自主车企都想娶个洋老婆！

7月底，汽车圈爆了一颗“深水炸弹”。BAIC宣布投资全球汽车巨头戴姆勒，收购其5%的股份，成为戴姆勒第三大股东。至此，BAIC实现了与戴姆勒的交叉控股，这一消息的公布引起了整个汽车行业的广泛关注。据了解，BAIC与戴姆勒之前有过16年的交集，双方合资的北京奔驰是国内知名的合资车企。本次投资完成后，双方将继续深化在新能源汽车及相关领域的合作。值得注意的是，BAIC投资戴姆勒并不是近年来国内车企投资海外知名品牌的唯一案例。在此之前，吉利、SAIC、东风等国内自主品牌已经加入海外，通过投资和并购实现了国外先进汽车技术的引进和自主品牌的输出。在这波投资和M&A的背后，政策和市场环境的变化无疑是两个主要驱动力。一方面，国家发改委去年4月宣布取消专用汽车和新能源汽车外资准入限制，并将在2022年前逐步取消商用车企业和乘用车企业外资准入限制，鼓励外资汽车企业“进来”，自主品牌“走出去”。另一方面，国内汽车市场竞争日趋激烈，合资车企的价格下降和自主车企的品牌崛起，使得两股力量在中端市场发生碰撞；同时，汽车市场的低迷对这些车企的销量和利润造成了很大影响，自主品牌迫切需要借助海外车企开拓新的增量市场。但从国内自主品牌的发展历程来看，从早期依靠技术进口，到现在能够走出国门投资收购海外车企，这种转变只用了不到20年的时间，体现了中国车企的快速发展势头。大胆预测，打开国际市场后，中国自主汽车品牌将迎来一波发展高潮。一、BAIC联盟戴姆勒曾经收购萨博，宝沃BAIC投资戴姆勒，可以说是最近国内自主品牌投资海外车企的一个代表性案例。7月23日，BAIC和戴姆勒正式宣布投资消息，BAIC将收购戴姆勒5%的股份，成为其第三大股东。按照戴姆勒504亿欧元(约合人民币3865亿元)的市值计算，BAIC的投资将接近200亿元。据了解，在此次交易中，北汽集团通过其100%控股的投资全球有限公司购买了戴姆勒5%的股份，其中包括2.48%的直接持股和相当于2.52%股份的额外投票权。投资完成后，双方的合作将从目前的北京奔驰汽车有限公司和北京奔驰销售服务有限公司两家合资企业扩展到更深的领域。一个典型的例子是BAIC新能源公司和戴姆勒公司联合建立的新能源实验室。该实验室的成果将为奔驰EQC未来的国产化以及双方更多新能源汽车的研发提供基础。北汽集团董事长徐和谊认为，BAIC投资戴姆勒后，双方的关系将不再局限于汽车制造方面的合作，而资本层面的技术交流与合作将对双方产生深远的意义，这样的合作将使双方的合作更加稳定和持久。这项投资可以被视为BAIC和戴姆勒16年合作历史中非常重要的一步。回顾双方的合作历史，戴姆勒自2003年进入中国以来，一直与北汽集团合作。双方共同将国内第一家合资车企北京吉普重组为北京奔驰，并于2005年底实现了首批奔驰车型的国产化。随后，奔驰c、E、GLK车型在中国量产，北京奔驰在中国家喻户晓。

▲北京奔驰门早期，双方的合作仅限于合资品牌车型的生产制造。当第一个十年的合作结束时，BAIC和戴姆勒决定加深他们的合作关系。2013年，BAIC和戴姆勒签署了一项战略协议，涉及三项重要的股权交易，涉及BAIC和戴姆勒之间的交叉持股。这一战略合作在当时被称为“北戴河”计划。基于“北戴河”计划，戴姆勒率先投资北汽集团，以6.4亿欧元的价格购买了北汽集团12%的股份，成为北汽集团第三大股东。同时，戴姆勒还将E级加长版平台W212和前后桥的核心技术永久免费授权给BAIC，并提供奔驰原装动力总成产品，包括1.8L涡轮增压发动机、3.0L自然吸气发动机和6速自动变速箱。这些技术在一定程度上强化了北汽集团的燃油车技术。2018年3月，戴姆勒对BAIC新能源进行了新一轮投资，购买了该公司3.94%的股份，现持股3.01%。根据此轮合作协议，双方将共同投资50亿元在北京奔驰建立纯电动汽车生产基地和动力电池生产工厂，生产奔驰品牌的纯电动汽车，首款车型EQC将于2020年上市。从上述合作协议可以看出，戴姆勒与BAIC新能源的合作将建立一个新的纯电动汽车生产基地，这与之前的合作不同……与比亚迪结盟，让比亚迪“一飞冲天”。这意味着戴姆勒在此次合作上投入了更大的决心，挂上奔驰的logo意味着戴姆勒不会将其视为第二个“腾势”。上月底，BAIC终于完成了对戴姆勒的投资，实现了双方的交叉持股，这也意味着双方的合作进入了一个更加稳定、交流更加紧密的新阶段。投资戴姆勒的过程可以看作是双向合作，互惠互利，但北汽集团发展过程中也出现过单边强势收购。2009年，BAIC从瑞典汽车制造商和飞机发动机制造商萨博公司获得了知识产权。收购主要针对技术层面。北汽集团斥资1.9亿美元收购了萨博的三个整车平台、两个发动机系列和79项技术专利。随后，BAIC将这些技术应用于萨博系列车型，其中许多都是基于萨博95和93平台的改造。BAIC还宣传萨博品牌的技术“源自国外著名品牌萨博”。截至目前，BAIC共推出了14款岁宝系列车型。虽然销量不温不火，但其在汽车论坛的用户口碑已经达到4分以上(满分5分)。因此，BAIC收购萨博的知识产权也取得了一定的成果。

