里程焦虑，电动车之癌

本文来自未来汽车日报，作者潘磊。

一位电动车车主PG One(化名)最近很焦虑。作为“造车生力军”Xpeng Motors的第一位车主，近日被曝几个月前买的新车因国家电网软件系统升级无法在高速服务区充电，这让他的十一上路计划出现变数。这种情况类似于你在新疆开燃油车需要遵循的一个基本原则。无论什么时候看到加油站，都要进去加满油(如果加油站有油的话)。因为在茫茫天山南北，你不知道下一个加油站在哪里，也不知道那个加油站有没有油。对于电动车车主来说，一个名为“里程焦虑”的专有名词准确地反映了这种精神紧张的状态，甚至可以成为一种略显病态的强迫症。作为名词，最早出现在1997年《圣地亚哥商报》关于通用纯电动汽车EV1(通用于1996年量产的纯电动汽车，1999年停产)的报道中。围绕纯电动汽车行驶里程有限、充电环境有限的问题，“里程焦虑”困扰了电动汽车行业几十年。如果把电动车形容为一个人，“里程焦虑”就像一个与生俱来的原癌基因，如影随形。里程焦虑带来的各种段子里的里程之痛，电动车被称为“电爸”。因为一旦你开着电动车上了高速，下面的事实是可以预见的:时不时瞥一眼中控屏幕上显示的续航里程，担心路过的服务区的充电桩是否能用，如果能用还要多久才能到达目的地等等。这些都是里程焦虑的典型症状。蔚来汽车曾经表达过对里程焦虑的不服输态度。蔚来汽车创始人李斌曾说过一句名言:“油罐车能到哪里，我们就能到哪里”。去年9月，为了证明这句话，蔚来汽车还组织了“蔚来车主新疆行”活动，从广州出发，驾驶纯电动汽车蔚来ES8，穿越8000km到达新疆霍尔果斯口岸。但是在旅途中，他们用了一辆带移动电源的拖车，保证了ES8的长途行动。如果说“电爸”还有些调侃的意思，目前还没有看到对蔚来的明确销量影响，那么福特汽车公司、通用汽车公司、日产公司所犯下的关于里程焦虑的错误将会付出过高的代价。2016年4月18日，《底特律新闻》报道，福特电动汽车项目总监凯文莱登(Kevin Layden)表示，对于2017款电动版福克斯来说，100英里(约160公里)的续航里程已经足够，而2016款电动版福克斯的续航里程甚至只有76英里(约120公里)。当时通用雪佛兰Bolt和日产新聆风的续航里程都在320公里以上，而特斯拉承诺Model 3的续航里程接近350公里。这是新车和传统车企对续航里程的不同判断引发的大PK。后来的事大家都知道了。现在除了Model 3的持续火爆，福克斯、雪佛兰Bolt、日产Leaf的电动版消息基本消失了。除了续航的技术限制，气候对动力电池的影响也是生活在高纬度地区的人的痛点。2018年12月，蔚来汽车进入了ES8交付以来的第一个冬天。因此，355公里的标称续航里程被一些车主和试驾者认为在寒冷地区只有200多公里。甚至有人认为ES8在续航里程上比老年代步车还要差。无奈之下，蔚来汽车发布了“ES8冬季续航里程及使用建议”，但一些措施如建议车主“酌情”关闭车内空调，以及蔚来创始人李斌随后表示“电动车没有技术含量”，引发了更多讨论。此外，充满变数的充电网络也在加剧人们的里程焦虑。就像传统国产车在变速器等核心零部件采购上遇到了“卡脖子”的现象一样，对于电动汽车企业来说，对充电网络的依赖也会出现类似的情况。埃尔……文章开头车主王浩购买的tric车，最近在国家电网无法充电。国家电网的软件升级并无恶意，但却在不经意间剥夺了汽车品牌车主的长途出行权。这对车企来说是一个真正的挑战。仅仅埋头于家庭停车位的充电+滥收费模式是不可能彻底解决里程焦虑问题的，必须做好与国家电网这样的第三方巨头的技术对接，否则会出事。