自动驾驶临量产 初创公司需要造血能力

2019年到2020年，可能是自动驾驶的转折点。无论是L3级自动驾驶，还是L4级Robotaxi(机器人出租车)，大部分企业都会在此期间实现所谓的量产和示范运营。在行业曙光初现，理想照进现实的时候，自动驾驶创业公司这个群体似乎面临着不一样的局面。行业对创业公司的生存压力越来越大。在马拉松的终点，创新的力量还有多少机会？60秒快速阅读:1。国内自驾创业公司可谓全链条“百花齐放”，但以L3/L4为目标的企业最为显眼。2.在从“演示”到商业化量产的过渡过程中，行业的“洗牌”将在未来两年内发生。3.Robotaxi、L3和ADAS的竞争是残酷的，但创业公司仍然有机会切入细分场景。4.优秀的技术实力是初创公司获得造血能力的基本条件。本土创业公司的“场景化”目标很明确。自动驾驶的链条很长。国内创业公司一般是凭借一定的软件或硬件等技术优势找到自己在产业链中的位置。有的精通激光雷达等传感器，有的专注智能算法。可以说，从上游的传感器、芯片到ADAS，再到L4自动驾驶，国内创业公司在全链条上可谓“百花齐放”。在国内，曝光率相对较高的公司(无论是正面还是负面以及公司是否暂时倒闭)多为专注于自动驾驶系统解决方案的企业。相对于产业链上游的公司，他们拥有更高的“知名度”。国内自动驾驶初创公司(部分)成立时间技术场景定位时宇科技2016年2月L3/L4高速公路及城市道路等技术提供商/停车/无人驾驶小巴/物流Momenta2016年9月L2/L4ADAS/高速公路及城市道路等技术提供商/停车/Robotaxi马骁智行2016年12月L4Robotaxi/物流技术提供商/出行服务商文远智行2017年4月L4Robotaxi技术提供商/出行服务商Roadstar.ai May 2017年5月l4r制表:汽车之家产业集团这些企业大多致力于L3或L4自动驾驶技术的研发。粗略划分，L4级别的着陆场景一般是Robotaxi，而L3级别主要分为HWP(高速自动驾驶)和TJP(拥堵自动驾驶)。初创公司大多将市场方向锁定在乘用车领域，其中一个可以视为技术提供商，另一个则偏向于出行服务商的角色。除了乘用车场景，部分企业还瞄准了商用车(物流)，包括园区内物流配送、高速货车编队等。未来两年是否会有一批自动驾驶创业公司倒下？2016-2017年被业界认为是自动驾驶行业的“高光时刻”，但进入2018年后，萧萧寒意开始在行业内弥漫，更准确地说，市场逐渐回归平静。这股寒意的原因是多维度的，比如行业内对自动驾驶技术安全性的质疑(2018年优步和Waymo两起自动驾驶事故引起整个行业震动)，资本寒冬的到来。在复杂的市场环境下，一些企业发展并不顺利，内斗和倒闭的谣言开始流传。毕竟，困扰创业公司的是自动驾驶技术难以实现商业落地。“未来两年，创业公司可能会死很多。”一位不愿透露姓名的专业人士(此人是全球顶级一级供应商某业务的副总裁)告诉汽车之家，整个市场对自动驾驶的热情逐渐消退，趋于平静。该人士称，“搞Demo的都可以拿出一个，两个，三个，但是量产需要很多条件。”创业公司不可能具备这些条件之一。整车涉及到很多系统。其他配套技术是否支持自动驾驶？不考虑技术层面，是否有法规支持？"这个说法得到了比亚迪智能网联产品专家张建德的认同. "决定创业公司命运的因素有很多。如果仅从技术实现的角度来看，未来两年将是自动驾驶创业公司最艰难的两年。张建德为这一观点提出了四个依据:1 .Demo时代结束了――从2009年到现在的十年间，几乎每个汽车公司(无论大小)都造出了自动驾驶Demo演示车，但事实证明，Demo演示的使命已经完成；2.demo测试没有节点——业内已经有使用demo进行“长周期”开放路测的案例。Waymo已经进行了数百亿英里(也超过数百亿公里)的测试(路测+模拟)。目前主要是测试。中国更复杂的路况要多久？可见，长期、大量的投入是必不可少的；3.