▲北汽基于萨博93平台的C60车型。从实际效果来看，BAIC对戴姆勒和萨博的投资可以算是成功的投资，但BAIC商用车公司福田收购宝沃则是不折不扣的失败。2014年，BAIC旗下的福田商用车公司以500亿欧元收购了已经破产53年的宝沃汽车。2015年宣布成立宝沃汽车(中国)有限公司，试图转型乘用车市场。成立一年后，该公司推出了首款SUV车型BX7。上市之初，公司主推具有纯正德国血统的宝沃BX7，并宣称该品牌是与BBA并列的德国四强。宣传的效果立竿见影，该车型月销量一度突破5000台。然而好景不长。因为已经破产53年的宝沃汽车没有先进的技术，汽车的设计、生产、制造完全由福田汽车完成。宝沃汽车性价比不高，品牌推广涉嫌欺诈的负面新闻不胫而走。这个品牌在中国迅速衰落。2018年，福田汽车将该品牌出售给UCAR，福田通过宝沃品牌转型乘用车的愿望破灭。然而，收购宝沃品牌失败只是北汽集团“Buy in buy”过程中的一个插曲。在这些年的投资和合作中，BAIC获得了许多技术和合作伙伴，为其未来的良性发展奠定了基础。第二，吉利的三:沃尔沃、戴姆勒、宝腾显然不是唯一盯上戴姆勒的。去年2月，吉利集团宣布通过其海外企业实体收购戴姆勒股份有限公司9.69%的股权。收购后，吉利集团拥有超过1亿股戴姆勒集团股份，成为戴姆勒集团最大单一股东。需要注意的是，与戴姆勒与BAIC结盟时的友好态度不同，戴姆勒曾一度拒绝吉利的持股。据界面新闻报道，在2017年吉利与戴姆勒的闭门会谈中，吉利曾希望折价收购戴姆勒的新股，并愿意购买戴姆勒3%-5%的股份；而戴姆勒则以不希望现有股权被稀释为由，婉拒了吉利集团的直接持股。有业内人士认为，戴姆勒对吉利入股持否定态度。戴姆勒担心吉利入股会导致其核心技术泄露，影响其与北汽集团的联盟。戴姆勒的消极态度最终可能会让吉利收购戴姆勒股份的计划落空。令人意外的是，2018年春节刚过，吉利正式宣布入股戴姆勒的消息。吉利集团旗下的海外企业以近70亿欧元的价格从二级市场直接收购了戴姆勒9.69%的股份，并由此成为戴姆勒集团最大的单一股东。吉利集团入股戴姆勒，对戴姆勒集团在中国的战略发展有直接影响。与戴姆勒业务几乎没有重叠的吉利集团和戴姆勒集团成立合资出行公司，并宣布将完成戴姆勒旗下微型车品牌Smart在中国的电动化和智能化转型。

▲吉利与戴姆勒合作推动Smart品牌转型。同时，有分析人士指出，吉利去年入股戴姆勒，可能对BAIC与戴姆勒的合作有一定的刺激作用。如果吉利没有率先行动，BAIC对戴姆勒的投资可能会继续被推迟。总的来说，吉利入股戴姆勒产生的短期回报可能没有BAIC这次的投资大。毕竟BAIC还拥有北京奔驰的合资品牌，吉利只拥有戴姆勒的边缘品牌Smart；但从长期战略布局来看，吉利集团bet的出行市场前景也非常广阔。虽然投资戴姆勒可能是吉利集团迄今为止最大的单笔投资，但从影响来看，2010年吉利集团收购沃尔沃全部股份显然更为轰动。

浙江吉利控股有限公司董事长李书福和沃尔沃汽车公司首席执行官哈坎·萨缪尔森事实上，早在2008年12月，吉利就透露了收购沃尔沃股份的意向。然而，2009年初，双方都否认了这一说法。然而当时沃尔沃品牌的营收已经急转直下。由于北美金融危机的影响，沃尔沃品牌的总销量从高峰期的45.8万辆下降到33.5万辆，品牌年亏损达到147亿瑞典克朗(约合人民币107亿元)。因此，福特急于出售沃尔沃已成定局。当时的问题无非就是谁来接班。2009年8月，事情有了新的进展，吉利集团正式向沃尔沃提交了竞购方案。同年10月，福特宣布吉利集团成为沃尔沃的优先竞购者。12月，吉利集团与沃尔沃就收购条款达成协议；次年8月，吉利集团宣布以18亿美元的价格完成对沃尔沃全部股份的收购。除了股份，收购名单还包括沃尔沃乘用车品牌的10，963项专利和特殊知识产权，沃尔沃的营销网络和零部件的配套供应体系。但需要注意的是，吉利集团获得的这一万多项专利，早期并不能直接用在自己的车型上，只能使用与沃尔沃相关的关键技术和知识产权。之所以会这样，是因为在沃尔沃品牌被福特收购的十年里，双方共同开发了很多技术。但这些技术属于“有限授权”的范畴，沃尔沃可以继续使用，吉利的车型不能使用这些技术。获得“沃德十佳发动机之一”称号的T6直列六缸发动机就属于这一类。但随后，在2013年，吉利和沃尔沃达成了技术转让协议。同年8月，沃尔沃向吉利转让了三项关键技术，包括GMC中型车平台。吉利b级车博瑞就是基于这个平台开发的。此外，吉利还与沃尔沃建立了联合R&D中心，并分批派遣技术人员到沃尔沃学习核心技术。在这个过程中，双方共同开发了CMA平台，这也是沃尔沃、领克、吉利共享的平台。该平台用于吉利星月、沃尔沃XC40和领克02的R&D和生产。2017年，吉利还与沃尔沃成立了合资公司柯灵汽车。这家合资公司的成立也被业界戏称为“李书福左手握右手”。在吉利收购沃尔沃的过程中，吉利汽车的技术实力得到了极大的提升。对于沃尔沃来说，此次收购也可谓“起死回生”。沃尔沃被吉利收购后，在国内先后推出了S60L、XC60、S90长轴距版。凭借比进口车型更低的价格和更长的轴距，沃尔沃打开了中国市场。

