中国车联网往事

有必要重新思考中国车联网的发展痛点，搞清楚车联网到底是怎么回事。2010年，上海和王大陆成为SAIC荣威350的首批车主。车上有了InkaNet车联网系统，可以查询附近的餐厅，基本的语音交互已经让服务员可以把炸鸡和啤酒送到车上。坐朋友的车感觉比安吉星聪明多了。当时，王大陆认为这就是车联网。要知道，那时候苹果SIRI还不支持中文，交互体验非常糟糕。2014年，在北京，李果为了让自己的爱车福特翼虎看起来更引人注目，花了3500元安装了一套原厂车载导航设备。没想到，车内使用频率最高的智能手机依然是带手机支架的智能手机，相当于用3000元打水漂。

2019年，在深圳，夏每天上车做的第一件事就是说“你好，xx！“唤醒你的车载系统，利用汽车自带的导航搜索最顺畅的行驶路线，而坐在副驾驶的女儿则可以在途中观看大屏幕上的综艺节目。从2010年10月，“车联网将被写入国家科技重大专项，巨额资金支持”的消息传出，车联网正式踏上了起点。时至今日，10年来，当手机小小的移动屏幕变得越来越智能强大的同时，也引发了人们对车联网内涵的重新思考。正如阿里巴巴集团高级副总裁、斑马网络董事长胡小明所说:“未来的汽车将是一个比手机大一点的终端，将承载越来越多的服务。不能联网的汽车将来会成为古董。“到底是什么车联网引发了传统车企和科技巨头的争相下水？十年追逐，车联网的江湖发生了怎样的蝶变？早在30年前，很多汽车厂商并没有在汽车上大规模使用中控屏，而是用按钮和旋钮来对应各个功能。当初率先在中控台位置使用彩屏的奔驰W220，是由多个媒体按键控制的。虽然人机交互系统的体验非常糟糕，但这是一个革命性的变化。

2010年，苹果正式发布了iPad，人们第一次发现了大屏设备的便利性和趣味性。这一趋势也被一些车企敏锐地捕捉到，尤其是特斯拉，他们大胆地在首款汽车Model S上使用了17英寸的超大中控屏幕，相当于在车内搬进了一个Pad。中控屏幕是车联网的表现载体，但车联网绝不是屏幕那么简单。其实说到最早的车联网，就不能不提到安吉星。安吉星1995年诞生于北美，从2009年开始为上海通用的主力车型提供车联网服务。不同的是，安吉星是以呼叫中心的人工应答作为入口，而不是语音应答。但在当时一些车主看来，需要呼叫中心的客服设置一个导航，相对于免费的手机导航来说“很OUT”。

在安吉星看来，呼叫中心应该是车联网产品的“标配”，一键客服是最有效、最直接的服务提供方式，是连接人、车、企业、车厂整个驾驶过程中各相关方的平台。其实车联网一般包括行车安全和车载娱乐两部分，而安吉星更侧重于行车安全的保障服务，比如记录汽车的位置、历史点火/熄火点等信息。根据这些信息，结合燃油剩余量和行驶里程，可以计算出车辆燃油是否被盗或非法使用。但在车载娱乐信息方面，相对“出位”，这也是安吉星遇冷的主要原因。如果说泰伯开发团队为SAIC乘用车研发的inkaNet1.0车联网系统只能算是车联网概念的雏形，那么2014年7月，SAIC与阿里巴巴联姻打造的斑马和被贴上“全球首款互联网汽车”标签的荣威RX5，无论是技术功能还是商业化都实现了不小的突破。对于阿里和SAIC的合作，阿里技术委员会主席王坚当时感慨道:“这是世界上两个最遥远的物种伸出手来握手。”阿里的入局也拉开了BAT布局车联网的序幕。就在阿里进入的前几个月，苹果和谷歌发布了Carpaly和Android Auto。不过从后期表现来看，Carpaly和Android Auto都采用了基于手机投影的解决方案，相当于把各自手机上的交互系统转移到了车上。使用体验很鸡肋，不能称之为真正的互联网汽车。华为在公交车上的存在，在……试图给车联网带来一场颠覆性的地震。但华为对自己的业务边界有着清晰的认识:一是不会做上层应用，二是不会做整车。但是，华为也非常清醒地认识到整个汽车行业将被软件“吞噬”的大趋势。过去很多年，汽车厂商竞争的核心是最好的发动机，但随后，随着电子、软件、信息取代过去的机械动力为价值中心，未来汽车的核心竞争是最好的电池和最好的软件。

