中国汽车市场为什么跌得这么厉害，是哪些人在捂着钱袋子？

焦虑正在汽车行业蔓延:我们对2019年下半年市场形势不乐观已成定局，这种情绪延续到对未来几年汽车市场走势的看法，乐观者并不多。传统的金九银十前夕，汽车产销连续13个月下滑，今年上半年同比下滑12%，太过灰暗。它在告诉这个行业的人，下跌已经持续了一年，大家已经接受了2019年负增长的大趋势。今天，在由中国汽车工业协会主办、汽车之家承办的2019“全球汽车产业创新大会”上，国家信息中心副主任徐长明先生带来了较为宏观的报告《汽车市场平台期的企业战略》。在这份报告中，他用详实的数据分析了中国汽车市场28年来首次下滑的原因、表现和特点。在这份报告中，智加君看到了导致目前中国车市相对冷淡的一些原因，但也看到了未来维持和成就世界超级车市的可能性和基石。

徐长明表示:“经过十几年的快速发展，我们全国汽车市场从2016年开始已经达到2800万辆，现在这个水平已经持续了三年。”今年上半年是1200多万辆，1-7月是1400多万辆。目前来看，今年肯定低于去年的总销量。今年将是中国有史以来第四年保持2600万-2800万辆的销售规模。

“这大约是2200-2400万辆客车。今年是第四年。什么样的原因造成了去年以来车市如此大的变化？我们的研究其实是需求缺乏动力。”有两个方面，一个是第一次买车的动力，一个是再次买车的动力。“所谓第一次购车，是第一次买车的消费者，而第二次购车，是置换升级或单纯换车的群体。第一次买车动力的下降，就是推迟了拥有第一辆车的时间。过去10年，家家拥有一辆车基本上是支撑中国车市高增长的第一动力，这种动力有所下降。徐长明分析说:“主要是因为经济的结构性变化，民营经济下行压力比较大。“换句话说，民营经济的衰落导致了中国汽车市场的衰落。这是什么原因呢？徐解释说，他把购车者分为三类(见上图右边柱状图):第一波是机关、事业单位、国企员工，他们的购车量目前占100个购车者中的20个；二是合资外企，占目前购车者的8%；第三，在私营、私营、个体工商户、合伙企业等实体企业工作的购车者目前占70%。如果是正常发展，现在至少是75%左右。“因为购买速度可能低于平均水平，所以比例有所下降。日前，有媒体报道称，中小企业工作组约占我国工作组总数的80%。90%的新员工被录用。如果这一块经济发展压力很大，在里面工作的员工收入就会受到影响。各种统计调查数据显示，国企工资高于同类私企。换句话说，在中小企业和私企工作的群体购买力相对较低，所以买车的价格也较低。”

从上图可以看出，国内不同价位车型的下降速度是不一样的。最明显的变化就是车越小，下降率越大。1-7月，8万元以下汽车下降31%，8-12万下降12%，12-20万下降11%，20万以上下降5%。上图右侧第三根红色柱子代表的是中国自主品牌的销量，今年1-7月销量下降19%，合资品牌下降9%，而豪华车逆市上涨3%。“价格越低，跌幅越大。这种趋势已经持续了十个多月了。”高价的在增长，低价的在暴跌。2018年，价格在8万以下的车型下降率接近20%。今年的跌幅已经达到了31%。这是第一个因素，就是经济的结构性变化导致国内首次购车动力不足。大部分机关、事业单位、国企都已经买车了，合资、外资也差不多。低收入群体购车欲望大幅下降，直接影响汽车销量。徐表示，第二个动力不足是因为整体经济下行压力大，影响了大局，延长了换车周期。

最近一项调查发现，在置换购车人群中，有一部分人开始延迟换车。以前可能五年换一辆车，现在有的人六七年换一辆车，跟他们对未来的预期不一致有关。一般五年车龄的车刚开了六七万公里，车况没问题。在对未来预期不确定的情况下，推迟换车成了很多人的选择，影响了再次买车的频率。这两个动力不足带来的变化造就了今天中国汽车市场的局面。

以上数据是国家统计局发布的今年1-3月工业企业利润数据，同比下降-3.3%，1-6月同比下降-3.4%，这必然会影响到职工的收入，自然也会对我国汽车市场的重新购车产生一些影响。今年下半年的整体情况会怎样？近年来，中国汽车市场上半年和下半年的销量占比一直保持在48%和52%左右。以2011-2014年相对稳定的车市数据来看，上半年销量为48%，下半年销量为52%。