7月底，汽车圈爆了一颗“深水炸弹”。BAIC宣布投资全球汽车巨头戴姆勒，收购其5%的股份，成为戴姆勒第三大股东。至此，BAIC实现了与戴姆勒的交叉控股，这一消息的公布引起了整个汽车行业的广泛关注。据了解，BAIC与戴姆勒之前有过16年的交集，双方合资的北京奔驰是国内知名的合资车企。本次投资完成后，双方将继续深化在新能源汽车及相关领域的合作。值得注意的是，BAIC投资戴姆勒并不是近年来国内车企投资海外知名品牌的唯一案例。在此之前，吉利、SAIC、东风等国内自主品牌已经加入海外，通过投资和并购实现了国外先进汽车技术的引进和自主品牌的输出。在这波投资和M&A的背后，政策和市场环境的变化无疑是两个主要驱动力。一方面，国家发改委去年4月宣布取消专用汽车和新能源汽车外资准入限制，并将在2022年前逐步取消商用车企业和乘用车企业外资准入限制，鼓励外资汽车企业“进来”，自主品牌“走出去”。另一方面，国内汽车市场竞争日趋激烈，合资车企的价格下降和自主车企的品牌崛起，使得两股力量在中端市场发生碰撞；同时，汽车市场的低迷对这些车企的销量和利润造成了很大影响，自主品牌迫切需要借助海外车企开拓新的增量市场。但从国内自主品牌的发展历程来看，从早期依靠技术进口，到现在能够走出国门投资收购海外车企，这种转变只用了不到20年的时间，体现了中国车企的快速发展势头。大胆预测，打开国际市场后，中国自主汽车品牌将迎来一波发展高潮。一、BAIC联盟戴姆勒曾经收购萨博，宝沃BAIC投资戴姆勒，可以说是最近国内自主品牌投资海外车企的一个代表性案例。7月23日，BAIC和戴姆勒正式宣布投资消息，BAIC将收购戴姆勒5%的股份，成为其第三大股东。按照戴姆勒504亿欧元(约合人民币3865亿元)的市值计算，BAIC的投资将接近200亿元。据了解，在此次交易中，北汽集团通过其100%控股的投资全球有限公司购买了戴姆勒5%的股份，其中包括2.48%的直接持股和相当于2.52%股份的额外投票权。投资完成后，双方的合作将从目前的北京奔驰汽车有限公司和北京奔驰销售服务有限公司两家合资企业扩展到更深的领域。一个典型的例子是BAIC新能源公司和戴姆勒公司联合建立的新能源实验室。该实验室的成果将为奔驰EQC未来的国产化以及双方更多新能源汽车的研发提供基础。北汽集团董事长徐和谊认为，BAIC投资戴姆勒后，双方的关系将不再局限于汽车制造方面的合作，而资本层面的技术交流与合作将对双方产生深远的意义，这样的合作将使双方的合作更加稳定和持久。这项投资可以被视为BAIC和戴姆勒16年合作历史中非常重要的一步。回顾双方的合作历史，戴姆勒自2003年进入中国以来，一直与北汽集团合作。双方共同将国内第一家合资车企北京吉普重组为北京奔驰，并于2005年底实现了首批奔驰车型的国产化。随后，奔驰c、E、GLK车型在中国量产，北京奔驰在中国家喻户晓。

▲北京奔驰门早期，双方的合作仅限于合资品牌车型的生产制造。当第一个十年的合作结束时，BAIC和戴姆勒决定加深他们的合作关系。2013年，BAIC和戴姆勒签署了一项战略协议，涉及三项重要的股权交易，涉及BAIC和戴姆勒之间的交叉持股。这一战略合作在当时被称为“北戴河”计划。基于“北戴河”计划，戴姆勒率先投资北汽集团，以6.4亿欧元的价格购买了北汽集团12%的股份，成为北汽集团第三大股东。同时，戴姆勒还将E级加长版平台W212和前后桥的核心技术永久免费授权给BAIC，并提供奔驰原装动力总成产品，包括1.8L涡轮增压发动机、3.0L自然吸气发动机和6速自动变速箱。这些技术在一定程度上强化了北汽集团的燃油车技术。2018年3月，戴姆勒对BAIC新能源进行了新一轮投资，购买了该公司3.94%的股份，现持股3.01%。根据此轮合作协议，双方将共同投资50亿元在北京奔驰建立纯电动汽车生产基地和动力电池生产工厂，生产奔驰品牌的纯电动汽车，首款车型EQC将于2020年上市。从上述合作协议可以看出，戴姆勒与BAIC新能源的合作将建立一个新的纯电动汽车生产基地，这与之前的合作不同……与比亚迪结盟，让比亚迪“一飞冲天”。这意味着戴姆勒在此次合作上投入了更大的决心，挂上奔驰的logo意味着戴姆勒不会将其视为第二个“腾势”。上月底，BAIC终于完成了对戴姆勒的投资，实现了双方的交叉持股，这也意味着双方的合作进入了一个更加稳定、交流更加紧密的新阶段。投资戴姆勒的过程可以看作是双向合作，互惠互利，但北汽集团发展过程中也出现过单边强势收购。2009年，BAIC从瑞典汽车制造商和飞机发动机制造商萨博公司获得了知识产权。收购主要针对技术层面。北汽集团斥资1.9亿美元收购了萨博的三个整车平台、两个发动机系列和79项技术专利。随后，BAIC将这些技术应用于萨博系列车型，其中许多都是基于萨博95和93平台的改造。BAIC还宣传萨博品牌的技术“源自国外著名品牌萨博”。截至目前，BAIC共推出了14款岁宝系列车型。虽然销量不温不火，但其在汽车论坛的用户口碑已经达到4分以上(满分5分)。因此，BAIC收购萨博的知识产权也取得了一定的成果。