一方面，给自己过度充电需要大量的R&D成本和硬件建设成本，投资回报周期很长，而电动车企业普遍缺钱；另一方面，过度充电只能优先考虑核心城市和干线网络，无法覆盖足够的充电需求，所以除了依靠第三方巨头，别无他法。比如蔚来汽车要剥离旗下Nio动力，一定程度上说明了车企在解决用户里程焦虑的巨大成本面前不堪重负。因为这需要从三个方面协调创新——车企自身充电技术创新、类似国家电网的第三方充电技术创新、车企与第三方创新技术的有效对接。基础设施不足当“里程焦虑”发生时，人们想到的第一个解决办法就是增加充电桩的布局密度。今年7月，国家能源局公布的数据显示，截至6月底，中国的充电桩数量已超过100万个。这是世界上最大的电动汽车充电网络，车桩比达到了3.5: 1，基本跟上了电动汽车的发展。此外，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到明年年底，中国将建设480万个充电桩和1.2万个充电站，以满足高达500万辆电动汽车的充电需求。这是一个惊人的数字，也是基建狂人绝对实力的体现。但目前基础设施远未达到加油站的分布密度，使得里程焦虑在一定程度上成为电动车推广中的坏疽。电动车跑不了长途，走不了多远，相当于限制了它的适用范围，削弱了它在市场上的竞争力。比如前面提到的车主PG One，他手里有一辆新潮的电动车，但是因为充电问题，可能无法上高速，也无法在go on road trip中玩。不难想象，即使按照《指南》完成了充电桩和充电站的建设，具体感知可能仍然达不到目前加油站的普及程度。而且相对于几分钟加油，这个庞大的充电网络也是依靠快充技术的发展来缓解里程焦虑带来的痛苦。这个顽疾的治疗涉及到很多创新，一是车载动力电池技术，二是BMS电池管理系统，三是充电网络本身的技术进步和互联的成熟。BMS作为“分水岭”的车用动力电池的巨大需求，造就了电池巨头的黄金时代。高工锂电研究院发布的2018年全球动力电池出货量数据显示，当代安培科技有限公司、松下、SDI、LG化学、比亚迪、郭萱高科等TOP10电池巨头，共出货量86.1GWh，占全球总量的81.2%，显示出行业集中度提高、头部效应放大的迹象。考虑到动力电池是电动汽车的核心部件，这种现象与传统汽车行业中变速器行业的爱信、ZF、格特拉克类似，即汽车企业在相关领域的创新技术水平实际上取决于一些供应链巨头。换句话说，电动车企业要想从动力电池上解决里程焦虑，一定程度上需要依靠这些电池巨头的技术进步。在今年7月的2019世界新能源汽车大会上，当代安培科技有限公司董事长曾玉群表示，预计到2025年，动力电池的能量密度将达到250Wh/kg，价格在700元即可免税，而目前的价格从950元到1150元。这意味着动力电池的续航里程会增加，价格会下降，所以曾玉群表示，2025年电动车的生命周期成本会低于燃油车。曾玉群的话显示了他在这个领域的话语权，因为电池巨头的表现是一辆电动车带来的里程焦虑的关键环节。那么问题来了，车企在这方面是受电池大佬的摆布吗？不完全是。更重要的是BMS(电池管理系统)。从第三方采购电池硬件后，考验车企核心技术的时间就开始了。其实和电池一样，BMS也是一个开放的市场。比如当代安培……技术有限公司还提供包括BMS在内的包装解决方案。但对于一个车企来说，如何最大限度发挥电池续航潜力，克服里程焦虑，保证足够的安全冗余，取决于包括电池状态监测、热管理、充放电等在内的BMS系统的优化设计和后台算法。这是核心技术。而且，现在是智能电动车时代。通过OTA升级，不断升级BMS系统，不断提升续航里程和安全性能。区别就在这里——在电池容量相同的情况下，由于BMS电池管理系统的设计不同，电动车在续航里程、充电时间等关键指标上的表现会有很大差异——对于里程焦虑这个恶魔来说，不同车企的BMS是一个分水岭。