华为要做的，就是这个新江湖的“捕食者”。8月9日，华为操作系统鸿蒙系统OS正式发布。它的英文名是鸿蒙系统，意思是“和谐”。此外，华为宣布将从2020年发布的鸿蒙系统OS2.0版本开始正式支持汽车引擎。这意味着一年后，鸿蒙系统OS将正式上市。根据华为内部人士的描述，华为对车载模块的开发大概从2009年开始，2011年开始加大投入。这是华为努力打破营收增长“天花板”的革命性选择。据说华为的车联网板块属于华为最神秘的“2012实验室”，它的名字来源于华为创始人任看完《告别亚特兰蒂斯》电影后的想象。最初几年，华为对这个项目“保密意识非常强”，所有项目都是保密的。今年5月27日，华为新成立“智能汽车解决方案BU”，几个月后，鸿蒙系统OS正式发布。华为对全车联网的野心彻底浮出水面。而且华为通过几年的低调，在芯片、模组、管道、云平台等方面构建了一个全行业的闭环。所谓车联网，不仅仅是解决车内娱乐体验效果，成为车主“消磨时间”的杀手锏，更是全面解决车、车与路、车与人的关系，不仅带来娱乐视频、智能钥匙、语音控制、自动泊车、智能自适应巡航等更先进的技术，还实现了降低事故率、改善交通、增强汽车安全保障的体验。要实现如此强大的功能，需要一长串汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、硬件供应商、软件开发商、交通信息内容运营商、服务提供商共同承担各自的角色，其中自然涉及巨大的利益争夺。中国工业信息网数据显示，2018年全球汽车电子零部件市场规模为2175亿美元，该网预测2020年将达到2400亿美元(CAGR=5%)。据测算，电子元器件占比已从2013年的18%上升至2018年的23%。其中，2018年中国市场占比仅为14%左右。特别是作为汽车电子产业链中的Tier1系统集成商，目前处于国际寡头垄断市场格局。全球前十大汽车电子供应商市场份额达70%，市场份额主要被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头垄断。在国内汽车电子领域，虽然出现了一些单项能力较强的汽车电子供应商，如科大讯飞、高德地图等，但国内仍然缺乏一家世界级的Tier1供应商。华为的目标是成为对抗博世和中国等巨头的一级供应商。当然，在车联网已经拥挤不堪的赛道上，华为也不是没有劣势，尤其是入局较晚。相对于斑马或BAT等与众多车企深度捆绑的早期玩家，华为在客户支持方面略显欠缺，在前装平台方面经验不足。另一方面，华为在5G、芯片、操作系统等软硬件方面的核心技术优势，为车联网带来了足够的想象空间。可变集群车联网是一项涵盖多个学科的综合性技术。每个球员都有无法接近的禁区和无法逾越的天花板。在这条赛道上，似乎注定了所有人都会被绑在一起，没有一个选手可以包揽全世界。