▲北汽基于萨博93平台的C60车型。从实际效果来看，BAIC对戴姆勒和萨博的投资可以算是成功的投资，但BAIC商用车公司福田收购宝沃则是不折不扣的失败。2014年，BAIC旗下的福田商用车公司以500亿欧元收购了已经破产53年的宝沃汽车。2015年宣布成立宝沃汽车(中国)有限公司，试图转型乘用车市场。成立一年后，该公司推出了首款SUV车型BX7。上市之初，公司主推具有纯正德国血统的宝沃BX7，并宣称该品牌是与BBA并列的德国四强。宣传的效果立竿见影，该车型月销量一度突破5000台。然而好景不长。因为已经破产53年的宝沃汽车没有先进的技术，汽车的设计、生产、制造完全由福田汽车完成。宝沃汽车性价比不高，品牌推广涉嫌欺诈的负面新闻不胫而走。这个品牌在中国迅速衰落。2018年，福田汽车将该品牌出售给UCAR，福田通过宝沃品牌转型乘用车的愿望破灭。然而，收购宝沃品牌失败只是北汽集团“Buy in buy”过程中的一个插曲。在这些年的投资和合作中，BAIC获得了许多技术和合作伙伴，为其未来的良性发展奠定了基础。第二，吉利的三:沃尔沃、戴姆勒、宝腾显然不是唯一盯上戴姆勒的。去年2月，吉利集团宣布通过其海外企业实体收购戴姆勒股份有限公司9.69%的股权。收购后，吉利集团拥有超过1亿股戴姆勒集团股份，成为戴姆勒集团最大单一股东。需要注意的是，与戴姆勒与BAIC结盟时的友好态度不同，戴姆勒曾一度拒绝吉利的持股。据界面新闻报道，在2017年吉利与戴姆勒的闭门会谈中，吉利曾希望折价收购戴姆勒的新股，并愿意购买戴姆勒3%-5%的股份；而戴姆勒则以不希望现有股权被稀释为由，婉拒了吉利集团的直接持股。有业内人士认为，戴姆勒对吉利入股持否定态度。戴姆勒担心吉利入股会导致其核心技术泄露，影响其与北汽集团的联盟。戴姆勒的消极态度最终可能会让吉利收购戴姆勒股份的计划落空。令人意外的是，2018年春节刚过，吉利正式宣布入股戴姆勒的消息。吉利集团旗下的海外企业以近70亿欧元的价格从二级市场直接收购了戴姆勒9.69%的股份，并由此成为戴姆勒集团最大的单一股东。吉利集团入股戴姆勒，对戴姆勒集团在中国的战略发展有直接影响。与戴姆勒业务几乎没有重叠的吉利集团和戴姆勒集团成立合资出行公司，并宣布将完成戴姆勒旗下微型车品牌Smart在中国的电动化和智能化转型。

▲吉利与戴姆勒合作推动Smart品牌转型。同时，有分析人士指出，吉利去年入股戴姆勒，可能对BAIC与戴姆勒的合作有一定的刺激作用。如果吉利没有率先行动，BAIC对戴姆勒的投资可能会继续被推迟。总的来说，吉利入股戴姆勒产生的短期回报可能没有BAIC这次的投资大。毕竟BAIC还拥有北京奔驰的合资品牌，吉利只拥有戴姆勒的边缘品牌Smart；但从长期战略布局来看，吉利集团bet的出行市场前景也非常广阔。虽然投资戴姆勒可能是吉利集团迄今为止最大的单笔投资，但从影响来看，2010年吉利集团收购沃尔沃全部股份显然更为轰动。