如果你能搞定BMS，你就能在软硬件的适配上挖掘更多的潜力，做出更多的文章，在解决里程焦虑上有更大的发言权。这方面的典型例子是特斯拉。根据去年瑞银对特斯拉的拆解结果，后者的BMS融合了数据采集、能量一致性管理、热管理和通信功能，还叠加了机器学习等前沿技术，使BMS在实际驾驶过程中不断采集大数据，实现包括算法在内的自我优化，从而获得更长的续航里程和更高的安全系数。但归根结底，仅靠BMS不足以在对抗里程焦虑的战争中占据上风。还需要两个关键的友军——车企和第三方充电网络，这也是容易出现变数的地方。里程焦虑怎么破？为了人类健康，没有癌症是无辜的。谁解决了这个难题，谁就能获得诺贝尔医学奖。即使没有彻底解决，仅仅是重大突破就足以挽救一条生命。同样，对于电动车的发展来说，里程焦虑是电动车的瘤。谁能找到效果好的靶向药物，谁就占据了竞争的制高点。从目前的情况来看，大概有两种情况，一种是传统车企，一种是新车。传统车企在平台化方面的经验，在这个新能源时代还是能帮到他们的。平台化可以带来更多、更集成、更优化的原创设计、通用性和更快的产品投放速度，不仅可以按需校准电池组的配置，还为通过物理手段解决里程焦虑提供了可能。比如特定场景下的换电模式，还有一个好处，就是可以以更高的速率推出产品，在短时间内丰富产品线，这也是一种竞争力。这方面动作比较大的是广汽新能源。自斥资30亿元(官方数据)开发GEP纯电动平台以来，广信在不到5个月的时间里发布了Aion S和Aion LX两款全新车型。前者最大综合续航能力达到510公里，后者高达650公里。里程焦虑不能说没有，但也不是那么突出。最新的消息是，明年3月，广信将推出第三款车型，这是一款定位低于Aion LX < SUV的纯电动SUV，可怕的产品推出速度，给对手带来毁灭性的压力，而这一切都来自于传统车企的拿手好戏——平台化。二是造新车。如果要说这个领域的里程焦虑解决方案，绕不开的话题就是特斯拉。特斯拉在这方面有三板斧:一是拥有松下这样的顶级供应商，双方利益高度捆绑(松下共同出资建设电池厂)，降低了采购成本；二是收购麦克斯韦继续电池技术的研究和创新；第三，BMS系统——从相对低成本的硬件采购，到自电池技术储备(这也能给松下施压)，再到软件系统，特斯拉建立了一套对抗里程焦虑的系统。这套系统不是一天建成的，当然也很贵，所以支持特斯拉的高端定位，但是到目前为止，这套系统也是新车中最有效的，所以这条路可以带来很多启发——如果不差钱的话。总的来说，水中没有常态，没有放之四海而皆准的真理，新事物总是困扰。但就像人类终将解决癌症问题一样，电动汽车公司终将解决PG One的里程焦虑——谁先做到，谁对行业的贡献就相当于窃取了上帝的权威。本文来自未来汽车日报，作者潘磊。

一位电动车车主PG One(化名)最近很焦虑。作为“造车生力军”Xpeng Motors的第一位车主，近日被曝几个月前买的新车因国家电网软件系统升级无法在高速服务区充电，这让他的十一上路计划出现变数。这种情况类似于你在新疆开燃油车需要遵循的一个基本原则。无论什么时候看到加油站，都要进去加满油(如果加油站有油的话)。因为在茫茫天山南北，你不知道下一个加油站在哪里，也不知道那个加油站有没有油。对于电动车车主来说，一个名为“里程焦虑”的专有名词准确地反映了这种精神紧张的状态，甚至可以成为一种略显病态的强迫症。作为名词，最早出现在1997年《圣地亚哥商报》关于通用纯电动汽车EV1(通用于1996年量产的纯电动汽车，1999年停产)的报道中。围绕纯电动汽车行驶里程有限、充电环境有限的问题，“里程焦虑”困扰了电动汽车行业几十年。