短时间内不具备量产乘用车上路的条件――法律、标准、保险、基础设施、网络安全、功能保障、自动驾驶场景覆盖率等条件不成熟(有的甚至达不到初级水平)，导致短时间内乘用车自动驾驶失败，进一步导致初创公司资金回笼缓慢；4.特殊场景下的自动驾驶运营模式不清晰――公园、港口、矿山等特殊环境下的自动驾驶运营模式和市场尚未打开，自动驾驶公司正在探索。时宇科技联合创始人兼CEO吴甘沙并未直接反驳“一批公司倒下了”的说法，但他反过来认为“未来两年内会有一批公司跑完”。同时，对于目前业内流传的“自动驾驶竞争进入下半场”的观点，吴甘沙并不认同。吴甘沙区分了自动驾驶创业公司的竞争和被竞争。上半场属于铁人三项，也就是比赛，下半场下围棋就是比赛。“目前还是属于铁人三项比赛，处于‘比赛’阶段，还没到‘比赛’阶段。他还认为，创业公司有三个难以逾越的壁垒:技术实力、产品实力和数据实力。未来两三年，很多企业可能过不了产品力这一关。吴甘沙说，“产品力简单来说就是如何把Demo变成可以量产的商品。最直接的，车里不能再有安全员，自动驾驶汽车要覆盖所有场景。这个很难，很多企业会被卡在这个节骨眼上。但如果过了这一关，市场将进入‘抢地盘’阶段，也就是开始‘下围棋’。“因此，从上述主机厂、供应商和初创企业的角度来看，自动驾驶刚刚到了从Demo到商业化量产的节点。竞争门槛将大大提高，整个行业将进入“洗牌”阶段。Robotaxi、L3、ADAS的竞争压力:L2级ADAS、L3级HWP/TJP、L4级Robotaxi。这三条路线是创业公司的主要方向。然而，这三条路线的现实似乎对创业公司“不太友好”。目前ADAS市场相对成熟，但ADAS的全球市场份额基本被几家汽车零部件供应商垄断。在乘用车领域，大陆、德尔福、电装、奥托立夫、博世等几大供应商占据了全球65%以上的市场份额(数据来源:2017-2022年中国ADAS市场分析及发展趋势研究报告)，这种情况在中国更为糟糕。对于初创企业来说，很难用“小权力”撬动“大局”。对于L3自动驾驶，虽然很多车企宣称L3会在2020年量产，但基本属于TJP功能，HWP还需要时间。汽车之家对L3量产做了专题讨论，业内专家对L3量产不太看好，远没有普及。(见:2020年自动驾驶爆发？理想又充满现实)Waymo可以算是推广Robotaxi的先行者，商业打车服务项目Waymo One于2018年12月正式上线。然而，无论是场景覆盖还是车队数量，Waymo One项目都非常有限。即使包括戴姆勒、通用Cruise和百度在内的公司都渴望尝试Robotaxi，但前景仍不明朗。克鲁斯将军推迟了Robotaxi的部署，因为它必须在安全性和规模上做出妥协。综合来看，ADAS是严格可量产的，L3可以在中短期内量产，而Robotaxi还需要等待。吴甘沙把ADAS归为“短线”，L3归为“中线”，Robotaxi归为“长线”。张建德认为，创业公司在这三条路线上都面临着激烈的竞争。ADAS关系到安全。相对于第一次进入者(如博世、中国等。)，创业公司除了提供快速的技术支持，几乎没有其他优势。此外，初创企业还面临着量产的问题。对于L3，传统的一级供应商更擅长也更适合发展L3。因为L3量产还包括L2驾驶辅助功能，这些功能与制动/转向等执行器密切相关，对于创业公司来说难度更大。但是，从创业公司的角度来看，他们考虑的是在压力下能做什么。对于Robotaxi(长期)，吴甘沙认为，创业公司未来可能有两条路径:一是被大公司“招聘”，比如被车企收购；第二，也有可能“老虎下山”。其中“老虎下山”有两个内涵:一个是“降维”，实现Robotaxi相对较强的技术在一些更简单的场景中的落地，比如无人小巴、环卫清洁车等；二是“从奢侈到节俭”。从Robotaxi进入垂直细分领域后，整个打法就完全不一样了。比如Robotaxi的方案要针对细分场景重新配置，因为成本无法覆盖；另外，细分场景的特殊性可能会迫使创业公司做出更多的妥协，这将完全超越技术层面，因为客户会提出各种“不合理”的要求。