浙江吉利控股有限公司董事长李书福和沃尔沃汽车公司首席执行官哈坎·萨缪尔森事实上，早在2008年12月，吉利就透露了收购沃尔沃股份的意向。然而，2009年初，双方都否认了这一说法。然而当时沃尔沃品牌的营收已经急转直下。由于北美金融危机的影响，沃尔沃品牌的总销量从高峰期的45.8万辆下降到33.5万辆，品牌年亏损达到147亿瑞典克朗(约合人民币107亿元)。因此，福特急于出售沃尔沃已成定局。当时的问题无非就是谁来接班。2009年8月，事情有了新的进展，吉利集团正式向沃尔沃提交了竞购方案。同年10月，福特宣布吉利集团成为沃尔沃的优先竞购者。12月，吉利集团与沃尔沃就收购条款达成协议；次年8月，吉利集团宣布以18亿美元的价格完成对沃尔沃全部股份的收购。除了股份，收购名单还包括沃尔沃乘用车品牌的10，963项专利和特殊知识产权，沃尔沃的营销网络和零部件的配套供应体系。但需要注意的是，吉利集团获得的这一万多项专利，早期并不能直接用在自己的车型上，只能使用与沃尔沃相关的关键技术和知识产权。之所以会这样，是因为在沃尔沃品牌被福特收购的十年里，双方共同开发了很多技术。但这些技术属于“有限授权”的范畴，沃尔沃可以继续使用，吉利的车型不能使用这些技术。获得“沃德十佳发动机之一”称号的T6直列六缸发动机就属于这一类。但随后，在2013年，吉利和沃尔沃达成了技术转让协议。同年8月，沃尔沃向吉利转让了三项关键技术，包括GMC中型车平台。吉利b级车博瑞就是基于这个平台开发的。此外，吉利还与沃尔沃建立了联合R&D中心，并分批派遣技术人员到沃尔沃学习核心技术。在这个过程中，双方共同开发了CMA平台，这也是沃尔沃、领克、吉利共享的平台。该平台用于吉利星月、沃尔沃XC40和领克02的R&D和生产。2017年，吉利还与沃尔沃成立了合资公司柯灵汽车。这家合资公司的成立也被业界戏称为“李书福左手握右手”。在吉利收购沃尔沃的过程中，吉利汽车的技术实力得到了极大的提升。对于沃尔沃来说，此次收购也可谓“起死回生”。沃尔沃被吉利收购后，在国内先后推出了S60L、XC60、S90长轴距版。凭借比进口车型更低的价格和更长的轴距，沃尔沃打开了中国市场。不仅如此，沃尔沃在全球的销量也在连年回升。2018年沃尔沃销量达到64.8万辆，投资机构对其估值在120亿美元至180亿美元之间。相比吉利的收购，这个价值翻了10倍。除了两次出手对抗沃尔沃和戴姆勒，吉利还在2017年入股了东南亚汽车品牌宝腾汽车。2017年5月，浙江吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议，收购宝腾汽车49.9%股份和旗下英国豪华跑车品牌路特斯51%股份，涉及金额12亿元人民币。但在这次收购中，吉利想要的不再是国外车企的技术和品牌，而是宝腾所拥有的东南亚市场。去年年底，吉利和宝腾在吉隆坡共同推出了基于吉利约伯车型的宝腾X70 SUV。今年1-5月，该车型交付量达到1.5万辆，连续5个月蝉联马来西亚SUV细分市场冠军。在此次合作中，宝腾通过吉利的车型和技术挽救了其销量下滑的局面，而吉利则借助与宝腾的合作进入东南亚市场。三、SAIC投资11%失利:与韩系双龙相比，MG罗孚的海外投资可谓一帆风顺，而SAIC的投资布局则有些“命运多舛”。2004年，SAIC宣布以40亿元人民币收购韩国双龙48.92%的股份，成为该公司最大股东。从投资类型来看，SAIC入主双龙可以视为同行业的横向投资并购案例，双方可以通过合作弥补各自产品线的短板。然而，在SAIC的全球定位中，双龙仅被视为一个技术平台，这引起了当时双龙集团的不满。然而，债台高筑的双龙无奈接受了SAIC的并购，这也为日后矛盾的激化埋下了伏笔。双龙被SAIC收购后，情况并没有好转，连年亏损加剧了双方的矛盾；SAIC双龙的“露蒂”和“爱腾”车型还没有被市场接受。当双方合作陷入僵局时，双龙要求SAIC向双龙重新注资，以缓解双龙危急的财务状况，而SAIC则以裁员2000人作为援助条件。韩国双龙汽车工会对此提出抗议，最后矛盾无法调解。2009年初，双龙公司申请破产并获得批准，SAIC失去了对双龙的控股权。从合作开始到结束，SAIC只通过双龙的整车平台推出了一款荣威W5的车型，而这款车型只能使用双龙莱斯特的底盘技术，所以SAIC只能将荣威750的1.8T发动机移植到这款车型上。最初的荣威W5车型莱斯特使用的是2.0T柴油发动机，而1.8T汽油发动机在W5上的油耗极高，因此这款车型并不受大众欢迎。最高月销量不超过3300辆，最低也只有两位数。

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▲基于双龙平台，SAIC对荣威W5在双龙的对比投资做了一个简单的失败，SAIC拿下罗孚的经历相对更戏剧化。英国罗孚成立于1877年，第一款车型于1904年推出，品牌历史超过100年。品牌罗孚P5于1958年推出，被英国女王选为私家车。但就是这样一个百年汽车品牌，先后被卡车制造商利兰集团和宝马集团收购。到1998年底，罗孚给宝马带来了超过30亿美元的损失。2000年，宝马拆分罗孚品牌，福特以30亿欧元从宝马手中买下路虎系列，宝马保留Mini品牌，罗孚被英国凤凰财团作为独立品牌收购，但罗孚的长期亏损让凤凰财团为其寻找买家。在SAIC的全球战略地图上，它缺少的是一个独立品牌。当罗孚被收购的消息传到SAIC时，SAIC决定立即收购，试图利用罗孚的技术孵化自己的独立品牌。然而，收购过程并不顺利。在竞购罗孚品牌的过程中，SAIC的竞争对手包括中国和外国汽车公司，如南汽、华晨、吉利和福特。结果是，南汽收购了罗孚公司，收购了罗孚的生产线，名爵品牌和车型，而福特买了罗孚的商标，而SAIC只收购了罗孚的核心技术。然而，南汽最终被并入SAIC，SAIC得到了罗孚的生产线、名爵品牌和车型，不过这是后话了。没有路虎的商标和生产线使用权，SAIC只能使用替代方案:基于路虎的汽车技术，孵化一个全新的品牌——荣威。到目前为止，SAIC荣威已经推出了18款车型，包括12款轿车和6款SUV。今年1-6月，荣威品牌总销量达21万辆，同比增长6%，占SAIC汽车总销量的7.15%。这是SAIC旗下最重要的独立品牌。荣威漫威X也是SAIC新能源战略中非常重要的一款车型。可见，虽然收购过程相对复杂，但SAIC通过罗孚孵化自主品牌的目的已经达到。四、东风入股PSA:相对于收购其他车企，东风汽车入股PSA有些“雷声大雨点小”。2014年，东风汽车的合作伙伴PSA陷入财务危机。东风汽车慷慨地向PSA投资8亿欧元，收购了后者14.1%的股份，与标致家族和法国政府一起成为PSA最大的股东。

