管你车主抱怨呢！特斯拉将上调自动驾驶功能价格，还可能调整在华售价

不管你怎么看马斯克，特斯拉的OTA能力一定是很多车企非常羡慕和渴望的功能。因为特斯拉不仅仅是简单的将软件升级包从云端发送到车内的T-box(负责车载无线通信)来升级嵌入地图和其他汽车的APP应用。还可以直接将补丁发送给相关的、独立的ECU，从而升级车辆的主被动、网络安全甚至关键控制功能。

特斯拉不断通过OTA更新各种功能|特斯拉很多人已经把未来的汽车想象成“一部有四个轮子的手机”，所以想当然的认为整车的OTA应该像升级我们手中的iPhone一样简单。但实际上，从架构上看，智能手机基本上只配备了一个处理器来运行各种app，但车内至少有上百个ECU，连接到不同的车载通信网络，每个网络的数据传输协议也不同。毕竟这个世界上没有“无bug”的软件。整个汽车行业都在逐渐向“软件定义”的方向演进，所以能够通过OTA及时更新和纠错是非常有必要的。尤其是智能互联汽车，一旦被黑，会造成财产损失，严重的会危及乘客安全。这时候，及时防止进一步伤害的最有效方法就是通过OTA的方式来堵塞软件漏洞。这比升级手机系统复杂多了。在特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力的压力下，传统车企希望尽快将自己的产品接入云端。最迫切的需求是升级OTA软件，实时更新主要功能，车辆维护/异常检测，防止网络黑客入侵。但问题是，特斯拉的车辆架构是从零开始打造的，和传统车企基于燃油车平台规划的电动汽车还是有很大区别的。因此，要想实现类似特斯拉的OTA功能，几乎所有车企都需要在自主规划的电动车产品量产前，找到一个“合适”且足够安全的解决方案。这使得“汽车OTA升级”的供应市场异常火爆。这也演变成了“智能汽车”的入口战。

汽车OTA升级的基本原理|日立新供应商激增，无论是一级还是二级供应商，大家都感觉OEM客户对OTA升级解决方案的需求持续增长。与此同时，来自移动产品终端的软件公司也开始盯上了汽车这块“肥肉”。在他们看来，汽车只是“轮子上的智能手机”。最终的结果是，做OTA的软件公司相继被传统供应商收入麾下，形成了各种力量分庭抗礼的整体局面:2015年初，哈曼国际收购了总部位于以色列的软件公司Red Bend。这是一家为联网汽车提供软件管理技术、OTA软件和固件升级服务的公司。但是后来哈曼被三星电子吃了。2016年，当时英特尔的业务部门Wind River收购了Aryng，该公司为汽车提供OTA升级解决方案。两周后，丰和宣布福特将使用其OTA升级技术。风河表示“风河边缘同步技术可以提供不同的升级方式，可以最大限度地减少数据容量、传输时间和内存占用”。2017年，从德尔福集团分拆出来的Aptiv收购了总部位于密歇根州的初创公司Movimento，并将其OTA平台整合到自己的解决方案中。安博夫表示，“希望帮助车企完成数据收集和分析，监控漏洞，提高召回效率，堵塞网络安全漏洞，加速自动驾驶技术的研发进程。在这里，作为图文经销商，发布OTA Connect产品。这里说这个产品是开源的，可以高效集成到车企的后端服务器。OTA平台市场的其他知名供应商包括Continental、Bosch、Airbiquity和ATS Advnced Telemtics系统。谁在解决关键问题？上述频繁的合作和M&A趋势实际上反映了整个汽车行业对OTA技术的强烈需求。最直接的解决方案……论是“用小钱办大事”，渴望拥有却不具备某一特定领域的诀窍。但是问题又来了。目前大部分OTA只能将软件升级包发送到车内的T-Box，而无法实现ECU层面的软件升级，比如对安全气囊、动力总成、车身控制或安全功能进行及时的改动。如前所述，联网汽车和智能手机具有完全不同的电子架构。要在汽车上实现真正的OTA(从云端到ECU)，供应商首先要在计算硬件上有深厚的知识储备，比如了解汽车上不同硬件单元的区别。因为如果你想和ECU直接通信，你需要知道它是否有两个内存条。这样在OTA中，其中一个内存条可以写升级包，而另一个内存条可以存储旧版本的程序。显然，这种双内存配置占用了大量空间。虽然升级数据可以压缩，但OTA供应商还是需要考虑它要传输升级包的ECU是否有足够的片上内存。其次，OTA供应商也要熟悉车内的通信网络拓扑。因为不同的ECU连接不同的通信网络，比如CAN总线、FlexRy、LIN、MOST、以太网等。，只有对各行的特点有了清晰的认识，才能高效的升级软件。对此，芯片供应商瑞萨认为，需要实现从OTA(升级单个ECU)的第一阶段到能够更新整车功能，包括一些安全部件的进化。我们需要从两方面入手:一是降低车内通信网络的复杂度；二是简化车内API接口，增加MCU对多个系统的集成控制。这实际上涉及到从传统燃油平台走向智能电动化过程中，整车电子电气架构的演变:从分布式走向集中式。全新车载计算平台的引入，可以简化车载网络的结构，加快通信协议的编写过程，增强各子块的安全性。同时，位于整个中央系统的MCU要足够智能。它需要预先压缩从以太网获得的数据，然后传输到CAN总线。

