从乱战到决战，ADAS系统普及前夜的“未来启示录”

目前，ADAS系统作为自动驾驶的先行者，在我们身边的汽车上已经越来越普遍。这套ADAS系统(又称自动驾驶辅助系统)，几年前还只是豪华品牌的顶配车型，现在已经普及到自主品牌的主力车型。

风神郭瑄瑄配备了自动驾驶辅助系统，就像几年前的ESP系统。刚发布的时候甚至不是很多合资车型的标配。但只是一眨眼的功夫，现在已经没有人继续把ESP当做卖点了，没有ESP作为标配的车型在整个市场上更是凤毛麟角。注意:ESP是“车身稳定系统”的通俗叫法，但并不是所有汽车厂商的同类系统都叫“ESP”。例如，丰田的系统被称为“VSC”。这种巨大的反差，一方面得益于技术的进步，降低了自动驾驶辅助系统的制造成本；同时，众多汽车制造商和供应商之间的良性竞争降低了这一系统的进入门槛，使其能够尽快在市场上普及。这使得曾经罕见的自动驾驶辅助系统日益成为不同品牌之间“角力”的新领域。然而，自动驾驶辅助系统开发能力的差异、供应商话语权的高低、对技术路线图理解的不同，导致了各家公司的产品竞争，更像是一场“混沌之战”。

那么，一个成熟的自动驾驶辅助系统的产品形态是怎样的呢？一个成熟的行业是什么样子的？我们不妨依靠眼花缭乱的测试团队，通过测试其新车的自动驾驶辅助系统(相当于L2水平)，穿越500公里无人区，来尝试回答以上两个问题。首先我们来简单了解一下本次测试的主角——搭载自动驾驶辅助系统的风神耀轩。风神奕譞的这套自动驾驶辅助系统是由德国ZF(没错，就是以生产变速箱闻名的ZF)提供的。在该系统中，图像的视觉分析能力依赖于以色列Mobileye公司的Q3芯片(单目摄像机由TRW提供)，可以处理黑白灰度图像的图像，识别车道线和九个警告和禁止标志。

另一个重要的传感器毫米波雷达来自TRW(该公司已与ZF合并)，它可以探测最远180米外的障碍物，并可以根据车速在最窄26度、最宽60度的范围内探测到车辆前方的障碍物。

此外，全车分布有12个超声波雷达，核心传感器可以相互配合，帮助车辆全面“分析”传感器获得的数据，进行决策控制。在这些传感器的集成和配合下，奕譞可以获得车辆纵向的主动控制能力，范围从0到150km/h:这包括车辆可以在3秒内自动与前车一起减速至停止并重新启动；以及车速不超过80 km/h的AEB功能.温馨提示:为了安全起见，驾驶员可设定的最高车速只能达到130km/h，首次起步车速需要达到30km/h以上..在车辆横向，奕譞的自动驾驶辅助系统可以帮助车辆在车速不超过130km/h的前提下，控制车辆在车道线内行驶；这包括识别实线和虚线，车辆在时速60以下时可以依靠单行道控制车辆方向。

在实际测试过程中，奕譞的这套自动驾驶辅助系统表现非常出色，除了当车辆以略低的速度行驶时，由于车辆发动机和变速箱的匹配特性，这套系统控制下的加速过程并不那么线性。一旦车速超过40km/h，车辆在水平和垂直控制方面变得更加成熟和精密。可以说，摆脱了城市的拥堵，进入一个交通状况顺畅的环境后，依靠自动驾驶辅助系统，处于驾驶员“监管”之下的姚旋，从外在的驾驶风格来看，表现得非常像一个“老司机”，充分体现了这套系统目前最大的价值——驾驶员减轻了长途驾驶的工作强度，同时也提供了实时的安全保障。所以这次在无人区(社会车辆相对较少)500公里长的高速公路上选择奕譞的自动驾驶辅助系统，确实是一次“有针对性”的场景测试。但是，目前任何自动驾驶辅助系统其实都不是完美的。即使是像宝马这样把系统做到更高水平的厂商，当系统在野外工作时，在很多方面也会有进一步优化的空间。下面，基于奕譞自动驾驶辅助系统测试过程中发现的问题，车云将简要分析类似系统在未来哪些方面可以进一步优化。

