全生命周期资产运营进入议事日程，金融工具能否再造动力电池产业？

近期，车电分离、换电模式、产品回收等话题成为动力电池行业的最新热点。这背后隐藏着业界对实现动力电池全生命周期资产运营管理的呼声和呼吁。虽然有人认为金融工具的应用只会“锦上添花”，动力电池行业现在最需要的是“雪中送炭”，但细想之下，让这个产品流动起来，真正实现其全生命周期资产运营，也可能是对行业的一次再塑造。随着四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定的过渡期结束，新能源汽车补贴进入加速衰退期，行业“洗牌”步伐也变得更快。今年6月初，国家发改委、生态环境部、商务部联合发布《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案(2019 ~ 2020年)》，其中提到发展车电分开消费模式的新能源汽车产品，继续支持充换电设施建设。这一政策信号引起了业内人士的关注。

据了解，换电模式是基于动力电池的“可分离”特性和当前资本市场的需求。“因为动力电池具有可移动、可分离、可控三大特性，所以可以衍生出很多形式。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟在最近的一次行业会议上表示，“由于前期的补贴，我们无法将动力电池从汽车中取出来。现在补贴退了，裸车可以卖了。”作为一种“可分离”的特殊资产，车电分离催生了新的出行行业共享生态和模式，助力了动力电池行业的良性发展。比如基于车电分离的车辆或电池租赁模式，可以在一定程度上缓解电池厂或运营商的资金压力，提高特定领域的便利性和运营效率。再比如，基于共享经济的分时租赁模式，可以充分发挥电动汽车油电差价的优势，很大程度上避免车辆价格较高、续驶里程较短的缺点。博坦科技董事长聂亮告诉《中国汽车报》记者，车电分离形成的动力交换模式将是动力电池的“风口”。他说:“通过电力交换模式，电池可以被制成标准化的资产。一辆车可以装或多或少。就像加油一样，车内电池太多其实是在消耗能量。”聂亮认为，目前动力电池行业还没有成熟的金融产品，很大程度上是因为产品还没有真正标准化，车电分离的模式可以完美的促进动力电池金融产品的发展。目前，在市场上，BAIC新能源推出了以电换电的商业模式，积极探索动力电池全生命周期利用的新形式。按照北汽新能源官方的说法，车电分离模式可以通过监测换电运营平台，全面监控电动汽车、电池、电力、交通的安全运行及相关数据，更精准地推动新能源汽车产业健康发展；对于换电服务商而言，通过可持续迭代的换电技术可以放大电池的使用价值，提升车辆的运营效率和体验，同时也将推动电池储能和梯级利用的发展，持续创造价值；对于投资人来说，可持续的商业模式会带来稳定的收入，促进他们持续提供优质的资本支持。金融工具可能打破行业瓶颈。“车载阶段只是新能源汽车动力电池整个生命周期的一部分。通过开放动力电池全生命周期资产运营管理，构建流通体系，可以打通上下游产业链，形成闭环。”张永伟表示，创新金融服务的介入，可以解决动力电池全生命周期的资产运营管理问题，盘活整个市场。但记者发现，目前市场上很难找到动力电池金融产品的踪迹，业内人士还在争论先解决哪个主要矛盾。动力电池行业目前面临的主要问题是(低端)产能过剩。解决主要矛盾的办法是兼并重组。"江西省经济发展和改革研究院副院长Xi明明在接受《中国汽车报》采访时表示，"如果绿色金融工具进入动力电池行业，只会加剧产能过剩，无法解决实际问题。普天何典新能源投资有限公司副总经理冼玉波持有不同的观点:“市场中存在的问题可以通过金融手段来调节。目前动力电池行业高端产能不足，低端产能过剩。我们可以利用资本的逐利性来‘净化’市场。7月11日，比亚迪2019年第一期10亿元绿色债券在深交所上市发行。比亚迪此次发债拟增加动力电池项目，募集资金的50%将用于包头比亚迪矿用汽车有限公司能源动力电池生产项目、太原比亚迪汽车有限公司动力电池组装项目和Xi安中迪锂电池有限公司年产10GWh动力电池生产项目。事实上，比亚迪去年也采取了同样的行动。现阶段，动力电池市场集中度高已经成为不争的事实，资本似乎更青睐头部企业。“当然，金融手段不是万能的。关键还是要靠产品说话。”冼玉波说。资金不足仍然是很多动力电池企业无法有大作为的主要原因。