MCU会随着汽车电子电气架构的变化而逐渐进化|瑞萨但是没有量产的MCU能胜任这样的工作。瑞萨表示，R-CAR Gen 3是他们目前用于汽车OTA的主流产品。但随着汽车功能集成和中央域控制能力的逐步增强，预计2023年将会有适应新型电子电气架构的产品出现。当然，安全是OTA升级中最关键的问题。不像手机，最不成功的升级就是“换砖”，但是汽车就不一样了。稍有不慎就可能造成车毁人亡。所以，整车ECU的升级显然不能随随便便，这就需要车企制定相应的升级策略，尤其是要明确“合适”二字，避免类似长安街蔚来车主遭遇的尴尬事件。这里的“合适”不仅包括对时间、地点、车辆状态的要求，还区分了软件的功能性。比如，钥匙系统必须保持车辆静止，有足够的电量，像音乐、视频这样的app可以在行驶过程中升级，只要保证不影响行车安全。从这个角度来看，在汽车的OTA升级中，实际上需要让云服务器先与目标车辆进行通信，同时锁定并持续监控目标，确保其符合升级要求。一旦进入升级状态，就会涉及到一个新的问题:中间出错怎么办？其实升级过程中出现bug很正常，但是对于汽车来说，需要制定更好的防错机制，保证车辆的功能安全不受影响。诸如“断点续传”是已知OTA错误防止机制中的常见方案。另外还有一个回滚机制，因为如果升级后的新系统不稳定，需要回到之前的版本，这也是保护车辆安全的一种方式。