1.算法和技术方案对使用场景的限制目前大部分自动驾驶辅助系统都是依靠摄像头和毫米波雷达的集成来进行决策控制。这种技术路线图和算法的局限性，实际上限制了类似驾驶辅助系统的使用场景。第一个是关于算法。如前所述，奕譞在低速时开启驾驶辅助系统后纵向操控不那么线性的问题，其实源于系统对自身与前车的距离过于敏感，总想刻意将这个距离维持在一个相对准确的数值，这也导致了系统操控的表现，与老司机对“距离”相对更为淡定有着本质的区别。第二个是关于技术本身。因为目前的自动驾驶辅助技术是依靠传感器检测前方车辆的物理位移来帮助其做出控制决策，这就意味着它们相对于前方车辆的动态变化总是有一个滞后。此时，以一个开启自动驾驶辅助功能进行系统控制的车队为例，假设第一辆车轻踩刹车，这个减速特性会在第二辆车出现滞后，第三辆车出现更大的滞后。

如果车队足够长，第一辆车的速度无法恒定保持一个准确的值(比如受侧风或道路起伏的影响)，那么这种迟滞会依次被一辆车放大，然后在最后一辆车呈现波浪式的速度变化曲线。就像拿着一根长长的软软的弹簧，上下晃动。弹簧下部的位移幅度总是大于你手中弹簧头部的位移幅度。而且，如果你的抖动频率正好等于弹簧本身的共振频率，那么就会有一个瞬间，弹簧的下半部分会猛烈地撞击你的手，整个弹簧处于最大压缩状态。现实中，这种情况发生的概率极低，但ADAS系统被广泛采用后，这种概率就不容忽视了。

自动驾驶辅助系统开启后，处于正常驾驶状态。因此，未来基于摄像头和雷达传感器的技术路线图，一方面会优化自己的软件算法，使其能够胜任城市拥堵的挑战……离子环境(其实这个很难)，另一方面普及V2V技术，弥补目前技术无法解决的问题。2.人机交互永远是技术的核心。虽然自动驾驶辅助系统已经在汽车上普及，但是根据车云的经验，这个功能可以说是可用的(对于大部分市售产品)和部分可用的(比如奕譞)，但是还没有人达到“让消费者乐于使用”的程度。在从“能用”或“好用”到“消费者乐于使用”的过程中，起决定性作用的是这个系统的人机交互设计是否合理。比如目前奕譞的自动驾驶辅助系统有几个可以优化的地方:

首先是系统启动过程必须简单。车云经受了考验。这个系统通常需要5到10秒的时间离开高速公路的服务区，然后开启驾驶辅助系统，达到我理想的工作状态，而且还需要我分心去看仪表盘上显示的数字。首先你需要通过按[按钮1]启动自动驾驶辅助系统，然后按住[设置]按钮，将目标速度从实时速度调整为标准速度120 km/h，在这一点上，就产生了矛盾。如果你低速启动系统，以5km/h跳跃，你要花很长时间才能把实时速度设定到120km/h的目标速度，而且你还必须注意仪表盘上的小速度显示。如果你以高速启动系统，那么当你保持速度时，系统后因为高速而分心的风险更大。

所以好的驾驶辅助系统必须尽可能降低系统的学习难度，大大减少系统启动时的操作步骤，提高操作的准确性。为此，我们不妨像驾驶模式一样为用户设计几个可定制的场景模式，实现功能的“一键启动”。第二是系统和驾驶员之间的交流必须直观易懂。以奕譞为例，车距的设置可以在功能设置界面看到，但在功能工作界面看不到(上面的动画)。

0

此外，奕譞仪表盘的对比度不够。在内蒙古的大太阳下，不仅仪表盘会反光，整个仪表盘的显示也是灰色的，使得整个系统的工作界面看起来不清晰，这也为系统的预警级别留下了隐患。第三是系统对驾驶员的警告和警示，一定要清晰，万无一失。我之前说过，奕譞的仪表盘的显示对比度不够高，导致在驾驶员的手没有放在方向盘上超过15秒后(已经有很多次没有看到仪表盘警告)，系统很难检测到开始时提供的仪表盘视觉警告。