根据GGII的研究报告，由于补贴的持续下降，2019年动力电池的需求增长率预计将超过40%，但随着产品价格的持续上涨，产业链的成本压力将会增加。其中，产业链上下游的应收账款占比非常高，企业普遍存在资金压力，尤其是行业标准和补贴门槛进一步提高后，产业链三四线企业的生存将更加艰难。聂亮直言:“金融工具是锦上添花，但目前动力电池行业需要雪中送炭。”“电池银行”项目于今年10月发布。冼玉波告诉《中国汽车报》记者:“目前整个新能源汽车行业受政策影响，正逐渐向市场驱动转变。作为新能源汽车的核心部件，动力电池的金融化程度当然不如汽车金融产品成熟，但未来情况肯定会逐渐改变。”天金李绅执行副总裁王念对《中国汽车报》记者表示:“目前还没有应用电池租赁等金融模式，不方便透露未来是否会推出金融产品，这涉及到公司的战略问题。”记者了解到，业内企业纷纷探索开发动力电池标准化产品。例如，一个电池厂制作了一个标准包，存放在“电池银行”中，换电网络服务公司从“电池银行”中借出电池用于换电服务。聂亮透露，这个项目将在今年10月正式发布。“财务模式在动力电池行业是创新的，也是困难的。”他感慨道。据报道，动力电池的关键价值和后续评估难以界定，成为阻碍发展的原因之一……它的金融产品。中国电动汽车百人会发布的项目报告《让动力电池流动(动力电池全生命周期资产运营管理)》指出，提高动力电池全生命周期的关键是以可检测、可评估的特性作为准确资产定价的基础，以可利用、可再生的特性作为实现资产价值的保障。此外，在金融模式创新方面，绿色金融机构与产业主体之间存在信息不对称和数据互通问题，由于绿色金融体系本身和产业问题的叠加，绿色金融的应用目前并不理想。不过，资本市场对动力电池行业的关注度一直很高。申万宏源能源环保研究部电气设备与新能源高级分析师郑佳薇对《中国汽车报》记者表示，从产业链角度来看，新能源汽车行业受政策影响较大，投资动力电池行业首先要关注政策动向。如果行业增长势头明显，前景还是可观的。蔚来资本管理合伙人于宁也表达了对2019年动力电池投资市场的看法:“现阶段我们看到的行业特点是扩张趋于理性，低端产能进入淘汰阶段，磷酸铁锂电池性能比突出，能量密度更高的三元锂电池仍受中高端乘用车追捧。”近期，车电分离、换电模式、产品回收等话题成为动力电池行业的最新热点。这背后隐藏着业界对实现动力电池全生命周期资产运营管理的呼声和呼吁。虽然有人认为金融工具的应用只会“锦上添花”，动力电池行业现在最需要的是“雪中送炭”，但细想之下，让这个产品流动起来，真正实现其全生命周期资产运营，也可能是对行业的一次再塑造。随着四部委《关于进一步完善新能源汽车推广应用财政补贴政策的通知》规定的过渡期结束，新能源汽车补贴进入加速衰退期，行业“洗牌”步伐也变得更快。今年6月初，国家发改委、生态环境部、商务部联合发布《促进重点消费品更新升级和资源循环畅通实施方案(2019 ~ 2020年)》，其中提到发展车电分开消费模式的新能源汽车产品，继续支持充换电设施建设。这一政策信号引起了业内人士的关注。

据了解，换电模式是基于动力电池的“可分离”特性和当前资本市场的需求。“因为动力电池具有可移动、可分离、可控三大特性，所以可以衍生出很多形式。”中国电动汽车百人会秘书长兼首席专家张永伟在最近的一次行业会议上表示，“由于前期的补贴，我们无法将动力电池从汽车中取出来。现在补贴退了，裸车可以卖了。”作为一种“可分离”的特殊资产，车电分离催生了新的出行行业共享生态和模式，助力了动力电池行业的良性发展。比如基于车电分离的车辆或电池租赁模式，可以在一定程度上缓解电池厂或运营商的资金压力，提高特定领域的便利性和运营效率。再比如，基于共享经济的分时租赁模式，可以充分发挥电动汽车油电差价的优势，很大程度上避免车辆价格较高、续驶里程较短的缺点。博坦科技董事长聂亮告诉《中国汽车报》记者，博坦科技是中国最大的汽车制造商之一。车电分离形成的r交换模式将是动力电池的一个“风口”。他说:“通过电力交换模式，电池可以被制成标准化的资产。一辆车可以装或多或少。就像加油一样，车内电池太多其实是在消耗能量。”聂亮认为，目前动力电池行业还没有成熟的金融产品，很大程度上是因为产品还没有真正标准化，车电分离的模式可以完美的促进动力电池金融产品的发展。目前，在市场上，BAIC新能源推出了以电换电的商业模式，积极探索动力电池全生命周期利用的新形式。