在Excelfore Esync解决方案中分发软件升级包的流程| Excelfore除了这两种主流解决方案，业内知名公司Excelfore还提出了“安全内核”的概念，以保证系统与云端的安全连接，实现软件的升级。创业公司AurorLbs的方案包括“自动检测”和“自动修复”两大核心技术。前者运行在ECU后台，通过实时监控代码级的错误，实现停机事件的预测。一旦锁定错误，自动修复功能会将ECU软件实时回滚到之前的安全版本。理论上不会有“宕机”。再来说说OTA的重要性。车辆OTA应该是汽车行业优先考虑的问题。自动驾驶汽车或许确实有助于降低交通事故的伤亡率，但假设没有可靠的方法修复软件漏洞，一旦面临大规模召回，消费者的不满将是品牌最大的灾难。我们来统计一下近几年软件问题导致的汽车召回:1。2016年，日产因安全气囊系统问题召回320万辆无法识别乘客的汽车；2.2016年，通用召回360万辆安全气囊系统自动进入诊断模式的汽车；3.2017年，道奇召回125万辆安全气囊传感器存在故障的车型；更严重的是，很多消费者在知道车企发布的召回通知后，还继续放任软件故障存在。调研机构Stout Reserch公布的数据显示，五年内购买的车辆，在召回通知发出后的九个月内，维修率仅为40%。例如，2018年，通用汽车因方向盘软件故障宣布召回100万辆汽车。截至目前，约有60万辆未修复的车辆仍在路上行驶。如果车企的OTA技术能到位，处理这些bug就容易了。而且OTA升级不仅可以让产品的电子系统保持最新，万一软件故障导致召回，也可以节省大量的时间和金钱。“对于很多车企来说，OTA技术上车的主要动力是节约成本。行业咨询公司IHS Mrkit首席分析师Egil Juliussen告诉极客公园(ID: GeekPRK)。”网络安全是OTA必须成为联网汽车标配的另一个重要原因。OTA升级对主机厂的真正吸引力在于“可以实现车辆重要功能的共同不断创新”。通过OTA，汽车厂商可以在产品售出后，通过软件升级，增加功能，继续获得收入。这也是为什么马斯克认为搭载FSD的特斯拉车型未来会成为“持续升值的产品”。此外，车辆在配备双向通信OTA平台后，可以将车侧系统和零部件的诊断和运行信息及时传输到云端服务器，这也有利于主机厂对一些潜在隐患进行预防性监控，从而“提前将风险扼杀在摇篮中”。目前，特斯拉使用Red Bend(目前是哈曼国际的子公司)提供的OTA平台在车辆和云之间进行通信。但当涉及到车辆软件升级时，特斯拉依赖于其内部开发的API端口。

OTA升级有利于主机厂对一些潜在的危害进行预防性监控| Here标准的API端口能够给OTA升级带来的优势对于平台供应商来说是显而易见的。目前很多OTA公司只有一两个客户，每个客户都在满足一些特殊需求，不利于整个行业的健康成长。因此，Excelfore率先成立了eSync联盟，旨在解决汽车OTA普及过程中的一些问题。比如有效降低开发成本，缩短产品推向市场的周期等等。“即使像福特和通用这样规模的公司也对标准化API感兴趣，因为它可以带来更大的成本竞争力。朱利森说。对于小公司来说，这无疑是杯水车薪，因为这样会让消费者的选择更容易。」不管你怎么看马斯克，特斯拉的OTA能力一定是很多车企非常羡慕和渴望的功能。因为特斯拉不仅仅是简单的将软件升级包从云端发送到车内的T-box(负责车载无线通信)来升级嵌入地图和其他汽车的APP应用。还可以直接将补丁发送给相关的、独立的ECU，从而升级车辆的主被动、网络安全甚至关键控制功能。

特斯拉不断通过OTA更新各种功能|特斯拉很多人已经把未来的汽车想象成“一部有四个轮子的手机”，所以想当然的认为整车的OTA应该像升级我们手中的iPhone一样简单。但实际上，从架构上看，智能手机基本上只配备了一个处理器来运行各种app，但车内至少有上百个ECU，连接到不同的车载通信网络，每个网络的数据传输协议也不同。毕竟这个世界上没有“无bug”的软件。整个汽车行业都在逐渐向“软件定义”的方向演进，所以能够通过OTA及时更新和纠错是非常有必要的。尤其是智能互联汽车，一旦被黑，会造成财产损失，严重的会危及乘客安全。这时候，及时防止进一步伤害的最有效方法就是通过OTA的方式来堵塞软件漏洞。这比升级复杂多了……e手机系统。在特斯拉、蔚来、小鹏等造车新势力的压力下，传统车企希望尽快将自己的产品接入云端。最迫切的需求是升级OTA软件，实时更新主要功能，车辆维护/异常检测，防止网络黑客入侵。但问题是，特斯拉的车辆架构是从零开始打造的，和传统车企基于燃油车平台规划的电动汽车还是有很大区别的。因此，要想实现类似特斯拉的OTA功能，几乎所有车企都需要在自主规划的电动车产品量产前，找到一个“合适”且足够安全的解决方案。这使得“汽车OTA升级”的供应市场异常火爆。这也演变成了“智能汽车”的入口战。