1

经过对比处理后，仪表盘显示效果在视觉警告后不起作用。奕譞的自动驾驶辅助系统会发出警报声，警告司机接管方向盘。但是，如果驾驶员集中精力与他人聊天或做其他事情，如听音乐，则很难听到警告声。坐在副驾驶位上的教练不止一次提醒我接过方向盘，然后我注意到警报声夹杂着音乐。因此，在车云看来，如果这种自动驾驶辅助系统提供的信息关系到驾驶安全，就必须进行多维度、多强度的序列提醒，必要时甚至必须通过强刺激来提醒，比如座椅震动、内部灯光闪烁、关闭音乐甚至提高警告声等。最重要的是，这个系统工作时，会在一定程度上“诱导”驾驶员“犯困”，所以在车云看来，自动驾驶辅助系统和驾驶员疲劳监测系统必须绑定！否则，这个为安全而设计的系统可能会适得其反。

2

功能和效果只是象征性的。在实际操作中，驾驶员必须握住方向盘。根据ZF工程师明年透露的信息，奕譞的自动驾驶辅助系统将增加角度雷达传感器和冗余控制器，从而实现通过转向灯主动变道的功能。不过，据车云介绍，这套系统现在需要做的不仅仅是增加功能，还需要更好地整合ZF的系统和奕譞的车辆控制系统。目前，ADAS系统作为自动驾驶的先行者，在我们身边的汽车上已经越来越普遍。这套ADAS系统(又称自动驾驶辅助系统)，几年前还只是豪华品牌的顶配车型，现在已经普及到自主品牌的主力车型。

风神郭瑄瑄配备了自动驾驶辅助系统，就像几年前的ESP系统。刚发布的时候甚至不是很多合资车型的标配。但只是一眨眼的功夫，现在已经没有人继续把ESP当做卖点了，没有ESP作为标配的车型在整个市场上更是凤毛麟角。注意:ESP是“车身稳定系统”的通俗叫法，但并不是所有汽车厂商的同类系统都叫“ESP”。例如，丰田的系统被称为“VSC”。这种巨大的反差，一方面得益于技术的进步，降低了自动驾驶辅助系统的制造成本；同时，众多汽车制造商和供应商之间的良性竞争降低了这一系统的准入门槛，使其能够尽快在市场上普及。这使得曾经罕见的自动驾驶辅助系统日益成为不同品牌之间“角力”的新领域。然而，自动驾驶辅助系统开发能力的差异、供应商话语权的高低、对技术路线图理解的不同，导致了各家公司的产品竞争，更像是一场“混沌之战”。

那么，一个成熟的自动驾驶辅助系统的产品形态是怎样的呢？一个成熟的行业是什么样子的？我们不妨依靠眼花缭乱的测试团队，通过测试其新车的自动驾驶辅助系统(相当于L2水平)，穿越500公里无人区，来尝试回答以上两个问题。首先我们来简单了解一下本次测试的主角——搭载自动驾驶辅助系统的风神耀轩。风神奕譞的这套自动驾驶辅助系统是由德国ZF(没错，就是以生产变速箱闻名的ZF)提供的。在该系统中，图像的视觉分析能力依赖于以色列Mobileye公司的Q3芯片(单目摄像机由TRW提供)，可以处理黑白灰度图像的图像，识别车道线和九个警告和禁止标志。

另一个重要的传感器毫米波雷达来自TRW(该公司已与ZF合并)，它可以探测最远180米外的障碍物，并可以根据车速在最窄26度、最宽60度的范围内探测到车辆前方的障碍物。

此外，全车分布有12个超声波雷达，核心传感器可以相互配合，帮助车辆全面“分析”传感器获得的数据，进行决策控制。在这些传感器的集成和配合下，奕譞可以获得车辆纵向的主动控制能力，范围从0到150km/h:这包括车辆可以在3秒内自动与前车一起减速至停止并重新启动；以及车速不超过80 km/h的AEB功能.温馨提示:为了安全起见，驾驶员可设定的最高车速只能达到130km/h，首次起步车速需要达到30km/h以上..在车辆横向，奕譞的自动驾驶辅助系统可以帮助车辆在车速不超过130km/h的前提下，控制车辆在车道线内行驶；这包括识别实线和虚线，车辆在时速60以下时可以依靠单行道控制车辆方向。