但市场进入2015年后，直到2017年，由于政策干预，上半年比例开始变化，上半年45%，下半年55%。

那么今年会发生什么呢？徐认为:“从目前的情况来看，除非有大的刺激政策出台，如果没有，那么2011-2014年的法律将得到尊重……n一般，也就是下半年会占到52%的销量。”同时，他也指出:“目前，大多数人并不支持对汽车的强激励政策。现行的汽车激励政策，应该着眼于改善汽车的使用环境和整个链条的顺畅度。这是最好的。“今年6月5日三部委下发的文件就是这个精神。下一步应该是大城市停车场建设，农村县道建设，二手车流通。”这样看来，上半年应该是大体正常的，今年下半年52%，上半年48%。今年主要考虑6月份“国五、国六”的切换，带来了终端消费的大幅增长，增幅在40%以上，也使得经销商的库存回归到一个相对正常的状态。“下半年和以前相比有一点空间，所以会多一点。上半年下降了12%，下半年会下降2%多一点，全年会更低。这是我们对全年的预测。”如果如预期的那样，中国车市连续两年进入下滑会怎么样？徐的观点是，中国汽车市场将进入平台期，销量将持续在2600-2800万辆的平台区间。

这个判断的依据是什么？徐解释说，国际上的落后国家，以日本为例，在达到每千人130万辆后，经历了一段增长停滞期，但过了这个阶段，又上升到一个新的水平。上个世纪，中国也有过1993-1998年的平台期。相比较而言，巴西的平台期比日本出现的早，1980年开始调整，达到高峰后开始下降，负增长十几年。从基本的国际规律来看，一个市场在达到150万辆之后有涨有跌，甚至有平台期，都是很正常的。在这种情况下，我们的企业应该怎么做？徐认为现在正是调整的时候。他提出了四点建议。第一个，尤其是营销策略必须调整。哪些方面需要调整？一是营销策略，二是市场细分，三是市场定位。他引用数字说，在中国市场失败的产品，90%以上几乎都是营销策略和策略上的失败。战略是STP，战略被称为4P。

目前营销策略极其重要，需要细分市场，找准合适的人。对于市场热情较高的新能源汽车用户，只是需要更细致的人群分类:租赁、网络租车等。、限行城市、限行等等。

0

第三是定位，比如奔驰和宝马都是豪华车，但是这两个定位完全不一样。奔驰定位叫传统经典，各国部长都是奔驰S，很少有宝马的。

1

宝马追奔驰，永远追不上。如果它找到了自己的定位，它也是豪车，但它代表了创新和活力。普通品牌定位最好的两家公司是大众和丰田。大众的定位是安全，内在品质，驾驶感。什么样的人买丰田？这车还不错，可靠，省油。这个定位非常准确。想买省油又经济的，买丰田。国内这么多企业要想发展好，核心在于选准定位。在高增长市场，产品好卖，但进入平台期后，如果市场定位不正确，存在感就会下降。这对自主品牌来说是生死攸关的。另一个建议是市场导向。

2

今天，许多人非常关心……新四化，但据调查数据显示，只有7%的用户愿意为智能网联付费，更多人买车的首选选项是安全、品质、舒适、操作方便等。在这种情况下，汽车产品开发不能为了智能化而智能化，而是为了网络化而网络化。最后一个建议，所有品牌都要坚定不移的进行能力建设。

3

前两个是思想上的事，但是光有能力是不够的，你想想。一个是加强研发能力，一个是专注于突破关键核心技术，没有基础能力。以前更多的是强调产品质量和性能，而最近需要综合原来意义上的质量、可靠性、耐久性四大类，分解了一个感官质量。中国的消费者对此非常重视。外观不好的时候，他们会离开车门。只有有了感官质量，他才会打开车门看质感。

4

视觉、听觉、嗅觉和心理感受都很重要。第三，性能。以前把安全、动力、经济、操控分为智能。现在中国在感官质量上领先，但前两项还有待提高。广大国外品牌在传统的两项可靠性表现上做得比较好，感官质量的智能化与自主品牌略有不同。每个人都需要提高一种能力。最后，在平台期，制造商应该更加重视加强战略伙伴关系。在库有压力的情况下，利润不行了，品牌就走了。明年再做几个，就算有好产品。现在战略伙伴关系也很重要。徐的核心观点是，中国汽车市场已经进入平台期，但这个平台期意味着中国汽车市场的增长似乎会相对停滞和下滑一段时间，但并不意味着这种下滑会在未来继续。是时候调整了。

