年交付不到1万，却吹年销百万的牛！造车新势力“颠覆”了谁？

从打响新势力第一的游侠汽车到乐视汽车，刚刚成为新能源汽车的新秀们一再扬言要颠覆传统汽车行业。几年后，贾跃亭离开美国加入FF。游侠车从一开始风光无限，就是一场局，可能就是最后的结局。

当其他造车新势力还在为生存而挣扎的时候，颠覆呢？回头看十年前。刚刚进入市场的特斯拉，也因其智能技术的应用和资源整合的造车方式而被业界津津乐道。就连传统造车大鳄也对其格外推崇，认为其创新思维确实给传统汽车制造带来了更多新的灵感。特斯拉在全球受到的关注也吸引了大批追随者。谷歌和苹果已经“出海”了。近年来，国内一些进入新能源汽车行业的新秀也标榜自己是“造车新势力”。造车新势力有很多解释。更恰当的说法是，那些来自互联网科技公司或其他无关行业，从事智能电动车跨界制造的人，被称为“造车新势力”，以区别于传统汽车企业。每个家庭都有一个“大愿望”:颠覆传统汽车企业。那时候好像不谈“颠覆”，总觉得少了点意思。

不过，从最近车企的宣传来看，这些造车新势力的“野心”似乎被磨灭了不少。“颠覆”这个词的出现频率从几年前的近100%到现在几乎消失了。有人说造车新势力最大的问题是资金链。的确，随着企业规模、运营成本、研发成本的增加，市场上所有的造车新势力都在进行一场真正的烧钱造车大战。

作为当之无愧的中国“最有名”的造车新势力，量产上市不到三年的蔚来，失血超过200亿人民币。李斌还在公开场合感叹“造车烧钱，想不到”。Xpeng汽车董事长何也说，“以前看别人造车很夸张，现在知道200亿不够花了。”。目前，经过几年运营进入量产的特斯拉有很多关键词，比如大规模裁员、海外建厂、与供应商博弈、建设R&D中心等。传统车企实施本地化生产降低成本，将越来越多的精力集中在更多量更低价的Model 3车型上，有什么区别？

就这样，打着造车新军鼻祖旗号出山的特斯拉，正逐渐回归传统造车的老路。更关键的是，特斯拉正在经历一场传统汽车厂商都经历过或经历过的“规模考验”。相比之下，国内造车新势力还在吹嘘“重运营，轻制造”和“用服务打动客户”，捧着连一万辆都不到的年交付能力，吹着年卖一百万辆的泡沫。对比新造车企业制定的年度销量目标，现状与理想目标的差距有些“不堪”:威马2019年目标交付10万辆，但今年上半年销量不足1万辆。零跑车1万辆的销售目标要在今年内实现，2020年计划实现20万辆的销售目标，但目前零跑车仅交付10辆S01。电咖车将在2025年达到36万辆的目标，但其今年5月的销量仅为个位数。

如今，巨大的变化……汽车市场环境已经发生了变化，中国这个大蛋糕正在从过去的一路狂奔回归理性慢跑。2020年即将到来，补贴的下降也让新势力的命运更加多舛。新能源汽车市场已经演变成一场质与量的竞争。谁的质量好，谁的数量就多。这种对销量和市场的过度依赖，看起来一点也不那么“互联网+”。

回到造车新势力的“颠覆”，不可否认的是，造车新势力确实给传统车企带来了更具前瞻性的技术和创新。事实上，造车新势力更像是一条“鲶鱼”。至少造车新势力确实对新能源和智能化起到了很大的推动作用。但是到目前为止，笔者可以说还没有一个造车新势力真正有能力或者做出了颠覆传统造车的经验，大方向其实是走向真正的传统和前沿的融合。从打响新势力第一的游侠汽车到乐视汽车，刚刚成为新能源汽车的新秀们一再扬言要颠覆传统汽车行业。几年后，贾跃亭离开美国加入FF。游侠车从一开始风光无限，就是一场局，可能就是最后的结局。

当其他造车新势力还在为生存而挣扎的时候，颠覆呢？回头看十年前。刚刚进入市场的特斯拉，也因其智能技术的应用和资源整合的造车方式而被业界津津乐道。就连传统造车大鳄也对其格外推崇，认为其创新思维确实给传统汽车制造带来了更多新的灵感。特斯拉在全球受到的关注也吸引了大批追随者。谷歌和苹果已经“出海”了。近年来，国内一些进入新能源汽车行业的新秀也标榜自己是“造车新势力”。造车新势力有很多解释。更恰当的说法是，那些来自互联网科技公司或其他无关行业，从事智能电动车跨界制造的人，被称为“造车新势力”，以区别于传统汽车企业。每个家庭都有一个“大愿望”:颠覆传统汽车企业。那时候好像不谈“颠覆”，总觉得少了点意思。

不过，从最近车企的宣传来看，这些造车新势力的“野心”似乎被磨灭了不少。“颠覆”这个词的出现频率从几年前的近100%到现在几乎消失了。有人说造车新势力最大的问题是资金链。的确，随着企业规模、运营成本、研发成本的增加，市场上所有的造车新势力都在进行一场真正的烧钱造车大战。

作为当之无愧的中国“最有名”的造车新势力，量产上市不到三年的蔚来，失血超过200亿人民币。李斌还在公开场合感叹“造车烧钱，想不到”。Xpeng汽车董事长何也说，“以前看别人造车很夸张，现在知道200亿不够花了。”。目前，经过几年运营进入量产的特斯拉有很多关键词，比如大规模裁员、海外建厂、与供应商博弈、建设R&D中心等。传统车企实施本地化生产降低成本，将越来越多的精力集中在更多量更低价的Model 3车型上，有什么区别？

就这样，打着造车新势力鼻祖旗号出山的特斯拉，渐渐……回归传统汽车制造的老路。更关键的是，特斯拉正在经历一场传统汽车厂商都经历过或经历过的“规模考验”。相比之下，国内造车新势力还在吹嘘“重运营，轻制造”和“用服务打动客户”，捧着连一万辆都不到的年交付能力，吹着年卖一百万辆的泡沫。对比新造车企业制定的年度销量目标，现状与理想目标的差距有些“不堪”:威马2019年目标交付10万辆，但今年上半年销量不足1万辆。零跑车1万辆的销售目标要在今年内实现，2020年计划实现20万辆的销售目标，但目前零跑车仅交付10辆S01。电咖车将在2025年达到36万辆的目标，但其今年5月的销量仅为个位数。

如今汽车市场环境发生了很大的变化，中国这个大蛋糕正在从过去的一路狂奔回归理性慢跑。2020年即将到来，补贴的下降也让新势力的命运更加多舛。新能源汽车市场已经演变成一场质与量的竞争。谁的质量好，谁的数量就多。这种对销量和市场的过度依赖，看起来一点也不那么“互联网+”。

回到造车新势力的“颠覆”，不可否认的是，造车新势力确实给传统车企带来了更具前瞻性的技术和创新。事实上，造车新势力更像是一条“鲶鱼”。至少造车新势力确实对新能源和智能化起到了很大的推动作用。但是到目前为止，笔者可以说还没有一个造车新势力真正有能力或者做出了颠覆传统造车的经验，大方向其实是走向真正的传统和前沿的融合。

标签：特斯拉小鹏零跑汽车Model 3蔚来

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