汽车OTA升级的基本原理|日立新供应商激增，无论是一级还是二级供应商，大家都感觉OEM客户对OTA升级解决方案的需求持续增长。与此同时，来自移动产品终端的软件公司也开始盯上了汽车这块“肥肉”。在他们看来，汽车只是“轮子上的智能手机”。最终的结果是，做OTA的软件公司相继被传统供应商收入麾下，形成了各种力量分庭抗礼的整体局面:2015年初，哈曼国际收购了总部位于以色列的软件公司Red Bend。这是一家为联网汽车提供软件管理技术、OTA软件和固件升级服务的公司。但是后来哈曼被三星电子吃了。2016年，当时英特尔的业务部门Wind River收购了Aryng，该公司为汽车提供OTA升级解决方案。两周后，丰和宣布福特将使用其OTA升级技术。风河表示“风河边缘同步技术可以提供不同的升级方式，可以最大限度地减少数据容量、传输时间和内存占用”。2017年，从德尔福集团分拆出来的Aptiv收购了总部位于密歇根州的初创公司Movimento，并将其OTA平台整合到自己的解决方案中。安博夫表示，“希望帮助车企完成数据收集和分析，监控漏洞，提高召回效率，堵塞网络安全漏洞，加速自动驾驶技术的研发进程。在这里，作为图文经销商，发布OTA Connect产品。这里说这个产品是开源的，可以高效的集成到车企的后端服务器上。OTA平台市场的其他知名供应商包括Continental、Bosch、Airbiquity和ATS Advnced Telemtics系统。谁在解决关键问题？上述频繁的合作和M&A趋势实际上反映了整个汽车行业对OTA技术的强烈需求。最直接的解决方法就是“用小钱办大事”，渴望拥有却又不具备某个特定领域的诀窍。但是问题又来了。目前大部分OTA只能将软件升级包发送到车内的T-Box，而无法实现ECU层面的软件升级，比如对安全气囊、动力总成、车身控制或安全功能进行及时的改动。如前所述，联网汽车和智能手机具有完全不同的电子架构。要在汽车上实现真正的OTA(从云端到ECU)，供应商首先要在计算硬件上有深厚的知识储备，比如了解汽车上不同硬件单元的区别。因为如果你想和ECU直接通信，你需要知道它是否有两个内存条。这样在OTA中，其中一个内存条可以写升级包，而另一个内存条可以存储旧版本的程序。显然，这种双内存配置占用了大量空间。虽然升级数据可以压缩，但OTA供应商还是需要考虑它要传输升级包的ECU是否有足够的片上内存。其次，OTA供应商也要熟悉车内的通信网络拓扑。因为不同的ECU连接不同的通信网络，比如CAN总线、FlexRy、LIN、MOST、以太网等。，只有对各行的特点有了清晰的认识，才能高效的升级软件。对此，芯片供应商瑞萨认为，有必要实现从OTA(升级单个ECU)的第一阶段到更新整车功能的能力的演进，包括一些安全组件……。我们需要从两方面入手:一是降低车内通信网络的复杂度；二是简化车内API接口，增加MCU对多个系统的集成控制。这实际上涉及到从传统燃油平台走向智能电动化过程中，整车电子电气架构的演变:从分布式走向集中式。全新车载计算平台的引入，可以简化车载网络的结构，加快通信协议的编写过程，增强各子块的安全性。同时，位于整个中央系统的MCU要足够智能。它需要预先压缩从以太网获得的数据，然后传输到CAN总线。

MCU会随着汽车电子电气架构的变化而逐渐进化|瑞萨但是没有量产的MCU能胜任这样的工作。瑞萨表示，R-CAR Gen 3是他们目前用于汽车OTA的主流产品。但随着汽车功能集成和中央域控制能力的逐步增强，预计2023年将会有适应新型电子电气架构的产品出现。当然，安全是OTA升级中最关键的问题。不像手机，最不成功的升级就是“换砖”，但是汽车就不一样了。稍有不慎就可能造成车毁人亡。所以，整车ECU的升级显然不能随随便便，这就需要车企制定相应的升级策略，尤其是要明确“合适”二字，避免类似长安街蔚来车主遭遇的尴尬事件。这里的“合适”不仅包括对时间、地点、车辆状态的要求，还区分了软件的功能性。比如，钥匙系统必须保持车辆静止，有足够的电量，像音乐、视频这样的app可以在行驶过程中升级，只要保证不影响行车安全。从这个角度来看，在汽车的OTA升级中，实际上需要让云服务器先与目标车辆进行通信，同时锁定并持续监控目标，确保其符合升级要求。一旦进入升级状态，就会涉及到一个新的问题:中间出错怎么办？其实升级过程中出现bug很正常，但是对于汽车来说，需要制定更好的防错机制，保证车辆的功能安全不受影响。诸如“断点续传”是已知OTA错误防止机制中的常见方案。另外还有一个回滚机制，因为如果升级后的新系统不稳定，需要回到之前的版本，这也是保护车辆安全的一种方式。