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有着不同抱负的遥远“物种”拥抱牵手，将他们的利益捆绑在一起，但更多时候，这些伙伴，陌生的同床异梦，彼此相距甚远。之前爆发的SAIC和阿里的内斗，让斑马陷入了最大的动荡，这在一定程度上反制了斑马积累的先发优势，也暴露了车企和科技公司的矛盾和分歧。前者希望汽车产品实现自主品牌的个性化表达，而后者更倾向于“通用产品”的大规模普及。正是因为这种看似友好，内部矛盾重重的合作模式，车企和互联网公司的合作都是谨小慎微的。虽然也有车企尝试独立成立软件部门，比如吉利投资的易卡通，长城投资的窦宪智能，但是在目前的技术水平下，车企还不能踢开技术公司合作伙伴去开发更好的车载系统。事实上，根据市场的反馈，目前为止车辆还没有导航系统，超过了手机导航方面的体验。这也是关于车联网的另一个变量。借用一位业内从事自动驾驶研发的人士的话，“车机做不了手机，车网做不了华强北。”要知道，在多年前SAIC的InkanNet、沃尔沃SENSUS、福特的SYNC上市的时候，当地的“创客”们就已经在华强以北不到两平方公里的土地上，通过后装的方式，把导航、远程语音服务、互联网、影音娱乐等这些所谓的智能交互功能搬到了车上。一位本田思域车主告诉BC，通过网上下单，为爱车安装10.2英寸全触控中控屏，具备完整的智能交互功能，只需要不到2000元，一秒变高。为什么买车要额外支付高额费用才能获得这些功能？而且很多以后装车载多媒体设备起家的业务，这两年也在“车联网”的外衣下转型。四维智联CEO牧婧·韩曾这样描述未来装载机行业的状况:“没有人关心品牌和质量，只关心怎么赚快钱，怎么炒。”

虽然随着中国汽车保有量的不断增加，2108年中国汽车保有量已经达到2.4亿辆，中国的车联网面临着爆发式的发展机遇，但实际上到目前为止，车联网玩家还在高投入的试错路上。有些车联网公司把行车安全放在非常重要的位置，比如苹果，通用安吉星。苹果不想在汽车社交领域探索太多，甚至增加了驾驶不打扰的模式。但是随便问一个车主，似乎对目前车联网提供的在路上的故障诊断功能影响不大，而且一直用语音控制车上的设备功能也绝不是大多数人的习惯。导致很多厂商在宣传自己的车联网卖点时，只能把“吃鸡”放在车内的营销优先位置。2020年，随着车联网标准和5G+车联网标准的实施，车联网将真正站在发展的新风口上。有必要重新思考中国车联网的发展痛点，搞清楚车联网到底是怎么回事。有必要重新思考中国车联网的发展痛点，搞清楚车联网到底是怎么回事。2010年，上海和王大陆成为SAIC荣威350的首批车主。车上有了InkaNet车联网系统，可以查询附近的餐厅，基本的语音交互已经让服务员可以把炸鸡和啤酒送到车上。坐朋友的车感觉比安吉星聪明多了。当时，王大陆认为这就是车联网。要知道，那时候苹果SIRI还不支持中文，交互体验非常糟糕。2014年，在北京，李果为了让自己的爱车福特Maver，花了3500元安装了一套原厂车载导航设备……k看起来更引人注目。没想到，车内使用频率最高的智能手机依然是带手机支架的智能手机，相当于用3000元打水漂。

2019年，在深圳，夏每天上车做的第一件事就是说“你好，xx！“唤醒你的车载系统，利用汽车自带的导航搜索最顺畅的行驶路线，而坐在副驾驶的女儿则可以在途中观看大屏幕上的综艺节目。从2010年10月，“车联网将被写入国家科技重大专项，巨额资金支持”的消息传出，车联网正式踏上了起点。时至今日，10年来，当手机小小的移动屏幕变得越来越智能强大的同时，也引发了人们对车联网内涵的重新思考。正如阿里巴巴集团高级副总裁、斑马网络董事长胡小明所说:“未来的汽车将是一个比手机大一点的终端，将承载越来越多的服务。不能联网的汽车将来会成为古董。“到底是什么车联网引发了传统车企和科技巨头的争相下水？十年追逐，车联网的江湖发生了怎样的蝶变？早在30年前，很多汽车厂商并没有在汽车上大规模使用中控屏，而是用按钮和旋钮来对应各个功能。当初率先在中控台位置使用彩屏的奔驰W220，是由多个媒体按键控制的。虽然人机交互系统的体验非常糟糕，但这是一个革命性的变化。

