充换电一视同仁！工信部考察换电企业释放出哪些信号？

“国家层面释放的消除充换电障碍、一视同仁的信号非常明显。”博坦科技董事长聂亮作为电动汽车切换模式座谈会的参与者，表达了此次考察的意义。据了解，杭州是目前电动车数量最多的城市。在新能源汽车推广初期，杭州坚持的是换电模式。2009年，“十城1000辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”刚刚启动，杭州率先投放了30辆纯电动车运营的出租车。基于当时电动汽车充换电站的经营模式，国家电网本着以换电为主、插电为辅、集中充电、统一配送的原则，为其提供换电服务。电动汽车充电行业资深专家王博川告诉《中国汽车报》记者:“车电分离、换箱换底盘的模式从2009年新能源汽车示范推广开始就有了，早期也是国家电网等公司的主导方向。”然而，自2013年国家电网放弃集中式换电模式，开放充电市场以来，由于整车直接充电的方式相对简单，易于规模化应用，换电模式逐渐淡出人们的视野。作为充换电线路曲折进程的见证者，王博川对那些一直坚持以电代电模式的企业再熟悉不过了。他说:“早期从事换电的企业仍在坚持这种模式的探索和商业化努力，其中最具代表性的有博坦科技和时空电气、奥东新能源(上海电动客车)、北汽新能源。这些企业也是工信部检查和调查的主要对象。”记者发现，坚持换电的公司在各自领域都有不小的作为。博坦科技成立于2014年10月，已经成为电动汽车“车电分离”的生态建设者。据介绍，该公司在标准动力电池箱的基础上，通过在充电过程中采用恒定环境和均衡充电技术，大幅延长了动力电池的使用寿命，基础成本占优；基于动力电池全生命周期，实现网络/出租车-物流车-低速车/储能三级电池梯级利用，大幅降低动力电池单次充放电成本，运营成本继续占优。据记者了解，博坦科技成立五年多来，累计开展换电服务超过687万次，换电里程超过10.5亿公里。2013年，同样在浙江杭州创立的时空电气集团公司，推广了横向动力交换，主要用在网约车、出租车、物流车上。此外，奥东也是换电站建设运营的代表之一，还有以BAIC新能源、蔚来、奇瑞、康迪为代表的一批换电汽车企业。对于过去几年的默默坚持和工信部的专项检查，聂亮表示:“这充分说明了分箱换电的强大生命力，是用户用脚选出来的。市场的选择是博坦科技逐渐成为‘风口’的根本原因。”推广需要打破发展阻力。中国电动汽车充电基础设施推进联盟最新数据显示，截至今年6月，我国充电桩数量已超过100万个。充电桩的快速增长，与2019年及过渡期新能源汽车补贴转向充电等基础设施建设和配套运营服务不无关系。另一方面，换电企业很少。据相关报道，在本次座谈会上，康迪汽车董事长胡小明直言，电池更换模式可以解决电动汽车成本高、续驶里程焦虑、充电难、寿命衰减、安全等五大问题。只要政府不对换电设置政策壁垒，换电领域一定会在市场竞争中产生巨头企业。业内人士指出，整车补贴政策或后期转投充电基础设施，对换电模式的推广不利。王博川告诉记者:“车电分离最大的阻力来自工信部的产品公告。此外，补贴政策也不利于换电模式。”据了解，按照规定，新能源汽车配备的动力电池只能在同品牌、同型号甚至同批次的产品之间进行换电。这严重限制了车电分离模式的商业化，无法充分发挥车电分离的优势。同时，各地政府出台的充换电设施建设运营补贴政策，也只是针对充电基础设施，而不是针对换电。而且电站单位面积投资强度远大于充电桩，这对于充电有补贴、换电无补贴的换电模式的发展显然是不公平的。另外，前期推出的补贴政策是针对包括动力电池在内的整车，不包括更换电池。在电池成本居高不下的今天，这也不利于电池替代的发展。王博川感慨道:“2015年前后，由于车补高，甚至出现了价格倒挂。也就是说，单独购买动力电池可能比购买整车更贵。”除了政策支持，换电模式的推广还面临着统一行业标准的挑战。王博川表示，除了技术标准体系以及收费，价值评估体系也不可或缺。目前没有行业标准，更没有国家标准，这方面需要做大量的工作。聂亮在接受《中国汽车报》采访时也表示，关于车电分离的相关政策法规和标准主要涉及技术和税收。技术主要包括公告管理、一致性检查、电池管理等相关规定；税费涉及购置税和机动车销售发票的相关适应性变化；当然也包括城市规划建设中换电站的一些识别和协调问题。