热钱还在涌入自动驾驶行业，连横之后即将爆发一场大战。无论是通用-本田-克鲁斯，丰田-优步，大众-福特-Argo，现代起亚-亚马逊-极光，Waymo-雷诺日产联盟，还是百度，都有希望在这场战争中称王。而激光雷达有望成为这些巨头背后最大的“武器库”。寻找激光雷达行业应用的“金矿”自2007年起，威力登开始为全球各种规模的自动驾驶项目提供激光雷达。
截至今年3月，威力登激光雷达的销量已经突破3万台，销售额达到5亿美元(约合34.5亿人民币)。这个销量超过了全球所有竞争对手的出货量总和，应用范围主要包括自动驾驶、测绘、工业港口、物流、安防。然而，这并不是激光雷达最大的金矿。
今年6月，法雷奥透露已获得全球四家主流车企总价值约5亿欧元(约合人民币38.7亿元)的订单。这些订单的生命周期预计将从2024年持续到2025年，并可能最终导致总价值10亿至15亿欧元的长期业务(即额外订单)。目前法雷奥的4线产品ScaLa(第一代)是符合车辆法规应用标准的激光雷达，已经量产。2017年开始装配在具有L3级自动驾驶功能的A8车型上。
现在来看，激光雷达最终安装在两种类型的汽车上:一种是用于自动驾驶测试的无人车。这个市场对激光雷达的线数要求高，愿意出更高的价格，但订单规模小；一类是汽车厂商推出的具有辅助驾驶和自动驾驶功能的量产车。因为面向消费者，所以订单量大。但这种车对激光雷达的体积、尺寸、可靠性都有非常高的期望，往往需要激光雷达获得各种认证。对于第二个市场，为了保证系统有更多的安全冗余，汽车厂商更愿意为激光雷达驱动的ADAS系统买单。大多数主流车企表示，在2025-2030年，他们能承受的激光雷达价格在1000美元以内。世界各地的激光雷达公司都在朝着这个目标前进。一个趋势是，许多激光雷达公司在为自动驾驶公司提供解决方案的同时，已经开始部署更多的ADAS功能，试图成为L2/L3自动驾驶方案中的补偿选项。以摄像头为核心的ADAS系统还是有局限性的。
特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)一直将激光雷达视为“异端”。他甚至直言:激光雷达对自动驾驶没用；激光雷达是一种昂贵且不必要的产品。真的是这样吗？产研院研究总监周在一篇名为《ADAS漫谈:自动驾驶为什么一定要用激光雷达》的文章中解释说，ADAS和以摄像头为核心的自动驾驶系统有很多局限性:
首先，过大的视野(FOV)角度会导致非常明显的车辆盲区。一般来说，FOV越大越好，但是要考虑失真的问题。一般来说，CMOS传感器镜头的FOV不超过76度。76度以上为广角镜头，广角镜头附近有明显畸变；如果超过120度，就是鱼眼镜头，图像边缘严重失真。为了解决FOV问题，沃尔沃和特斯拉选择了三眼系统。沃尔沃的三眼系统的FOV角分别为140度、45度和34度。特斯拉FOV是150度，50度和25度。但是这个系统仍然不能解决封闭盲区的问题。其次，当车辆低速行驶时，单目摄像头系统对于突然出现的静止目标或者缓慢移动的目标(通常是行人)基本无效。Mobileye明确指出行人识别只有在50公里/小时以上才起作用，为什么需要这么高的速度？这是因为机器视觉主要针对动态目标识别，尤其是在汽车领域，优先识别车辆、行人、自行车、电动车等动态目标。了解了以上背景，我们就能理解激光雷达在自动驾驶系统中的作用，也就能理解为什么汽车行业总强调要达到99%的识别率是不够的，我们需要达到99.99999...%-而且激光雷达是小数点后几位最强的保障。在这种情况下，激光雷达的首要价值是作为相机和毫米波雷达之外的安全冗余。
2017年，奥迪推出了被誉为全球首款L3级自动驾驶车型的奥迪A8。这款车型也吸引了业界对法雷奥斯卡拉(Valeo ScaLa)的关注，这是世界上第一款用于量产车的激光雷达。目前业界主流的ADAS解决方案使用的是Mobileye提供的视觉芯片。虽然Mobileye对车道线和车辆尾部的识别准确率很高，但系统仍然无法匹配和识别一些形状奇特、具有地方特色的车辆，比如改装车、三轮车等。毫米波雷达分辨率不足，对非金属物品存在一定的漏检概率，无法保证车辆准确判断自身与周围障碍物的位置关系。奥迪A8搭载的法雷奥ScaLa激光雷达解决了上述问题。这也可以在一定程度上解释，为什么一直专注于视觉的Mobileye会花数千万美元收购与激光雷达相关的公司Eonite Perception。