至于L3(中线)，吴甘沙表示，L3的复杂程度已经远远超过了一个创业公司的能力，但如果在某个领域有优势(比如算法能力强，特别是在中国复杂路况下深刻)，也有可能直接成为车企的Tier 1或者供应商的Tier 2。至于ADAS(短期)，创业公司更大程度上会是“农村基地”。吴甘沙表示，在L2市场，博世和中国已经非常强大，创业公司可以做巨头做不到或看不起的领域。创业公司如何走得更远？大多数初创企业尚未盈利。可以预见，持续融资仍然是企业走下去的关键。另外，被“拥抱”也是一个完美的结局，但“造血能力”才是企业生存的决定性因素。“复杂的市场环境已经开始压缩创业公司的时间窗口，他们的生存空间依然存在，但未来的窗口是否还在还很难说。”Strategy Analytics自动驾驶行业分析师刘认为，创业公司要想生存，首先要有过硬的技术实力，能够提供车辆级的解决方案，这是企业培养造血能力的基础。吴甘沙认为，创业公司要想成功，首先需要的是“三力”(技术力、产品力、数据力)。其次，要善于配置资源，能够掌握“温度”。“创业公司不可能有丰富的资源去做所有的事情，所以需要区分自己的长期和短期业务，比如用一个技术平台来支撑多个长期和短期业务。同时具备判断哪条线能快速实现商业落地的能力。”吴甘沙认为，判断是否具备商业落地条件主要有三点:一是是否为客户刚需；第二，技术能否真正做到无人驾驶(去掉安全员)；第三是账能不能算(能不能提供性价比高的解决方案)。这三点是创业公司掌握“火”的关键。如果同时满足三点，就可以做成生意，企业就可以获得造血能力。同时，吴甘沙认为，创业公司也应该站在一个“新物种”的角度思考自动驾驶，对汽车行业抱有敬畏之心。全文总结:自动驾驶赛道上，噪音伴随着理性，风险包围着机遇。“凯旋”的投机者终将被淘汰。想要赢得这场自动驾驶马拉松，需要良好的毅力、体力和耐力。虽然初创企业在强大的车企、供应商或科技巨头面前很弱小，但他们没有大公司的包袱。他们最大的优势在于高度灵活的反应能力和技术专业性，这赋予了他们更强的适应能力。2019年到2020年，可能是自动驾驶的转折点。无论是L3级自动驾驶，还是L4级Robotaxi(机器人出租车)，大部分企业都会在此期间实现所谓的量产和示范运营。在行业曙光初现，理想照进现实的时候，自动驾驶创业公司这个群体似乎面临着不一样的局面。行业对创业公司的生存压力越来越大。在马拉松的终点，创新的力量还有多少机会？60秒快速阅读:1。国内自驾创业公司可谓全链条“百花齐放”，但以L3/L4为目标的企业最为显眼。2.在从“演示”到商业化量产的过渡过程中，行业的“洗牌”将在未来两年内发生。3.Robotaxi、L3和ADAS的竞争是残酷的，但创业公司仍然有机会切入细分场景。4.优秀的技术实力是初创公司获得造血能力的基本条件。本土创业公司的“场景化”目标很明确。自动驾驶的链条很长。国内创业公司一般是凭借一定的软件或硬件等技术优势找到自己在产业链中的位置。有的精通激光雷达等传感器，有的专注智能算法。可以说，从上游的传感器、芯片到ADAS，再到L4自动驾驶，国内创业公司在全链条上可谓“百花齐放”。在国内，曝光率相对较高的公司(无论是正面还是负面以及公司是否暂时倒闭)多为专注于自动驾驶系统解决方案的企业。相对于产业链上游的公司，他们拥有更高的“知名度”。国内自动驾驶初创公司(部分)成立时间技术场景定位时宇科技2016年2月L3/L4高速公路及城市道路等技术提供商/停车/无人驾驶小巴/物流Momenta2016年9月L2/L4ADAS/高速公路及城市道路等技术提供商/停车/Robotaxi马骁智行2016年12月L4Robotaxi/物流技术提供商/出行服务商文远智行2017年4月L4Robotaxi技术提供商/出行服务商Roadstar.ai May 2017年5月l4r制表:汽车之家产业集团这些企业大多致力于L3或L4自动驾驶技术的研发。粗略划分，L4级别的着陆场景一般是Robotaxi，而L3级别主要分为HWP(高速自动驾驶)和TJP(拥堵自动驾驶)。