工业和信息化部装备工业司副司长骆俊杰在“电动汽车切换模式座谈会”上表示，政府也要以创新和协调的方式处理新业态带来的新问题。王博川认为，所谓的政策支持，是为了解决之前政策中对车电分离和改电运营的忽视。“双剑合璧”构建能源供应生态。在中国新能源汽车的十年发展道路上，业界一直存在充电和换电哪个更有优势的争论。“充电的发展是基于局部的直观认识，换电的发展是基于整个生态的顶层设计。两者的发展路径没有类比，最终还是要看市场的选择。”作为换电模式的坚定支持者，聂亮始终认为换电才是正道，但充电与换电的关系并不是对立的。在聂亮看来，工信部对博坦科技“车电分离”生态的考察，以及相关政策鼓励和倡导充换电结合的态度，其实是基于国家能源补充体系的立体多维度考量。能量补充不是一道非A非b的选择题，不同的应用场景，不同的实际使用需求，对应着不同的能量补充系统。比如高频车，等待成本高的出租车，网络换车模式就是最好的解决方案。换电和充电本质上是两种商业模式的实践，一种是基于车电分离，一种是基于车电融合。换电和充电不仅表现在能量补充的速度和方便程度上的差异。两种模式是零和、共存还是主辅，需要由市场检验，由消费者决定。一些业内专家也有类似的观点:充电和换电这两种新能源汽车的互补能源解决方案，不应该从对立的角度来看。作为充电模式的拥趸，王博川对换电也有着深刻的理解:“换电的推广离不开整个新能源汽车产业的发展，尤其是电池和充电技术的进步。动力电池的能量密度越高，汽车的体积和重量就越小，更便于企业灵活调配，也更有利于换电的发展。换电和充电不是对立的，而是相辅相成、相互促进的。“他认为，当技术和市场发展到一定阶段，也许每辆车都能具备快速换电池的能力，是否需要换电池取决于车辆的使用场景。近期行业对换电的关注和对换电的政策支持，吸引了更多资源(包括资金、技术、人才)投入该领域，有利于加快换电模式的商业化。聂亮坦言，在国家的支持下，业务发展比较快，生态合作越来越广。对于公司来说，抓住机遇实现更快更好的发展是首要任务。”国家层面释放的消除充换电障碍，一视同仁的信号非常明显。“博坦科技董事长聂亮作为电动汽车切换模式座谈会的参与者，表达了此次考察的意义。据了解，杭州是目前电动车数量最多的城市。在新能源汽车推广初期，杭州坚持的是换电模式。2009年，“十城1000辆节能与新能源汽车示范推广应用工程”刚刚启动，杭州率先投放了30辆纯电动车运营的出租车。基于电动汽车充换电站的商业模式……当时的车辆，国家电网本着以换电为主，插电为辅，集中充电，统一配送的原则为其提供换电服务。电动汽车充电行业资深专家王博川告诉《中国汽车报》记者:“车电分离、换箱换底盘的模式从2009年新能源汽车示范推广开始就有了，早期也是国家电网等公司的主导方向。”然而，自2013年国家电网放弃集中式换电模式，开放充电市场以来，由于整车直接充电的方式相对简单，易于规模化应用，换电模式逐渐淡出人们的视野。作为充换电线路曲折进程的见证者，王博川对那些一直坚持以电代电模式的企业再熟悉不过了。他说:“早期从事换电的企业仍在坚持这种模式的探索和商业化努力，其中最具代表性的有博坦科技和时空电气、奥东新能源(上海电动客车)、北汽新能源。这些企业也是工信部检查和调查的主要对象。”记者发现，坚持换电的公司在各自领域都有不小的作为。博坦科技成立于2014年10月，已经成为电动汽车“车电分离”的生态建设者。据介绍，该公司在标准动力电池箱的基础上，通过在充电过程中采用恒定环境和均衡充电技术，大幅延长了动力电池的使用寿命，基础成本占优；基于动力电池全生命周期，实现网络/出租车-物流车-低速车/储能三级电池梯级利用，大幅降低动力电池单次充放电成本，运营成本继续占优。据记者了解，博坦科技成立五年多来，累计开展换电服务超过687万次，换电里程超过10.5亿公里。2013年，同样在浙江杭州创立的时空电气集团公司，推广了横向动力交换，主要用在网约车、出租车、物流车上。此外，奥东也是换电站建设运营的代表之一，还有以BAIC新能源、蔚来、奇瑞、康迪为代表的一批换电汽车企业。