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▲根据合作协议，东风集团将在PSA监事会中拥有两个席位，双方将在技术研发、车辆制造、海外市场销售等领域展开合作。具体合作包括三个方向:1。扩大合资公司神龙的合作范围，加强海外市场合作，实现东风品牌、标致品牌、雪铁龙品牌2020年150万辆的销售目标。2.在中国建立合作的R&D中心，进行产品技术和车辆平台的合作开发。3.成立新的出口销售公司，负责神龙的销售和服务……亚太地区的PSA汽车。起初，双方的合作进展非常顺利。2014年底，由东风和PSA集团各出资50%成立神龙汽车国际有限公司，新公司并入神龙汽车旗下，成为其子公司。2015年，东风与PSA签署谅解备忘录，将分三个阶段推进东风汽车与PSA在中国R&D中心的整合，并计划于2015年底完成东风汽车R&D中心对PSA上海R&D中心的吸收。然而，到2016年，双方R&D中心的整合并没有取得大的进展，PSA上海R&D中心和神龙汽车R&D中心仍然各自独立。PSA上海R&D中心内部人士向媒体透露:“R&D中心的整合，内部并未提及。”神龙汽车R&D中心的工作人员也表示:“PSA的R&D中心没有非常先进的技术。对方中国的团队主要进行一些本地化工作。另外，神龙汽车R&D中心也有自己的业务，双方的整合比较麻烦。”但据经济观察报报道，当时有接近东风汽车的人士向媒体透露，双方产生分歧的主要原因是PSA价格过高以及R&D中心位置的分歧。合作的不如意也让东风和PSA的关系僵化。在去年的PSA股东大会上，东风集团的代表没有出席。近年来，几位负责与PSA合作和接触的高管也因各种原因被调离岗位。此外，合资公司神龙汽车今年上半年销量仅为6.3万辆，同比下滑60.05%，亏损近25亿元，也在合资车企中垫底。总的来说，东风汽车与PSA集团的合作已经陷入了近乎停滞的状态。相比五年前的高调合作，今天的尴尬。结论:中国车企的出海之路从上述四家国内车企的海外投资和M&A案例中，我们可以清晰地看到，中国车企出海分三个阶段:初创期、成长期和出海期。1.起步阶段:引进国外车企，开拓国内市场。上世纪八九十年代，中国汽车工业发展初期，经济发展带来的红利逐渐增加了对国产车的需求，但国内车企的技术、产品、销售渠道并没有形成。此时，中国车企只有选择与国外车企合作，才能打开国内市场。1983年，北汽集团与戴姆勒-克莱斯勒成立合资公司BAIC吉普(现重组为北京奔驰)；1984年，上汽大众也作为与大众的合资公司成立。这两家汽车公司是第一批进入中国市场的外国汽车公司。到2018年，上汽大众将以200万辆以上的年销量登顶国内乘用车销量榜；北京奔驰的销量也达到了48.5万辆，成为豪华车市场的领头羊。从结果来看，合资车企对国内车市的冲击无疑是巨大的。2.成长阶段:学习国外车企的技术，提升产品力。随着国内合资车企的增多，汽车市场越来越蓬勃。SAIC、一汽、广汽等国内车企集团在中国已经有了一定的市场份额，但其核心仍然是国外技术，销售的大部分车型都是国外品牌国产的。在这个阶段，国内车企开始寻求投资资金紧张的国外车企，希望通过其产品、技术和R&D能力来壮大自己。在此期间，SAIC收购了罗孚，推出了自己的品牌荣威，BAIC收购了萨博93和95平台，生产碳化硅宝车型。虽然难免会有一些“借鉴”，但这个过程中的逆向开发和技术引进确实提升了国产自主车型的技术水平。本世纪以来，这样的案例数不胜数。据不完全统计，中国汽车工业已经收购或控制了至少60家外国汽车企业和零部件供应商。虽然有成功的也有失败的案例，但这一时期正是国产自主品牌快速发展的时期。经过近20年的探索，在技术层面，国内车企的技术实力和产品实力开始走向成熟。以SAIC NLE 2.0T发动机为例，其最大功率165kW，最大功率转速5300-5500rpm，最大扭矩360n·m，已经超过大众的EA888发动机。广汽2017年发布的1.5T发动机和2.0T发动机已经完全达到本田、奔驰等领先车企的动力水平。整车销量方面，与销量下滑的合资品牌相比，2018年SAIC自主品牌乘用车累计销量突破70万辆，同比增长34.45%，占SAIC总销量的10%。去年广汽自主品牌乘用车销量也突破54万辆，占总销量的25%。在技术实力和产品实力的加持下，国产自主品牌的销量呈现出向合资品牌进攻的态势。3.出海:反向投资海外市场自主品牌强势崛起不仅体现在国内市场，长城、吉利等年销量过百万的一线自主品牌也开始在海外市场广泛布局。入股戴姆勒、收购沃尔沃等举措进一步增强了国内车企的技术和实力。此后，国内车企也将利用对海外汽车品牌的投资和控股，帮助中国自主品牌车型走向海外。吉利和宝腾在东南亚的合作就是对这一战略的检验。结果显示，双方共同生产的X70 SUV一经上市，便成为东南亚SUV细分市场的销量冠军。海外车企并购反向投资对自主品牌的重要性不言而喻。国内汽车市场正在逐步放开外资股比限制，可以预见，外资车企大规模增加中国市场将成为常态。但如果能反向投资收购国外车企，就可以在国外车企进入中国的时候交叉持股，利益不会太倾斜。随着国内自主品牌频繁参与外资汽车企业的资本运作和战略布局，自主品牌也将出现在全球的出行服务、汽车电动化、自动驾驶等前沿领域。从国内汽车工业的发展历程来看，中国汽车企业的出海之路已经到了最后的关键一步。不仅如此，沃尔沃在全球的销量也在连年回升。2018年沃尔沃销量达到64.8万辆，投资机构对其估值在120亿美元至180亿美元之间。相比吉利的收购，这个价值翻了10倍。除了两次出手对付沃尔沃和戴姆勒，吉利还在2年入股东南亚汽车品牌宝腾汽车……7.2017年5月，浙江吉利控股集团与马来西亚DRB-HICOM集团签署协议，收购宝腾汽车49.9%股份和旗下英国豪华跑车品牌路特斯51%股份，涉及金额12亿元人民币。但在这次收购中，吉利想要的不再是国外车企的技术和品牌，而是宝腾所拥有的东南亚市场。去年年底，吉利和宝腾在吉隆坡共同推出了基于吉利约伯车型的宝腾X70 SUV。今年1-5月，该车型交付量达到1.5万辆，连续5个月蝉联马来西亚SUV细分市场冠军。在此次合作中，宝腾通过吉利的车型和技术挽救了其销量下滑的局面，而吉利则借助与宝腾的合作进入东南亚市场。三、SAIC投资11%失利:与韩系双龙相比，MG罗孚的海外投资可谓一帆风顺，而SAIC的投资布局则有些“命运多舛”。2004年，SAIC宣布以40亿元人民币收购韩国双龙48.92%的股份，成为该公司最大股东。从投资类型来看，SAIC入主双龙可以视为同行业的横向投资并购案例，双方可以通过合作弥补各自产品线的短板。然而，在SAIC的全球定位中，双龙仅被视为一个技术平台，这引起了当时双龙集团的不满。然而，债台高筑的双龙无奈接受了SAIC的并购，这也为日后矛盾的激化埋下了伏笔。双龙被SAIC收购后，情况并没有好转，连年亏损加剧了双方的矛盾；SAIC双龙的“露蒂”和“爱腾”车型还没有被市场接受。当双方合作陷入僵局时，双龙要求SAIC向双龙重新注资，以缓解双龙危急的财务状况，而SAIC则以裁员2000人作为援助条件。韩国双龙汽车工会对此提出抗议，最后矛盾无法调解。2009年初，双龙公司申请破产并获得批准，SAIC失去了对双龙的控股权。从合作开始到结束，SAIC只通过双龙的整车平台推出了一款荣威W5的车型，而这款车型只能使用双龙莱斯特的底盘技术，所以SAIC只能将荣威750的1.8T发动机移植到这款车型上。最初的荣威W5车型莱斯特使用的是2.0T柴油发动机，而1.8T汽油发动机在W5上的油耗极高，因此这款车型并不受大众欢迎。最高月销量不超过3300辆，最低也只有两位数。