焦虑正在汽车行业蔓延:我们对2019年下半年市场形势不乐观已成定局，这种情绪延续到对未来几年汽车市场走势的看法，乐观者并不多。传统的金九银十前夕，汽车产销连续13个月下滑，今年上半年同比下滑12%，太过灰暗。它在告诉这个行业的人，下跌已经持续了一年，大家已经接受了2019年负增长的大趋势。今天，在由中国汽车工业协会主办、汽车之家承办的2019“全球汽车产业创新大会”上，国家信息中心副主任徐长明先生带来了较为宏观的报告《汽车市场平台期的企业战略》。在这份报告中，他用详实的数据分析了中国汽车市场28年来首次下滑的原因、表现和特点。在这份报告中，智加君看到了导致目前中国车市相对冷淡的一些原因，但也看到了未来维持和成就世界超级车市的可能性和基石。

徐长明表示:“经过十几年的快速发展，我们全国汽车市场从2016年开始已经达到2800万辆，现在这个水平已经持续了三年。”今年上半年是1200多万辆，1-7月是1400多万辆。目前来看，今年肯定低于去年的总销量。今年将是中国有史以来第四年保持2600万-2800万辆的销售规模。

“这大约是2200-2400万辆客车。今年是第四年。什么样的原因导致了……去年以来车市变化这么大？我们的研究其实是需求缺乏动力。“有两个方面，一个是第一次买车的动力，一个是再次买车的动力。”所谓第一次购车，是第一次买车的消费者，第二次购车，是置换升级或单纯换车的群体。第一次买车动力的下降，就是推迟了拥有第一辆车的时间。过去10年，家家拥有一辆车基本上是支撑中国车市高增长的第一动力，这种动力有所下降。徐长明分析:“主要是因为经济的结构性变化，民营经济下行压力比较大。”换句话说，民营经济的衰落导致了中国汽车市场的衰落。这是什么原因呢？徐解释说，他把购车者分为三类(见上图右边柱状图):第一波是机关、事业单位、国企员工，他们的购车量目前占100个购车者中的20个；二是合资外企，占目前购车者的8%；第三，在私营、私营、个体工商户、合伙企业等实体企业工作的购车者目前占70%。如果是正常发展，现在至少是75%左右。“因为购买速度可能低于平均水平，所以比例有所下降。日前，有媒体报道称，中小企业工作组约占我国工作组总数的80%。90%的新员工被录用。如果这一块经济发展压力很大，在里面工作的员工收入就会受到影响。各种统计调查数据显示，国企工资高于同类私企。换句话说，在中小企业和私企工作的群体购买力相对较低，所以买车的价格也较低。”

从上图可以看出，国内不同价位车型的下降速度是不一样的。最明显的变化就是车越小，下降率越大。1-7月，8万元以下汽车下降31%，8-12万下降12%，12-20万下降11%，20万以上下降5%。上图右侧第三根红色柱子代表的是中国自主品牌的销量，今年1-7月销量下降19%，合资品牌下降9%，而豪华车逆市上涨3%。“价格越低，跌幅越大。这种趋势已经持续了十个多月了。”高价的在增长，低价的在暴跌。2018年，价格在8万以下的车型下降率接近20%。今年的跌幅已经达到了31%。这是第一个因素，就是经济的结构性变化导致国内首次购车动力不足。大部分机关、事业单位、国企都已经买车了，合资、外资也差不多。低收入群体购车欲望大幅下降，直接影响汽车销量。徐表示，第二个动力不足是因为整体经济下行压力大，影响了大局，延长了换车周期。

最近一项调查发现，在置换购车人群中，有一部分人开始延迟换车。以前可能五年换一辆车，现在有的人六七年换一辆车，跟他们对未来的预期不一致有关。一般五年车龄的车刚开了六七万公里，车况没问题。在对未来预期不确定的情况下，推迟换车成了很多人的选择，影响了再次买车的频率。这两个动力不足带来的变化造就了今天中国汽车市场的局面。