对于过去几年的默默坚持和工信部的专项检查，聂亮表示:“这充分说明了分箱换电的强大生命力，是用户用脚选出来的。市场的选择是博坦科技逐渐成为‘风口’的根本原因。”推广需要打破发展阻力。中国电动汽车充电基础设施推进联盟最新数据显示，截至今年6月，我国充电桩数量已超过100万个。充电桩的快速增长，与2019年及过渡期新能源汽车补贴转向充电等基础设施建设和配套运营服务不无关系。另一方面，换电企业很少。据相关报道，在本次座谈会上，康迪汽车董事长胡小明直言，电池更换模式可以解决电动汽车成本高、续驶里程焦虑、充电难、寿命衰减、安全等五大问题。只要政府不对换电设置政策壁垒，换电领域一定会在市场竞争中产生巨头企业。业内人士指出，整车补贴政策或后期转投充电基础设施，对换电模式的推广不利。王博川告诉记者:“车电分离最大的阻力来自工信部的产品公告。此外，补贴政策也不利于换电模式。”据了解，按照规定，新能源汽车配备的动力电池只能在同品牌、同型号甚至同批次的产品之间进行换电。这严重限制了车电分离模式的商业化，无法充分发挥车电分离的优势。同时，地方政府出台的充换电设施建设运营补贴政策，也只是针对充电基础设施，而不是针对换电。而且电站单位面积投资强度远大于充电桩，这对于充电有补贴、换电无补贴的换电模式的发展显然是不公平的。另外，前期推出的补贴政策是针对包括动力电池在内的整车，不包括更换电池。在电池成本居高不下的今天，这也不利于电池替代的发展。王博川感慨道:“2015年前后，由于车补高，甚至出现了价格倒挂。也就是说，单独购买动力电池可能比购买整车更贵。”除了政策支持，换电模式的推广还面临着统一行业标准的挑战。王博川表示，除了技术标准体系以及收费，价值评估体系也不可或缺。目前没有行业标准，更没有国家标准，这方面需要做大量的工作。聂亮在接受《中国汽车报》采访时也表示，关于车电分离的相关政策法规和标准主要涉及技术和税收。技术主要包括公告管理、一致性检查、电池管理等相关规定；税费涉及购置税和机动车销售发票的相关适应性变化；当然也包括城市规划建设中换电站的一些识别和协调问题。工业和信息化部装备工业司副司长骆俊杰在“电动汽车切换模式座谈会”上表示，政府也要以创新和协调的方式处理新业态带来的新问题。王博川认为，所谓的政策支持，是为了解决之前政策中对车电分离和改电运营的忽视。“双剑合璧”构建能源供应生态。在中国新能源汽车的十年发展道路上，业界一直存在充电和换电哪个更有优势的争论。“充电的发展是基于局部的直观认识，换电的发展是基于整个生态的顶层设计。两者的发展路径没有类比，最终还是要看市场的选择。”作为换电模式的坚定支持者，聂亮始终认为换电才是正道，但充电与换电的关系并不是对立的。在聂亮看来，工信部对博坦科技“车电分离”生态的考察，以及相关政策鼓励和倡导充换电结合的态度，其实是基于国家能源补充体系的立体多维度考量。能量补充不是一道非A非b的选择题，不同的应用场景，不同的实际使用需求，对应着不同的能量补充系统。比如高频车，等待成本高的出租车，网络换车模式就是最好的解决方案。换电和充电本质上是两种商业模式的实践，一种是基于车电分离，一种是基于车电融合。换电和充电不仅表现在能量补充的速度和方便程度上的差异。两种模式是零和、共存还是主辅，需要由市场检验，由消费者决定。一些业内专家也有类似的观点:充电和换电这两种新能源汽车的互补能源解决方案，不应该从对立的角度来看。作为充电模式的拥趸，王博川对换电也有着深刻的理解:“换电的推广离不开整个新能源汽车产业的发展，尤其是电池和充电技术的进步。动力电池的能量密度越高，汽车的体积和重量就越小，更便于企业灵活调配，也更有利于换电的发展。换电和充电不是对立的，而是相辅相成、相互促进的。“他认为，当技术和市场发展到一定阶段，也许每辆车都能具备快速换电池的能力，是否需要换电池取决于车辆的使用场景。近期行业对换电的关注和对换电的政策支持，吸引了更多资源(包括资金、技术、人才)投入该领域，有利于加快换电模式的商业化。聂亮坦言，在国家的支持下，业务发展比较快，生态合作越来越广。对于公司来说，抓住机遇实现更快更好的发展是首要任务。

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