在实际测试过程中，奕譞的这套自动驾驶辅助系统表现非常出色，除了当车辆以略低的速度行驶时，由于车辆发动机和变速箱的匹配特性，这套系统控制下的加速过程并不那么线性。一旦车速超过40km/h，车辆在水平和垂直控制方面变得更加成熟和精密。可以说，摆脱了城市的拥堵，进入一个交通状况顺畅的环境后，依靠自动驾驶辅助系统，处于驾驶员“监管”之下的姚旋，从外在的驾驶风格来看，表现得非常像一个“老司机”，充分体现了这套系统目前最大的价值——驾驶员减轻了长途驾驶的工作强度，同时也提供了实时的安全保障。所以这次在无人区(社会车辆相对较少)500公里长的高速公路上选择奕譞的自动驾驶辅助系统，确实是一次“有针对性”的场景测试。但是，目前任何自动驾驶辅助系统其实都不是完美的。即使是像宝马这样把系统做到更高水平的厂商，当系统在野外工作时，在很多方面也会有进一步优化的空间。下面，基于奕譞自动驾驶辅助系统测试过程中发现的问题，车云将简要分析类似系统在未来哪些方面可以进一步优化。

1.算法和技术方案对使用场景的限制目前大部分自动驾驶辅助系统都是依靠摄像头和毫米波雷达的集成来进行决策控制。这种技术路线图和算法的局限性，实际上限制了类似驾驶辅助系统的使用场景。第一个是关于算法。如前所述，奕譞在低速时开启驾驶辅助系统后纵向操控不那么线性的问题，其实源于系统对自身与前车的距离过于敏感，总想刻意将这个距离维持在一个相对准确的数值，这也导致了系统操控的表现，与老司机对“距离”相对更为淡定有着本质的区别。第二个是关于技术本身。因为目前的自动驾驶辅助技术是依靠传感器检测前方车辆的物理位移来帮助其做出控制决策，这就意味着它们相对于前方车辆的动态变化总是有一个滞后。此时，以一个开启自动驾驶辅助功能进行系统控制的车队为例，假设第一辆车轻踩刹车，这个减速特性会在第二辆车出现滞后，第三辆车出现更大的滞后。

如果车队足够长，第一辆车的速度无法恒定保持一个准确的值(比如受侧风或道路起伏的影响)，那么这种迟滞会依次被一辆车放大，然后在最后一辆车呈现波浪式的速度变化曲线。就像拿着一根长长的软软的弹簧，上下晃动。弹簧下部的位移幅度总是大于你手中弹簧头部的位移幅度。而且，如果你的抖动频率正好等于弹簧本身的共振频率，那么就会有一个瞬间，弹簧的下半部分会猛烈地撞击你的手，整个弹簧处于最大压缩状态。现实中，这种情况发生的概率极低，但ADAS系统被广泛采用后，这种概率就不容忽视了。

自动驾驶辅助系统开启后，处于正常驾驶状态。因此，未来基于摄像头和雷达传感器的技术路线图，一方面会优化自己的软件算法，使其能够胜任城市拥堵的挑战……离子环境(其实这个很难)，另一方面普及V2V技术，弥补目前技术无法解决的问题。2.人机交互永远是技术的核心。虽然自动驾驶辅助系统已经在汽车上普及，但是根据车云的经验，这个功能可以说是可用的(对于大部分市售产品)和部分可用的(比如奕譞)，但是还没有人达到“让消费者乐于使用”的程度。在从“能用”或“好用”到“消费者乐于使用”的过程中，起决定性作用的是这个系统的人机交互设计是否合理。比如目前奕譞的自动驾驶辅助系统有几个可以优化的地方:

首先是系统启动过程必须简单。车云经受了考验。这个系统通常需要5到10秒的时间离开高速公路的服务区，然后开启驾驶辅助系统，达到我理想的工作状态，而且还需要我分心去看仪表盘上显示的数字。首先你需要通过按[按钮1]启动自动驾驶辅助系统，然后按住[设置]按钮，将目标速度从实时速度调整为标准速度120 km/h，在这一点上，就产生了矛盾。如果你低速启动系统，以5km/h跳跃，你要花很长时间才能把实时速度设定到120km/h的目标速度，而且你还必须注意仪表盘上的小速度显示。如果你以高速启动系统，那么当你保持速度时，系统后因为高速而分心的风险更大。

所以好的驾驶辅助系统必须尽可能降低系统的学习难度，大大减少系统启动时的操作步骤，提高操作的准确性。为此，我们不妨像驾驶模式一样为用户设计几个可定制的场景模式，实现功能的“一键启动”。第二是系统和驾驶员之间的交流必须直观易懂。以奕譞为例，车距的设置可以在功能设置界面看到，但在功能工作界面看不到(上面的动画)。