2010年，苹果正式发布了iPad，人们第一次发现了大屏设备的便利性和趣味性。这一趋势也被一些车企敏锐地捕捉到，尤其是特斯拉，他们大胆地在首款汽车Model S上使用了17英寸的超大中控屏幕，相当于在车内搬进了一个Pad。中控屏幕是车联网的表现载体，但车联网绝不是屏幕那么简单。其实说到最早的车联网，就不能不提到安吉星。安吉星1995年诞生于北美，从2009年开始为上海通用的主力车型提供车联网服务。不同的是，安吉星是以呼叫中心的人工应答作为入口，而不是语音应答。但在当时一些车主看来，需要呼叫中心的客服设置一个导航，相对于免费的手机导航来说“很OUT”。

在安吉星看来，呼叫中心应该是车联网产品的“标配”，一键客服是最有效、最直接的服务提供方式，是连接人、车、企业、车厂整个驾驶过程中各相关方的平台。其实车联网一般包括行车安全和车载娱乐两部分，而安吉星更侧重于行车安全的保障服务，比如记录汽车的位置、历史点火/熄火点等信息。根据这些信息，结合燃油剩余量和行驶里程，可以计算出车辆燃油是否被盗或被非法使用。但在车载娱乐信息方面，相对“出位”，这也是安吉星遇冷的主要原因。如果说泰伯开发团队为SAIC乘用车研发的inkaNet1.0车联网系统只能算是车联网概念的雏形，那么2014年7月，SAIC与阿里巴巴联姻打造的斑马和被贴上“全球首款互联网汽车”标签的荣威RX5，无论是技术功能还是商业化都实现了不小的突破。对于阿里和SAIC的合作，阿里技术委员会主席王坚当时感慨道:“这是世界上两个最遥远的物种伸出手来握手。”阿里的入局也拉开了BAT布局车联网的序幕。就在阿里进入的前几个月，苹果和谷歌发布了Carpaly和Android Auto。不过从后期表现来看，Carpaly和Android Auto都采用了基于手机投影的解决方案，相当于把各自手机上的交互系统转移到了车上。使用体验很鸡肋，不能称之为真正的互联网汽车。华为在公交车上的存在，在……试图给车联网带来一场颠覆性的地震。但华为对自己的业务边界有着清晰的认识:一是不会做上层应用，二是不会做整车。但是，华为也非常清醒地认识到整个汽车行业将被软件“吞噬”的大趋势。过去很多年，汽车厂商竞争的核心是最好的发动机，但随后，随着电子、软件、信息取代过去的机械动力为价值中心，未来汽车的核心竞争是最好的电池和最好的软件。

华为要做的是这个新江湖的“捕食者”。8月9日，华为操作系统鸿蒙系统OS正式发布。它的英文名是鸿蒙系统，意思是“和谐”。此外，华为宣布将从2020年发布的鸿蒙系统OS2.0版本开始正式支持汽车引擎。这意味着一年后，鸿蒙系统OS将正式上市。根据华为内部人士的描述，华为对车载模块的开发大概从2009年开始，2011年开始加大投入。这是华为努力打破营收增长“天花板”的革命性选择。据说华为的车联网板块属于华为最神秘的“2012实验室”，它的名字来源于华为创始人任看完《告别亚特兰蒂斯》电影后的想象。最初几年，华为对这个项目“保密意识非常强”，所有项目都是保密的。今年5月27日，华为新成立“智能汽车解决方案BU”，几个月后，鸿蒙系统OS正式发布。华为对全车联网的野心彻底浮出水面。而且华为通过几年的低调，在芯片、模组、管道、云平台等方面构建了一个全行业的闭环。所谓车联网，不仅仅是解决车内娱乐体验效果，成为车主“消磨时间”的杀手锏，更是全面解决车、车与路、车与人的关系，不仅带来娱乐视频、智能钥匙、语音控制、自动泊车、智能自适应巡航等更先进的技术，还实现了降低事故率、改善交通、增强汽车安全保障的体验。要实现如此强大的功能，需要一长串汽车制造商、车载终端企业、电信运营商、硬件供应商、软件开发商、交通信息内容运营商、服务提供商共同承担各自的角色，其中自然涉及巨大的利益争夺。中国工业信息网数据显示，2018年全球汽车电子零部件市场规模为2175亿美元，该网预测2020年将达到2400亿美元(CAGR=5%)。据测算，电子元器件占比已从2013年的18%上升至2018年的23%。其中，2018年中国市场占比仅为14%左右。特别是作为汽车电子产业链中的Tier1系统集成商，目前处于国际寡头垄断市场格局。全球前十大汽车电子供应商市场份额达70%，市场份额主要被博世、大陆、电装等国际Tier1巨头垄断。在国内汽车电子领域，虽然出现了一些单项能力较强的汽车电子供应商，如科大讯飞、高德地图等，但国内仍然缺乏一家世界级的Tier1供应商。华为的目标是成为对抗博世和中国等巨头的一级供应商。当然，在车联网已经拥挤不堪的赛道上，华为也不是没有劣势，尤其是入局较晚。相对于斑马或BAT等与众多车企深度捆绑的早期玩家，华为在客户支持方面略显欠缺，在前装平台方面经验不足。另一方面，华为在5G、芯片、操作系统等软硬件方面的核心技术优势，为车联网带来了足够的想象空间。可变集群车联网是一项涵盖多个学科的综合性技术。每个球员都有无法接近的禁区和无法逾越的天花板。在这条赛道上，似乎注定了所有人都会被绑在一起，没有一个选手可以包揽全世界。