这是一个专门为使用激光雷达绘制和跟踪3D地图而开发的软件。依托Eonite Perception的工程师，Mobileye成立了激光传感器部门——lidar . ai，正如这个部门的名字一样，此次收购将加强Mobileye在激光雷达领域的技术，弥补Mobileye在视觉领域的不足。过去，Mobileye的ADAS系统依赖于摄像头，但现在包括车企和科技巨头在内的自动驾驶公司更喜欢使用激光雷达。由于激光雷达可以在任何光照条件下精确绘制汽车的行驶区域，结合摄像头和雷达，自动驾驶汽车可以清楚地了解实时路况。Lidar公司开始关注ADAS功能的开发。“市场在变，现在我们要给ADAS终端分配一些能量。”今年3月，威力登创始人大卫·霍尔(David Hall)对外界表示。他认为，威力登激光雷达在L4/L5市场有自己的优势，威力登目前的产能足以满足用户的需求。ADAS市场即将迎来新的热潮，威力登的激光雷达可以在这里收获丰厚的利润，因此保持4/5级市场并不明智。在今年的CES上，威力登发布了近距离激光雷达产品VelaDome。该产品可覆盖车辆全侧近距离范围，对车辆近/死角的行人或自行车检测效果显著。威力登还希望将自己的激光雷达组合软件引入ADAS市场，以便像Tesla AutoPilot和GM Super Cruise一样推出有竞争力的ADAS解决方案。
激光雷达软件系统Vella就是在这种背景下推出的产品。Vella主要与威力登的固态激光雷达Velarray结合使用，可以嵌入汽车挡风玻璃后或保险杠位置。威力登说，“与相机+毫米波雷达系统相比，其ADAS性能将发生革命性变化。”进入ADAS市场，考虑产品迭代和综合性能问题，威力登……lso通过收购和合并扩大了业务版图:今年7月，威力登收购了旧金山高精地图创业公司Mapper.ai的知识产权，双方将合作开发更安全的ADAS系统。Mapper.ai的高精度测绘定位技术将加速Vella软件的开发。这次收购似乎类似于Mobileye收购Eonite Perception。目前，威力登的解决方案允许客户解锁ADAS的更多功能，包括行人和自行车避让、车道保持辅助(LKA)、自动紧急制动(AEB)、自适应巡航控制(ACC)、交通堵塞辅助(TJA)等。
Luminar首席执行官奥斯汀·拉塞尔(Austin Russell)对目前的激光雷达也有自己的判断。在他看来，由Waymo等公司主导的自动驾驶出租车和卡车项目一时还成不了气候，因此ADAS市场在未来几年将更具吸引力。今年6月，Luminar推出了一款集成硬件和软件的激光雷达平台Iris(虹膜)。为了建立这个解决方案，Luminar动员了60名软件工程师来配合研发。Iris平台分为两个版本:用于高级驾驶辅助系统(ADAS)的激光雷达解决方案，价格低于500美元；高级自动驾驶(L4/L5)的方案成本不超过1000元。Luminar的车载激光雷达和软件将于2022年大规模交付。新的激光雷达只有当前产品的三分之一，可以无缝集成到量产车辆的前格栅、车顶或大灯中。
2018年8月，Cepton携手日本最大的汽车照明公司Koito，为后者提供定制的小型激光雷达解决方案，并将激光雷达安装到大灯内。Cepton与Koito的合作主要从ADAS开始，将扩展到更高级的自动驾驶；与May Mobility(低速公园车)的合作是针对L4级自动驾驶的。三年前，Innoviz推出了两款MEMS固态激光雷达样品:InnovizPro和InnovizOne。
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InnovizPro是基于MEMS扫描技术的高性能固态解决方案，可为汽车、测绘等应用提供卓越的性能和价值。InnovizOne是一个易于无缝集成的车辆级解决方案，可以为3级到5级自动驾驶提供3D感知。2021年，宝马决定在3级自动驾驶汽车上使用InnovizOne激光雷达。热钱还在涌入自动驾驶行业，连横之后即将爆发一场大战。无论是通用-本田-克鲁斯，丰田-优步，大众-福特-Argo，现代起亚-亚马逊-极光，Waymo-雷诺日产联盟，还是百度，都有希望在这场战争中称王。而激光雷达有望成为这些巨头背后最大的“武器库”。寻找激光雷达行业应用的“金矿”自2007年起，威力登开始为全球各种规模的自动驾驶项目提供激光雷达。
