区停车库智能充电服务的合资公司国网恒大，一旦TOP4房企的合作真正落地，恒大已经从智能充电业务的起跑线上抢占了垄断优势。其实房企能不能造好车，通常取决于老板的真实意图是什么。传统汽车企业往往以汽车为唯一目标，但在房地产企业的战略版图中，汽车可能只是一个业务板块。在前述新能源车企副总经理看来，与纯车企相比，房地产企业在造车方面可以全景展现一个产业布局。第一，他们可以通过基金推动汽车业务板块的发展，因为汽车产业可以得到地方政府的大力支持，然后凭借汽车业务在该地区寻求其他业务优势。所以他们对汽车的投资，往往可以带动整个业务布局，从其他上下游获得其他利益。其中，汽车行业本身价值不高，但相当于一块敲门砖。

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