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有着不同抱负的遥远“物种”拥抱牵手，将他们的利益捆绑在一起，但更多时候，这些伙伴，陌生的同床异梦，彼此相距甚远。之前爆发的SAIC和阿里的内斗，让斑马陷入了最大的动荡，这在一定程度上反制了斑马积累的先发优势，也暴露了车企和科技公司的矛盾和分歧。前者希望汽车产品实现自主品牌的个性化表达，而后者更倾向于“通用产品”的大规模普及。正是因为这种看似友好，内部矛盾重重的合作模式，车企和互联网公司的合作都是谨小慎微的。虽然也有车企尝试独立成立软件部门，比如吉利投资的易卡通，长城投资的窦宪智能，但是在目前的技术水平下，车企还不能踢开技术公司合作伙伴去开发更好的车载系统。事实上，根据市场的反馈，目前为止车辆还没有导航系统，超过了手机导航方面的体验。这也是关于车联网的另一个变量。借用一位业内从事自动驾驶研发的人士的话，“车机做不了手机，车网做不了华强北。”要知道，在多年前SAIC的InkanNet、沃尔沃SENSUS、福特的SYNC上市的时候，当地的“创客”们就已经在华强以北不到两平方公里的土地上，通过后装的方式，把导航、远程语音服务、互联网、影音娱乐等这些所谓的智能交互功能搬到了车上。一位本田思域车主告诉BC，通过网上下单，为爱车安装10.2英寸全触控中控屏，具备完整的智能交互功能，只需要不到2000元，一秒变高。为什么买车要额外支付高额费用才能获得这些功能？而且很多以后装车载多媒体设备起家的业务，这两年也在“车联网”的外衣下转型。四维智联CEO牧婧·韩曾这样描述未来装载机行业的状况:“没有人关心品牌和质量，只关心怎么赚快钱，怎么炒。”

虽然随着中国汽车保有量的不断增加，2108年中国汽车保有量已经达到2.4亿辆，中国的车联网面临着爆发式的发展机遇，但实际上到目前为止，车联网玩家还在高投入的试错路上。有些车联网公司把行车安全放在非常重要的位置，比如苹果，通用安吉星。苹果不想在汽车社交领域探索太多，甚至增加了驾驶不打扰的模式。但是随便问一个车主，似乎对目前车联网提供的在路上的故障诊断功能影响不大，而且一直用语音控制车上的设备功能也绝不是大多数人的习惯。导致很多厂商在宣传自己的车联网卖点时，只能把“吃鸡”放在车内的营销优先位置。2020年，随着车联网标准和5G+车联网标准的实施，车联网将真正站在发展的新风口上。有必要重新思考中国车联网的发展痛点，搞清楚车联网到底是怎么回事。

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