按照北汽新能源官方的说法，车电分离模式可以通过监测换电运营平台，全面监控电动汽车、电池、电力、交通的安全运行及相关数据，更精准地推动新能源汽车产业健康发展；对于换电服务商而言，通过可持续迭代的换电技术可以放大电池的使用价值，提升车辆的运营效率和体验，同时也将推动电池储能和梯级利用的发展，持续创造价值；对于投资人来说，可持续的商业模式会带来稳定的收入，促进他们持续提供优质的资本支持。金融工具可能打破行业瓶颈。“车载阶段只是新能源汽车动力电池整个生命周期的一部分。通过开放动力电池全生命周期资产运营管理，构建流通体系，可以打通上下游产业链，形成闭环。”张永伟表示，创新金融服务的介入，可以解决动力电池全生命周期的资产运营管理问题，盘活整个市场。但记者发现，目前市场上很难找到动力电池金融产品的踪迹，业内人士还在争论先解决哪个主要矛盾。动力电池行业目前面临的主要问题是(低端)产能过剩。解决主要矛盾的办法是兼并重组。"江西省经济发展和改革研究院副院长Xi明明在接受《中国汽车报》采访时表示，"如果绿色金融工具进入动力电池行业，只会加剧产能过剩，无法解决实际问题。普天何典新能源投资有限公司副总经理冼玉波持有不同的观点:“市场中存在的问题可以通过金融手段来调节。目前动力电池行业高端产能不足，低端产能过剩。我们可以利用资本的逐利性来‘净化’市场。7月11日，比亚迪2019年第一期10亿元绿色债券在深交所上市发行。比亚迪此次发债拟增加动力电池项目，募集资金的50%将用于包头比亚迪矿用汽车有限公司能源动力电池生产项目、太原比亚迪汽车有限公司动力电池组装项目和Xi安中迪锂电池有限公司年产10GWh动力电池生产项目。事实上，比亚迪去年也采取了同样的行动。现阶段，动力电池市场集中度高已经成为不争的事实，资本似乎更青睐头部企业。“当然，金融手段不是万能的。关键还是要靠产品说话。”冼玉波说。资金不足仍然是很多动力电池企业无法有大作为的主要原因。根据GGII的研究报告，由于补贴的持续下降，2019年动力电池的需求增长率预计将超过40%，但随着产品价格的持续上涨，产业链的成本压力将会增加。其中，产业链上下游的应收账款占比非常高，企业普遍存在资金压力，尤其是行业标准和补贴门槛进一步提高后，产业链三四线企业的生存将更加艰难。聂亮直言:“金融工具是锦上添花，但目前动力电池行业需要雪中送炭。”“电池银行”项目于今年10月发布。冼玉波告诉《中国汽车报》记者:“目前整个新能源汽车行业受政策影响，正逐渐向市场驱动转变。作为新能源汽车的核心部件，动力电池的金融化程度当然不如汽车金融产品成熟，但未来情况肯定会逐渐改变。”天金李绅执行副总裁王念对《中国汽车报》记者表示:“目前还没有应用电池租赁等金融模式，不方便透露未来是否会推出金融产品，这涉及到公司的战略问题。”记者了解到，业内企业纷纷探索开发动力电池标准化产品。例如，一个电池厂制作了一个标准包，存放在“电池银行”中，换电网络服务公司从“电池银行”中借出电池用于换电服务。聂亮透露，这个项目将在今年10月正式发布。“财务模式在动力电池行业是创新的，也是困难的。”他感慨道。据报道，动力电池的关键价值和后续评估难以界定，成为阻碍发展的原因之一……它的金融产品。中国电动汽车百人会发布的项目报告《让动力电池流动(动力电池全生命周期资产运营管理)》指出，提高动力电池全生命周期的关键是以可检测、可评估的特性作为准确资产定价的基础，以可利用、可再生的特性作为实现资产价值的保障。此外，在金融模式创新方面，绿色金融机构与产业主体之间存在信息不对称和数据互通问题，由于绿色金融体系本身和产业问题的叠加，绿色金融的应用目前并不理想。不过，资本市场对动力电池行业的关注度一直很高。申万宏源能源环保研究部电气设备与新能源高级分析师郑佳薇对《中国汽车报》记者表示，从产业链角度来看，新能源汽车行业受政策影响较大，投资动力电池行业首先要关注政策动向。如果行业增长势头明显，前景还是可观的。蔚来资本管理合伙人于宁也表达了对2019年动力电池投资市场的看法:“现阶段我们看到的行业特点是扩张趋于理性，低端产能进入淘汰阶段，磷酸铁锂电池性能比突出，能量密度更高的三元锂电池仍受中高端乘用车追捧。”

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