以上数据是国家统计局发布的今年1-3月工业企业利润数据，同比下降-3.3%，1-6月同比下降-3.4%，这必然会影响到职工的收入，自然也会对我国汽车市场的重新购车产生一些影响。今年下半年的整体情况会怎样？近年来，中国汽车市场上半年和下半年的销量占比一直保持在48%和52%左右。以2011-2014年相对稳定的车市数据来看，上半年销量为48%，下半年销量为52%。

但市场进入2015年后，直到2017年，由于政策干预，上半年比例开始变化，上半年45%，下半年55%。

那么今年会发生什么呢？徐认为:“从目前的情况来看，除非有大的刺激政策出台，如果没有，那么2011-2014年的法律将得到尊重……n一般，也就是下半年会占到52%的销量。”同时，他也指出:“目前，大多数人并不支持对汽车的强激励政策。现行的汽车激励政策，应该着眼于改善汽车的使用环境和整个链条的顺畅度。这是最好的。“今年6月5日三部委下发的文件就是这个精神。下一步应该是大城市停车场建设，农村县道建设，二手车流通。”这样看来，上半年应该是大体正常的，今年下半年52%，上半年48%。今年主要考虑6月份“国五、国六”的切换，带来了终端消费的大幅增长，增幅在40%以上，也使得经销商的库存回归到一个相对正常的状态。“下半年和以前相比有一点空间，所以会多一点。上半年下降了12%，下半年会下降2%多一点，全年会更低。这是我们对全年的预测。”如果如预期的那样，中国车市连续两年进入下滑会怎么样？徐的观点是，中国汽车市场将进入平台期，销量将持续在2600-2800万辆的平台区间。

这个判断的依据是什么？徐解释说，国际上的落后国家，以日本为例，在达到每千人130万辆后，经历了一段增长停滞期，但过了这个阶段，又上升到一个新的水平。上个世纪，中国也有过1993-1998年的平台期。相比较而言，巴西的平台期比日本出现的早，1980年开始调整，达到高峰后开始下降，负增长十几年。从基本的国际规律来看，一个市场在达到150万辆之后有涨有跌，甚至有平台期，都是很正常的。在这种情况下，我们的企业应该怎么做？徐认为现在正是调整的时候。他提出了四点建议。第一个，尤其是营销策略必须调整。哪些方面需要调整？一是营销策略，二是市场细分，三是市场定位。他引用数字说，在中国市场失败的产品，90%以上几乎都是营销策略和策略上的失败。战略是STP，战略被称为4P。

目前营销策略极其重要，需要细分市场，找准合适的人。对于市场热情较高的新能源汽车用户，只是需要更细致的人群分类:租赁、网络租车等。、限行城市、限行等等。

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第三是定位，比如奔驰和宝马都是豪华车，但是这两个定位完全不一样。奔驰定位叫传统经典，各国部长都是奔驰S，很少有宝马的。

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宝马追奔驰，永远追不上。如果它找到了自己的定位，它也是豪车，但它代表了创新和活力。普通品牌定位最好的两家公司是大众和丰田。大众的定位是安全，内在品质，驾驶感。什么样的人买丰田？这车还不错，可靠，省油。这个定位非常准确。想买省油又经济的，买丰田。国内这么多企业要想发展好，核心在于选准定位。在高增长市场，产品好卖，但进入平台期后，如果市场定位不正确，存在感就会下降。这对自主品牌来说是生死攸关的。另一个建议是市场导向。

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今天，许多人非常关心……新四化，但据调查数据显示，只有7%的用户愿意为智能网联付费，更多人买车的首选选项是安全、品质、舒适、操作方便等。在这种情况下，汽车产品开发不能为了智能化而智能化，而是为了网络化而网络化。最后一个建议，所有品牌都要坚定不移的进行能力建设。

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前两个是思想上的事，但是光有能力是不够的，你想想。一个是加强研发能力，一个是专注于突破关键核心技术，没有基础能力。以前更多的是强调产品质量和性能，而最近需要综合原来意义上的质量、可靠性、耐久性四大类，分解了一个感官质量。中国的消费者对此非常重视。外观不好的时候，他们会离开车门。只有有了感官质量，他才会打开车门看质感。