截至今年3月，威力登激光雷达的销量已经突破3万台，销售额达到5亿美元(约合34.5亿人民币)。这个销量超过了全球所有竞争对手的出货量总和，应用范围主要包括自动驾驶、测绘、工业港口、物流、安防。然而，这并不是激光雷达最大的金矿。
今年6月，法雷奥透露已获得全球四家主流车企总价值约5亿欧元(约合人民币38.7亿元)的订单。这些订单的生命周期预计将从2024年持续到2025年，并可能最终导致总价值10亿至15亿欧元的长期业务(即额外订单)。目前法雷奥的4线产品ScaLa(第一代)是符合车辆法规应用标准的激光雷达，已经量产。2017年开始装配在具有L3级自动驾驶功能的A8车型上。
现在来看，激光雷达最终安装在两种类型的汽车上:一种是用于自动驾驶测试的无人车。这个市场对激光雷达的线数要求高，愿意出更高的价格，但订单规模小；一类是汽车厂商推出的具有辅助驾驶和自动驾驶功能的量产车。因为面向消费者，所以订单量大。但这种车对激光雷达的体积、尺寸、可靠性都有非常高的期望，往往需要激光雷达获得各种认证。对于第二个市场，为了保证系统有更多的安全冗余，汽车厂商更愿意为激光雷达驱动的ADAS系统买单。大多数主流车企表示，在2025-2030年，他们能承受的激光雷达价格在1000美元以内。世界各地的激光雷达公司都在朝着这个目标前进。一个趋势是，许多激光雷达公司在为自动驾驶公司提供解决方案的同时，已经开始部署更多的ADAS功能，试图成为L2/L3自动驾驶方案中的补偿选项。以摄像头为核心的ADAS系统还是有局限性的。
特斯拉CEO埃隆·马斯克(Elon Musk)一直将激光雷达视为“异端”。他甚至直言:激光雷达对自动驾驶没用；激光雷达是一种昂贵且不必要的产品。真的是这样吗？产研院研究总监周在一篇名为《ADAS漫谈:自动驾驶为什么一定要用激光雷达》的文章中解释说，ADAS和以摄像头为核心的自动驾驶系统有很多局限性:
首先，过大的视野(FOV)角度会导致非常明显的车辆盲区。一般来说，FOV越大越好，但是要考虑失真的问题。一般来说，CMOS传感器镜头的FOV不超过76度。76度以上为广角镜头，广角镜头附近有明显畸变；如果超过120度，就是鱼眼镜头，图像边缘严重失真。为了解决FOV问题，沃尔沃和特斯拉选择了三眼系统。沃尔沃的三眼系统的FOV角分别为140度、45度和34度。特斯拉FOV是150度，50度和25度。但是这个系统仍然不能解决封闭盲区的问题。其次，当车辆低速行驶时，单目摄像头系统对于突然出现的静止目标或者缓慢移动的目标(通常是行人)基本无效。Mobileye明确指出行人识别只有在50公里/小时以上才起作用，为什么需要这么高的速度？这是因为机器视觉主要针对动态目标识别，尤其是在汽车领域，优先识别车辆、行人、自行车、电动车等动态目标。了解了以上背景，我们就能理解激光雷达在自动驾驶系统中的作用，也就能理解为什么汽车行业总强调要达到99%的识别率是不够的，我们需要达到99.99999...%-而且激光雷达是小数点后几位最强的保障。在这种情况下，激光雷达的首要价值是作为相机和毫米波雷达之外的安全冗余。
2017年，奥迪推出了被誉为全球首款L3级自动驾驶车型的奥迪A8。这款车型也吸引了业界对法雷奥斯卡拉(Valeo ScaLa)的关注，这是世界上第一款用于量产车的激光雷达。目前业界主流的ADAS解决方案使用的是Mobileye提供的视觉芯片。虽然Mobileye对车道线和车辆尾部的识别准确率很高，但系统仍然无法匹配和识别一些形状奇特、具有地方特色的车辆，比如改装车、三轮车等。毫米波雷达分辨率不足，对非金属物品存在一定的漏检概率，无法保证车辆准确判断自身与周围障碍物的位置关系。奥迪A8搭载的法雷奥ScaLa激光雷达解决了上述问题。这也可以在一定程度上解释，为什么一直专注于视觉的Mobileye会花数千万美元收购与激光雷达相关的公司Eonite Perception。