0

此外，奕譞仪表盘的对比度不够。在内蒙古的大太阳下，不仅仪表盘会反光，整个仪表盘的显示也是灰色的，使得整个系统的工作界面看起来不清晰，这也为系统的预警级别留下了隐患。第三是系统对驾驶员的警告和警示，一定要清晰，万无一失。我之前说过，奕譞的仪表盘的显示对比度不够高，导致在驾驶员的手没有放在方向盘上超过15秒后(已经有很多次没有看到仪表盘警告)，系统很难检测到开始时提供的仪表盘视觉警告。

1

经过对比处理后，仪表盘显示效果在视觉警告后不起作用。奕譞的自动驾驶辅助系统会发出警报声，警告司机接管方向盘。但是，如果驾驶员集中精力与他人聊天或做其他事情，如听音乐，则很难听到警告声。坐在副驾驶位上的教练不止一次提醒我接过方向盘，然后我注意到警报声夹杂着音乐。因此，在车云看来，如果这种自动驾驶辅助系统提供的信息关系到驾驶安全，就必须进行多维度、多强度的序列提醒，必要时甚至必须通过强刺激来提醒，比如座椅震动、内部灯光闪烁、关闭音乐甚至提高警告声等。最重要的是，这个系统工作时，会在一定程度上“诱导”驾驶员“犯困”，所以在车云看来，自动驾驶辅助系统和驾驶员疲劳监测系统必须绑定！否则，这个为安全而设计的系统可能会适得其反。

2

功能和效果只是象征性的。在实际操作中，驾驶员必须握住方向盘。根据ZF工程师明年透露的信息，奕譞的自动驾驶辅助系统将增加角度雷达传感器和冗余控制器，从而实现通过转向灯主动变道的功能。不过，据车云介绍，这套系统现在需要做的不仅仅是增加功能，还需要更好地整合ZF的系统和奕譞的车辆控制系统。自动驾驶辅助系统与车辆本身的控制系统之间的“分离”不仅是奕譞的现象，也是许多配备自动驾驶辅助系统的产品普遍存在的根本问题(无论该技术是自主研发还是从供应商处购买)。目前自主品牌，包括东风和SAIC，一方面在向供应商采购成熟的产品，另一方面也在自主研发这方面的技术。因为大家都知道，依靠供应商来实现自动驾驶功能，就意味着核心技术永远不会被触及，而且在产品升级、个性化定制、与系统的整合等方面都高度受制于人。相比之下，预算更小、只有一次冒险的新品牌蔚来，则干脆采取了直接从零开始独立开发系统的策略(蔚来的自动驾驶辅助系统被称为NIO Pilot)，这样虽然目前成本更高，但从长远来看，具有更高的灵活性和自主性。但是，自动驾驶的这两个路线图都受到一个现实因素的制约，那就是整个环境对自动驾驶技术的支持。一个有大量传感器的“搬运工”？事实上，如果所有的自动驾驶功能都依赖于车辆本身，整个社会在实现自动驾驶的大方向上会浪费大量的资源，因为每辆车都将成为“装有大量传感器的搬运工”，冗余复杂的硬件设备将成为车内不可忽视的负担，这与未来高效出行的理念背道而驰。因此，在车云看来，自动驾驶技术普及的社会无疑是一个美好而必然的未来。但这需要整个行业的参与者，包括厂商、互联网公司、通信服务商、传统供应商，都遵循一个标准化的技术和通信基础(即游戏规则)。在游戏规则的框架下，参与游戏的各方会更加紧密地合作，比如共享一些数据(比如大众和福特的联盟)，互相提供更大的、个性化的发展空间。这意味着整个汽车行业的游戏风格将发生显著变化，甚至不排除出现一波并购浪潮。可以说，一直强调的是汽车厂要能够定制消费者的个性化需求，但在车云看来，供应商要在行业内首先定制汽车厂的个性化需求(尤其是涉及软件层面)。车云总结:目前的自动驾驶辅助系统，或者有些品牌所称的ADAS系统，在功能层面可以算是“成熟的系统”，但绝对不是“好的人性化系统”。目前整个行业的系统应用环境都要求驾驶员学习系统的习惯，但参考目前数字技术的发展趋势，未来应该是系统适应人类的使用习惯。手机操作系统的发展趋势就是一个很好的例子。再好的硬件设备，如果没有一个好的人机交互设计做支撑，也无法在用户层面获得大量的认可。