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视觉、听觉、嗅觉和心理感受都很重要。第三，性能。以前把安全、动力、经济、操控分为智能。现在中国在感官质量上领先，但前两项还有待提高。广大国外品牌在传统的两项可靠性表现上做得比较好，感官质量的智能化与自主品牌略有不同。每个人都需要提高一种能力。最后，在平台期，制造商应该更加重视加强战略伙伴关系。在库有压力的情况下，利润不行了，品牌就走了。明年再做几个，就算有好产品。现在战略伙伴关系也很重要。徐的核心观点是，中国汽车市场已经进入平台期，但这个平台期意味着中国汽车市场的增长似乎会相对停滞和下滑一段时间，但并不意味着这种下滑会在未来继续。是时候调整了。无独有偶，中国汽车市场的长期趋势依然乐观。今日，盖世汽车网发表了一篇针对赵福全的采访文章《不应用短期销量下滑来否定中国市场的长期增长潜力》，文章中写道:“中国汽车市场的下滑既是历史发展的必然，也受到当前一些客观因素的影响。大家对此要掉以轻心，因为市场销量的小幅增长将是汽车行业的‘新常态’，而且可能会持续很长时间。之后，中国汽车消费市场将进入基本不再增长的存量市场阶段。然而，中国目前远不是一个100%的股市，我们还有很大的增长空间。”他再次引用千人人口的数据说，中国总人口超过13亿，现在大部分人没有车。目前我国汽车保有量约为170辆，仅为世界平均水平，与发达国家相比还有较大差距。比如美国每千人汽车保有量高达800多辆，欧洲、日本等国家每千人汽车保有量约为500-600辆。虽然中国汽车保有量最终达不到发达国家水平，但未来中国汽车消费市场仍有巨大的增长空间，潜力远未完全释放。他表示:“短期销售下滑不应被用来否认中国市场的长期增长潜力。不要因为目前的负增长而对未来失去信心。唱衰中国汽车市场的发展潜力是没有意义的，而且会误导他人。”那么未来共享汽车的发展会对汽车市场产生影响吗？答案是肯定的，但是共享汽车需要很长的发展时间，一段时间内不会明显影响汽车市场的整体销量。事实上，根据他的研究，在其普及的初期，共享汽车不仅不会减少，反而会促进汽车销量的增加。因为很多人在拥有自己汽车的同时使用共享汽车。……f当然，随着共享汽车的日益普及，有些人最终会选择共享汽车作为主要的出行方式，而不是购买汽车。到那个时候，共享汽车会减少汽车数量，但这将是一个漫长的渐变过程。中国汽车的未来会更好吗？这个时候提这样的问题可能不太合适，但过度悲观也不客观。无独有偶，中国汽车市场的长期趋势依然乐观。今日，盖世汽车网发表了一篇针对赵福全的采访文章《不应用短期销量下滑来否定中国市场的长期增长潜力》，文章中写道:“中国汽车市场的下滑既是历史发展的必然，也受到当前一些客观因素的影响。大家对此要掉以轻心，因为市场销量的小幅增长将是汽车行业的‘新常态’，而且可能会持续很长时间。之后，中国汽车消费市场将进入基本不再增长的存量市场阶段。然而，中国目前远不是一个100%的股市，我们还有很大的增长空间。”他再次引用千人人口的数据说，中国总人口超过13亿，现在大部分人没有车。目前我国汽车保有量约为170辆，仅为世界平均水平，与发达国家相比还有较大差距。例如，美国每千人汽车保有量高达800多辆，欧洲、日本等国家每千人汽车保有量约为500-600辆。虽然中国汽车保有量最终达不到发达国家水平，但未来中国汽车消费市场仍有巨大的增长空间，潜力远未完全释放。他表示:“短期销售下滑不应被用来否认中国市场的长期增长潜力。不要因为目前的负增长而对未来失去信心。唱衰中国汽车市场的发展潜力是没有意义的，而且会误导他人。”那么未来共享汽车的发展会对汽车市场产生影响吗？答案是肯定的，但是共享汽车需要很长的发展时间，一段时间内不会明显影响汽车市场的整体销量。事实上，根据他的研究，在其普及的初期，共享汽车不仅不会减少，反而会促进汽车销量的增加。因为很多人在拥有自己汽车的同时使用共享汽车。当然，随着共享汽车的日益普及，有些人最终会选择共享汽车作为主要的出行方式，而不是购买汽车。到那个时候，共享汽车会减少汽车数量，但这将是一个漫长的渐变过程。中国汽车的未来会更好吗？这个时候提这样的问题可能不太合适，但过度悲观也不客观。

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