初创公司大多将市场方向锁定在乘用车领域，其中一个可以视为技术提供商，另一个则偏向于出行服务商的角色。除了乘用车场景，部分企业还瞄准了商用车(物流)，包括园区内物流配送、高速货车编队等。未来两年是否会有一批自动驾驶创业公司倒下？2016-2017年被业界认为是自动驾驶行业的“高光时刻”，但进入2018年后，萧萧寒意开始在行业内弥漫，更准确地说，市场逐渐回归平静。这股寒意的原因是多维度的，比如行业内对自动驾驶技术安全性的质疑(2018年优步和Waymo两起自动驾驶事故引起整个行业震动)，资本寒冬的到来。在复杂的市场环境下，一些企业发展并不顺利，内斗和倒闭的谣言开始流传。毕竟，困扰创业公司的是自动驾驶技术难以实现商业落地。“未来两年，创业公司可能会死很多。”一位不愿透露姓名的专业人士(此人是全球顶级一级供应商某业务的副总裁)告诉汽车之家，整个市场对自动驾驶的热情逐渐消退，趋于平静。该人士称，“搞Demo的都可以拿出一个，两个，三个，但是量产需要很多条件。”创业公司不可能具备这些条件之一。整车涉及到很多系统。其他配套技术是否支持自动驾驶？不考虑技术层面，是否有法规支持？"这个说法得到了比亚迪智能网联产品专家张建德的认同. "决定创业公司命运的因素有很多。如果仅从技术实现的角度来看，未来两年将是自动驾驶创业公司最艰难的两年。张建德为这一观点提出了四个依据:1 .Demo时代结束了――从2009年到现在的十年间，几乎每个汽车公司(无论大小)都造出了自动驾驶Demo演示车，但事实证明，Demo演示的使命已经完成；2.demo测试没有节点——业内已经有使用demo进行“长周期”开放路测的案例。Waymo已经进行了数百亿英里(也超过数百亿公里)的测试(路测+模拟)。目前主要是测试。中国更复杂的路况要多久？可见，长期、大量的投入是必不可少的；3.短时间内不具备量产乘用车上路的条件――法律、标准、保险、基础设施、网络安全、功能保障、自动驾驶场景覆盖率等条件不成熟(有的甚至达不到初级水平)，导致短时间内乘用车自动驾驶失败，进一步导致初创公司资金回笼缓慢；4.特殊场景下的自动驾驶运营模式不清晰――公园、港口、矿山等特殊环境下的自动驾驶运营模式和市场尚未打开，自动驾驶公司正在探索。时宇科技联合创始人兼CEO吴甘沙并未直接反驳“一批公司倒下了”的说法，但他反过来认为“未来两年内会有一批公司跑完”。同时，对于目前业内流传的“自动驾驶竞争进入下半场”的观点，吴甘沙并不认同。吴甘沙区分了自动驾驶创业公司的竞争和被竞争。上半场属于铁人三项，也就是比赛，下半场下围棋就是比赛。“目前还是属于铁人三项比赛，处于‘比赛’阶段，还没到‘比赛’阶段。他还认为，创业公司有三个难以逾越的壁垒:技术实力、产品实力和数据实力。未来两三年，很多企业可能过不了产品力这一关。吴甘沙说，“产品力简单来说就是如何把Demo变成可以量产的商品。最直接的，车里不能再有安全员，自动驾驶汽车要覆盖所有场景。这个很难，很多企业会被卡在这个节骨眼上。但如果过了这一关，市场将进入‘抢地盘’阶段，也就是开始‘下围棋’。“因此，从上述主机厂、供应商和初创企业的角度来看，自动驾驶刚刚到了从Demo到商业化量产的节点。竞争门槛将大大提高，整个行业将进入“洗牌”阶段。Robotaxi、L3、ADAS的竞争压力:L2级ADAS、L3级HWP/TJP、L4级Robotaxi。这三条路线是创业公司的主要方向。然而，这三条路线的现实似乎对创业公司“不太友好”。目前ADAS市场相对成熟，但ADAS的全球市场份额基本被几家汽车零部件供应商垄断。在乘用车领域，大陆、德尔福、电装、奥托立夫、博世等几大供应商占据了全球65%以上的市场份额(数据来源:2017-2022年中国ADAS市场分析及发展趋势研究报告)，这种情况在中国更为糟糕。对于初创企业来说，很难用“小权力”撬动“大局”。对于L3自动驾驶，虽然很多车企宣称L3会在2020年量产，但基本属于TJP功能，HWP还需要时间。汽车之家对L3量产做了专题讨论，业内专家对L3量产不太看好，远没有普及。