这是一个专门为使用激光雷达绘制和跟踪3D地图而开发的软件。依托Eonite Perception的工程师，Mobileye成立了激光传感器部门——lidar . ai，正如这个部门的名字一样，此次收购将加强Mobileye在激光雷达领域的技术，弥补Mobileye在视觉领域的不足。过去，Mobileye的ADAS系统依赖于摄像头，但现在包括车企和科技巨头在内的自动驾驶公司更喜欢使用激光雷达。由于激光雷达可以在任何光照条件下精确绘制汽车的行驶区域，结合摄像头和雷达，自动驾驶汽车可以清楚地了解实时路况。Lidar公司开始关注ADAS功能的开发。“市场在变，现在我们要给ADAS终端分配一些能量。”今年3月，威力登创始人大卫·霍尔(David Hall)对外界表示。他认为，威力登激光雷达在L4/L5市场有自己的优势，威力登目前的产能足以满足用户的需求。ADAS市场即将迎来新的热潮，威力登的激光雷达可以在这里收获丰厚的利润，因此保持4/5级市场并不明智。在今年的CES上，威力登发布了近距离激光雷达产品VelaDome。该产品可覆盖车辆全侧近距离范围，对车辆近/死角的行人或自行车检测效果显著。威力登还希望将自己的激光雷达组合软件引入ADAS市场，以便像Tesla AutoPilot和GM Super Cruise一样推出有竞争力的ADAS解决方案。
激光雷达软件系统Vella就是在这种背景下推出的产品。Vella主要与威力登的固态激光雷达Velarray结合使用，可以嵌入汽车挡风玻璃后或保险杠位置。威力登说，“与相机+毫米波雷达系统相比，其ADAS性能将发生革命性变化。”进入ADAS市场，考虑产品迭代和综合性能问题，威力登……lso通过收购和合并扩大了业务版图:今年7月，威力登收购了旧金山高精地图创业公司Mapper.ai的知识产权，双方将合作开发更安全的ADAS系统。Mapper.ai的高精度测绘定位技术将加速Vella软件的开发。这次收购似乎类似于Mobileye收购Eonite Perception。目前，威力登的解决方案允许客户解锁ADAS的更多功能，包括行人和自行车避让、车道保持辅助(LKA)、自动紧急制动(AEB)、自适应巡航控制(ACC)、交通堵塞辅助(TJA)等。
Luminar首席执行官奥斯汀·拉塞尔(Austin Russell)对目前的激光雷达也有自己的判断。在他看来，由Waymo等公司主导的自动驾驶出租车和卡车项目一时还成不了气候，因此ADAS市场在未来几年将更具吸引力。今年6月，Luminar推出了一款集成硬件和软件的激光雷达平台Iris(虹膜)。为了建立这个解决方案，Luminar动员了60名软件工程师来配合研发。Iris平台分为两个版本:用于高级驾驶辅助系统(ADAS)的激光雷达解决方案，价格低于500美元；高级自动驾驶(L4/L5)的方案成本不超过1000元。Luminar的车载激光雷达和软件将于2022年大规模交付。新的激光雷达只有当前产品的三分之一，可以无缝集成到量产车辆的前格栅、车顶或大灯中。
2018年8月，Cepton携手日本最大的汽车照明公司Koito，为后者提供定制的小型激光雷达解决方案，并将激光雷达安装到大灯内。Cepton与Koito的合作主要从ADAS开始，将扩展到更高级的自动驾驶；与May Mobility(低速公园车)的合作是针对L4级自动驾驶的。三年前，Innoviz推出了两款MEMS固态激光雷达样品:InnovizPro和InnovizOne。
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InnovizPro是基于MEMS扫描技术的高性能固态解决方案，可为汽车、测绘等应用提供卓越的性能和价值。InnovizOne是一个易于无缝集成的车辆级解决方案，可以为3级到5级自动驾驶提供3D感知。2021年，宝马决定在3级自动驾驶汽车上使用InnovizOne激光雷达。
日前，通用汽车首席执行官玛丽巴拉对外宣布，通用汽车已与本田汽车开展电池电芯和其他电动车零部件的研发合作。巴拉表示，从工程设计角度看，该合作将为通用节省大笔费用并产生规模效益。
1900/1/1 0:00:00从最初打响造车新势力第一的游侠汽车到乐视，刚跻身新能源汽车的新秀们，多次扬言要颠覆传统汽车行业。
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1900/1/1 0:00:002008年冬天，底特律大雪。12月19日，美国政府资产救助计划TARP同意为底特律汽车巨头们提供政府贷款。
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