6

只是为了测试，系统报警是主动激活的，用户在使用系统时应该始终保持对方向盘的控制。因此，汽车软件层面需要一场彻底的、自下而上的“革命”，工程师要给司机选择权。灵活易用的系统和安全的系统并不矛盾。这意味着……以至于任何一个汽车设计师和工程师都需要深刻认识到，任何一个驾驶员之间都存在着深刻的差异，有些功能的灵活性并不是“开与关”那么简单。目前一些具有互联网思维的汽车品牌之所以存在，是因为他们在互联网行业引入了用户思维、用户使用场景等分析工具，使产品更加亲民，从而在一个细分领域超越了传统汽车厂商。为了保证未来的战略优势，无论是东风沈峰这样的自主品牌，还是实力更强的合资品牌，都需要引入跨界思维和经验，从数码IT、网游、时尚家具、消费品等领域寻求优秀的设计思路，让自己的工业产品和数码产品更贴近用户场景。自动驾驶辅助系统与车辆本身的控制系统之间的“分离”不仅是奕譞的现象，也是许多配备自动驾驶辅助系统的产品普遍存在的根本问题(无论该技术是自主研发还是从供应商处购买)。目前自主品牌，包括东风和SAIC，一方面在向供应商采购成熟的产品，另一方面也在自主研发这方面的技术。因为大家都知道，依靠供应商来实现自动驾驶功能，就意味着核心技术永远不会被触及，而且在产品升级、个性化定制、与系统的整合等方面都高度受制于人。相比之下，预算更小、只有一次冒险的新品牌蔚来，则干脆采取了直接从零开始独立开发系统的策略(蔚来的自动驾驶辅助系统被称为NIO Pilot)，这样虽然目前成本更高，但从长远来看，具有更高的灵活性和自主性。但是，自动驾驶的这两个路线图都受到一个现实因素的制约，那就是整个环境对自动驾驶技术的支持。一个有大量传感器的“搬运工”？事实上，如果所有的自动驾驶功能都依赖于车辆本身，整个社会在实现自动驾驶的大方向上会浪费大量的资源，因为每辆车都将成为“装有大量传感器的搬运工”，冗余复杂的硬件设备将成为车内不可忽视的负担，这与未来高效出行的理念背道而驰。因此，在车云看来，自动驾驶技术普及的社会无疑是一个美好而必然的未来。但这需要整个行业的参与者，包括厂商、互联网公司、通信服务商、传统供应商，都遵循一个标准化的技术和通信基础(即游戏规则)。在游戏规则的框架下，参与游戏的各方会更加紧密地合作，比如共享一些数据(比如大众和福特的联盟)，互相提供更大的、个性化的发展空间。这意味着整个汽车行业的游戏风格将发生显著变化，甚至不排除出现一波并购浪潮。可以说，一直强调的是汽车厂要能够定制消费者的个性化需求，但在车云看来，供应商要在行业内首先定制汽车厂的个性化需求(尤其是涉及软件层面)。车云总结:目前的自动驾驶辅助系统，或者有些品牌所称的ADAS系统，在功能层面可以算是“成熟的系统”，但绝对不是“好的人性化系统”。目前整个行业的系统应用环境都要求驾驶员学习系统的习惯，但参考目前数字技术的发展趋势，未来应该是系统适应人类的使用习惯。手机操作系统的发展趋势就是一个很好的例子。再好的硬件设备，如果没有一个好的人机交互设计做支撑，也无法在用户层面获得大量的认可。

6

只是为了测试，系统报警是主动激活的，用户在使用系统时应该始终保持对方向盘的控制。因此，一场彻底的、自下而上的“革命”我……在汽车软件层面需要，工程师应该给司机选择权。灵活易用的系统和安全的系统并不矛盾。这意味着，任何一个汽车设计师和工程师都需要深刻认识到，任何一个驾驶员之间都存在着深刻的差异，有些功能的灵活性并不是“通断”那么简单。目前一些具有互联网思维的汽车品牌之所以存在，是因为他们在互联网行业引入了用户思维、用户使用场景等分析工具，使产品更加亲民，从而在一个细分领域超越了传统汽车厂商。为了保证未来的战略优势，无论是东风沈峰这样的自主品牌，还是实力更强的合资品牌，都需要引入跨界思维和经验，从数码IT、网游、时尚家具、消费品等领域寻求优秀的设计思路，让自己的工业产品和数码产品更贴近用户场景。

标签：奕炫东风蔚来宝马大众

汽车资讯热门资讯