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▲基于双龙平台，SAIC对荣威W5在双龙的对比投资做了一个简单的失败，SAIC拿下罗孚的经历相对更戏剧化。英国罗孚成立于1877年，第一款车型于1904年推出，品牌历史超过100年。品牌罗孚P5于1958年推出，被英国女王选为私家车。但就是这样一个百年汽车品牌，先后被卡车制造商利兰集团和宝马集团收购。到1998年底，罗孚给宝马带来了超过30亿美元的损失。2000年，宝马拆分罗孚品牌，福特以30亿欧元从宝马手中买下路虎系列，宝马保留Mini品牌，罗孚被英国凤凰财团作为独立品牌收购，但罗孚的长期亏损让凤凰财团为其寻找买家。在SAIC的全球战略地图上，它缺少的是一个独立品牌。当罗孚被收购的消息传到SAIC时，SAIC决定立即收购，试图利用罗孚的技术孵化自己的独立品牌。然而，收购过程并不顺利。在竞购罗孚品牌的过程中，SAIC的竞争对手包括中国和外国汽车公司，如南汽、华晨、吉利和福特。结果是，南汽收购了罗孚公司，收购了罗孚的生产线，名爵品牌和车型，而福特买了罗孚的商标，而SAIC只收购了罗孚的核心技术。然而，南汽最终被并入SAIC，SAIC得到了罗孚的生产线、名爵品牌和车型，不过这是后话了。没有路虎的商标和生产线使用权，SAIC只能使用替代方案:基于路虎的汽车技术，孵化一个全新的品牌——荣威。到目前为止，SAIC荣威已经推出了18款车型，包括12款轿车和6款SUV。今年1-6月，荣威品牌总销量达21万辆，同比增长6%，占SAIC汽车总销量的7.15%。这是SAIC旗下最重要的独立品牌。荣威漫威X也是SAIC新能源战略中非常重要的一款车型。可见，虽然收购过程相对复杂，但SAIC通过罗孚孵化自主品牌的目的已经达到。四、东风入股PSA:相对于收购其他车企，东风汽车入股PSA有些“雷声大雨点小”。2014年，东风汽车的合作伙伴PSA陷入财务危机。东风汽车慷慨地向PSA投资8亿欧元，收购了后者14.1%的股份，与标致家族和法国政府一起成为PSA最大的股东。