在Excelfore Esync解决方案中分发软件升级包的流程| Excelfore除了这两种主流解决方案，业内知名公司Excelfore还提出了“安全内核”的概念，以保证系统与云端的安全连接，实现软件的升级。创业公司AurorLbs的方案包括“自动检测”和“自动修复”两大核心技术。前者运行在ECU后台，通过实时监控代码级的错误，实现停机事件的预测。一旦锁定错误，自动修复功能会将ECU软件实时回滚到之前的安全版本。理论上不会有“宕机”。再来说说OTA的重要性。车辆OTA应该是汽车行业优先考虑的问题。自动驾驶汽车或许确实有助于降低交通事故的伤亡率，但假设没有可靠的方法修复软件漏洞，一旦面临大规模召回，消费者的不满将是品牌最大的灾难。我们来统计一下近几年软件问题导致的汽车召回:1。2016年，日产因安全气囊系统问题召回320万辆无法识别乘客的汽车；2.2016年，通用召回360万辆安全气囊系统自动进入诊断模式的汽车；3.2017年，道奇召回125万辆安全气囊传感器存在故障的车型；更严重的是，很多消费者在知道车企发布的召回通知后，还继续放任软件故障存在。调研机构Stout Reserch公布的数据显示，五年内购买的车辆，在召回通知发出后的九个月内，维修率仅为40%。例如，2018年，通用汽车因方向盘软件故障宣布召回100万辆汽车。截至目前，约有60万辆未修复的车辆仍在路上行驶。如果车企的OTA技术能到位，处理这些bug就容易了。而且OTA升级不仅可以让产品的电子系统保持最新，万一软件故障导致召回，也可以节省大量的时间和金钱。“对于很多车企来说，OTA技术上车的主要动力是节约成本。行业咨询公司IHS Mrkit首席分析师Egil Juliussen告诉极客公园(ID: GeekPRK)。”网络安全是OTA必须成为联网汽车标配的另一个重要原因。OTA升级对主机厂的真正吸引力在于“可以实现车辆重要功能的共同不断创新”。通过OTA，汽车厂商可以在产品售出后，通过软件升级，增加功能，继续获得收入。这也是为什么马斯克认为搭载FSD的特斯拉车型未来会成为“持续升值的产品”。此外，车辆在配备双向通信OTA平台后，可以将车侧系统和零部件的诊断和运行信息及时传输到云端服务器，这也有利于主机厂对一些潜在隐患进行预防性监控，从而“提前将风险扼杀在摇篮中”。目前，特斯拉使用Red Bend(目前是哈曼国际的子公司)提供的OTA平台在车辆和云之间进行通信。但当涉及到车辆软件升级时，特斯拉依赖于其内部开发的API端口。

OTA升级有利于主机厂对一些潜在的危害进行预防性监控| Here标准的API端口能够给OTA升级带来的优势对于平台供应商来说是显而易见的。目前很多OTA公司只有一两个客户，每个客户都在满足一些特殊需求，不利于整个行业的健康成长。因此，Excelfore率先成立了eSync联盟，旨在解决汽车OTA普及过程中的一些问题。比如有效降低开发成本，缩短产品推向市场的周期等等。“即使像福特和通用这样规模的公司也对标准化API感兴趣，因为它可以带来更大的成本竞争力。朱利森说。对于小公司来说，这无疑是杯水车薪，因为这样会让消费者的选择更容易。」

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