(见:2020年自动驾驶爆发？理想又充满现实)Waymo可以算是推广Robotaxi的先行者，商业打车服务项目Waymo One于2018年12月正式上线。然而，无论是场景覆盖还是车队数量，Waymo One项目都非常有限。即使包括戴姆勒、通用Cruise和百度在内的公司都渴望尝试Robotaxi，但前景仍不明朗。克鲁斯将军推迟了Robotaxi的部署，因为它必须在安全性和规模上做出妥协。综合来看，ADAS是严格可量产的，L3可以在中短期内量产，而Robotaxi还需要等待。吴甘沙把ADAS归为“短线”，L3归为“中线”，Robotaxi归为“长线”。张建德认为，创业公司在这三条路线上都面临着激烈的竞争。ADAS关系到安全。相对于第一次进入者(如博世、中国等。)，创业公司除了提供快速的技术支持，几乎没有其他优势。此外，初创企业还面临着量产的问题。对于L3，传统的一级供应商更擅长也更适合发展L3。因为L3量产还包括L2驾驶辅助功能，这些功能与制动/转向等执行器密切相关，对于创业公司来说难度更大。但是，从创业公司的角度来看，他们考虑的是在压力下能做什么。对于Robotaxi(长期)，吴甘沙认为，创业公司未来可能有两条路径:一是被大公司“招聘”，比如被车企收购；第二，也有可能“老虎下山”。其中“老虎下山”有两个内涵:一个是“降维”，实现Robotaxi相对较强的技术在一些更简单的场景中的落地，比如无人小巴、环卫清洁车等；二是“从奢侈到节俭”。从Robotaxi进入垂直细分领域后，整个打法就完全不一样了。比如Robotaxi的方案要针对细分场景重新配置，因为成本无法覆盖；另外，细分场景的特殊性可能会迫使创业公司做出更多的妥协，这将完全超越技术层面，因为客户会提出各种“不合理”的要求。至于L3(中线)，吴甘沙表示，L3的复杂程度已经远远超过了一个创业公司的能力，但如果在某个领域有优势(比如算法能力强，特别是在中国复杂路况下深刻)，也有可能直接成为车企的Tier 1或者供应商的Tier 2。至于ADAS(短期)，创业公司更大程度上会是“农村基地”。吴甘沙表示，在L2市场，博世和中国已经非常强大，创业公司可以做巨头做不到或看不起的领域。创业公司如何走得更远？大多数初创企业尚未盈利。可以预见，持续融资仍然是企业走下去的关键。另外，被“拥抱”也是一个完美的结局，但“造血能力”才是企业生存的决定性因素。“复杂的市场环境已经开始压缩创业公司的时间窗口，他们的生存空间依然存在，但未来的窗口是否还在还很难说。”Strategy Analytics自动驾驶行业分析师刘认为，创业公司要想生存，首先要有过硬的技术实力，能够提供车辆级的解决方案，这是企业培养造血能力的基础。吴甘沙认为，创业公司要想成功，首先需要的是“三力”(技术力、产品力、数据力)。其次，要善于配置资源，能够掌握“温度”。“创业公司不可能有丰富的资源去做所有的事情，所以需要区分自己的长期和短期业务，比如用一个技术平台来支撑多个长期和短期业务。同时具备判断哪条线能快速实现商业落地的能力。”吴甘沙认为，判断是否具备商业落地条件主要有三点:一是是否为客户刚需；第二，技术能否真正做到无人驾驶(去掉安全员)；第三是账能不能算(能不能提供性价比高的解决方案)。这三点是创业公司掌握“火”的关键。如果同时满足三点，就可以做成生意，企业就可以获得造血能力。同时，吴甘沙认为，创业公司也应该站在一个“新物种”的角度思考自动驾驶，对汽车行业抱有敬畏之心。全文总结:自动驾驶赛道上，噪音伴随着理性，风险包围着机遇。“凯旋”的投机者终将被淘汰。想要赢得这场自动驾驶马拉松，需要良好的毅力、体力和耐力。虽然初创企业在强大的车企、供应商或科技巨头面前很弱小，但他们没有大公司的包袱。他们最大的优势在于高度灵活的反应能力和技术专业性，这赋予了他们更强的适应能力。

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