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▲根据合作协议，东风集团将在PSA监事会中拥有两个席位，双方将在技术研发、车辆制造、海外市场销售等领域展开合作。具体合作包括三个方向:1。扩大合资公司神龙的合作范围，加强海外市场合作，实现东风品牌、标致品牌、雪铁龙品牌2020年150万辆的销售目标。2.在中国建立合作的R&D中心，进行产品技术和车辆平台的合作开发。3.成立新的出口销售公司，负责神龙的销售和服务……亚太地区的PSA汽车。起初，双方的合作进展非常顺利。2014年底，由东风和PSA集团各出资50%成立神龙汽车国际有限公司，新公司并入神龙汽车旗下，成为其子公司。2015年，东风与PSA签署谅解备忘录，将分三个阶段推进东风汽车与PSA在中国R&D中心的整合，并计划于2015年底完成东风汽车R&D中心对PSA上海R&D中心的吸收。然而，到2016年，双方R&D中心的整合并没有取得大的进展，PSA上海R&D中心和神龙汽车R&D中心仍然各自独立。PSA上海R&D中心内部人士向媒体透露:“R&D中心的整合，内部并未提及。”神龙汽车R&D中心的工作人员也表示:“PSA的R&D中心没有非常先进的技术。对方中国的团队主要进行一些本地化工作。另外，神龙汽车R&D中心也有自己的业务，双方的整合比较麻烦。”但据经济观察报报道，当时有接近东风汽车的人士向媒体透露，双方产生分歧的主要原因是PSA价格过高以及R&D中心位置的分歧。合作的不如意也让东风和PSA的关系僵化。在去年的PSA股东大会上，东风集团的代表没有出席。近年来，几位负责与PSA合作和接触的高管也因各种原因被调离岗位。此外，合资公司神龙汽车今年上半年销量仅为6.3万辆，同比下滑60.05%，亏损近25亿元，也在合资车企中垫底。总的来说，东风汽车与PSA集团的合作已经陷入了近乎停滞的状态。相比五年前的高调合作，今天的尴尬。结论:中国车企的出海之路从上述四家国内车企的海外投资和M&A案例中，我们可以清晰地看到，中国车企出海分三个阶段:初创期、成长期和出海期。1.起步阶段:引进国外车企，开拓国内市场。上世纪八九十年代，中国汽车工业发展初期，经济发展带来的红利逐渐增加了对国产车的需求，但国内车企的技术、产品、销售渠道并没有形成。此时，中国车企只有选择与国外车企合作，才能打开国内市场。1983年，北汽集团与戴姆勒-克莱斯勒成立合资公司BAIC吉普(现重组为北京奔驰)；1984年，上汽大众也作为与大众的合资公司成立。这两家汽车公司是第一批进入中国市场的外国汽车公司。到2018年，上汽大众将以200万辆以上的年销量登顶国内乘用车销量榜；北京奔驰的销量也达到了48.5万辆，成为豪华车市场的领头羊。从结果来看，合资车企对国内车市的冲击无疑是巨大的。2.成长阶段:学习国外车企的技术，提升产品力。随着国内合资车企的增多，汽车市场越来越蓬勃。SAIC、一汽、广汽等国内车企集团在中国已经有了一定的市场份额，但其核心仍然是国外技术，销售的大部分车型都是国外品牌国产的。在这个阶段，国内车企开始寻求投资资金紧张的国外车企，希望通过其产品、技术和R&D能力来壮大自己。在此期间，SAIC收购了罗孚，推出了自己的品牌荣威，BAIC收购了萨博93和95平台，生产碳化硅宝车型。虽然难免会有一些“借鉴”，但这个过程中的逆向开发和技术引进确实提升了国产自主车型的技术水平。本世纪以来，这样的案例数不胜数。据不完全统计，中国汽车工业已经收购或控制了至少60家外国汽车企业和零部件供应商。虽然有成功的也有失败的案例，但这一时期正是国产自主品牌快速发展的时期。经过近20年的探索，在技术层面，国内车企的技术实力和产品实力开始走向成熟。以SAIC NLE 2.0T发动机为例，其最大功率165kW，最大功率转速5300-5500rpm，最大扭矩360n·m，已经超过大众的EA888发动机。广汽2017年发布的1.5T发动机和2.0T发动机已经完全达到本田、奔驰等领先车企的动力水平。整车销量方面，与销量下滑的合资品牌相比，2018年SAIC自主品牌乘用车累计销量突破70万辆，同比增长34.45%，占SAIC总销量的10%。去年广汽自主品牌乘用车销量也突破54万辆，占总销量的25%。在技术实力和产品实力的加持下，国产自主品牌的销量呈现出向合资品牌进攻的态势。3.出海:反向投资海外市场自主品牌强势崛起不仅体现在国内市场，长城、吉利等年销量过百万的一线自主品牌也开始在海外市场广泛布局。入股戴姆勒、收购沃尔沃等举措进一步增强了国内车企的技术和实力。此后，国内车企也将利用对海外汽车品牌的投资和控股，帮助中国自主品牌车型走向海外。吉利和宝腾在东南亚的合作就是对这一战略的检验。结果显示，双方共同生产的X70 SUV一经上市，便成为东南亚SUV细分市场的销量冠军。海外车企并购反向投资对自主品牌的重要性不言而喻。国内汽车市场正在逐步放开外资股比限制，可以预见，外资车企大规模增加中国市场将成为常态。但如果能反向投资收购国外车企，就可以在国外车企进入中国的时候交叉持股，利益不会太倾斜。随着国内自主品牌频繁参与外资汽车企业的资本运作和战略布局，自主品牌也将出现在全球的出行服务、汽车电动化、自动驾驶等前沿领域。从国内汽车工业的发展历程来看，中国汽车企业的出海之路已经到了最后的关键一步。

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