如果把电动车形容为一个人，“里程焦虑”就像一个与生俱来的原癌基因，如影随形。里程焦虑带来的各种段子里的里程之痛，电动车被称为“电爸”。因为一旦你开着电动车上了高速，下面的事实是可以预见的:时不时瞥一眼中控屏幕上显示的续航里程，担心路过的服务区的充电桩是否能用，如果能用还要多久才能到达目的地等等。这些都是里程焦虑的典型症状。蔚来汽车曾经表达过对里程焦虑的不服输态度。蔚来汽车创始人李斌曾说过一句名言:“油罐车能到哪里，我们就能到哪里”。去年9月，为了证明这句话，蔚来汽车还组织了“蔚来车主新疆行”活动，从广州出发，驾驶纯电动汽车蔚来ES8，穿越8000km到达新疆霍尔果斯口岸。但是在旅途中，他们用了一辆带移动电源的拖车，保证了ES8的长途行动。如果说“电爸”还有些调侃的意思，目前还没有看到对蔚来的明确销量影响，那么福特汽车公司、通用汽车公司、日产公司所犯下的关于里程焦虑的错误将会付出过高的代价。2016年4月18日，《底特律新闻》报道，福特电动汽车项目总监凯文莱登(Kevin Layden)表示，对于2017款电动版福克斯来说，100英里(约160公里)的续航里程已经足够，而2016款电动版福克斯的续航里程甚至只有76英里(约120公里)。当时通用雪佛兰Bolt和日产新聆风的续航里程都在320公里以上，而特斯拉承诺Model 3的续航里程接近350公里。这是新车和传统车企对续航里程的不同判断引发的大PK。后来的事大家都知道了。现在除了Model 3的持续火爆，福克斯、雪佛兰Bolt、日产Leaf的电动版消息基本消失了。除了续航的技术限制，气候对动力电池的影响也是生活在高纬度地区的人的痛点。2018年12月，蔚来汽车进入了ES8交付以来的第一个冬天。因此，355公里的标称续航里程被一些车主和t……t司机在寒冷地区只能行驶200多公里。甚至有人认为ES8在续航里程上比老年代步车还要差。无奈之下，蔚来汽车发布了“ES8冬季续航里程及使用建议”，但一些措施如建议车主“酌情”关闭车内空调，蔚来创始人李斌随后表示“电动车没有技术含量”，引发更多讨论。此外，充满变数的充电网络也在加剧人们的里程焦虑。就像传统国产车在变速器等核心零部件采购上遇到了“卡脖子”的现象一样，对于电动汽车企业来说，对充电网络的依赖也会出现类似的情况。文章开头车主王浩购买的电动车，最近在国家电网无法充电。国家电网的软件升级并无恶意，但却在不经意间剥夺了汽车品牌车主的长途出行权。这对车企来说是一个真正的挑战。仅仅埋头于家庭停车位的充电+滥收费模式是不可能彻底解决里程焦虑问题的，必须做好与国家电网这样的第三方巨头的技术对接，否则会出事。一方面，给自己过度充电需要大量的R&D成本和硬件建设成本，投资回报周期很长，而电动车企业普遍缺钱；另一方面，过度充电只能优先考虑核心城市和干线网络，无法覆盖足够的充电需求，所以除了依靠第三方巨头，别无他法。比如蔚来汽车要剥离旗下Nio动力，一定程度上说明了车企在解决用户里程焦虑的巨大成本面前不堪重负。因为这需要从三个方面协调创新——车企自身充电技术创新、类似国家电网的第三方充电技术创新、车企与第三方创新技术的有效对接。基础设施不足当“里程焦虑”发生时，人们想到的第一个解决办法就是增加充电桩的布局密度。今年7月，国家能源局公布的数据显示，截至6月底，中国的充电桩数量已超过100万个。这是世界上最大的电动汽车充电网络，车桩比达到了3.5: 1，基本跟上了电动汽车的发展。此外，根据《电动汽车充电基础设施发展指南(2015-2020年)》，到明年年底，中国将建设480万个充电桩和1.2万个充电站，以满足高达500万辆电动汽车的充电需求。这是一个惊人的数字，也是基建狂人绝对实力的体现。但目前基础设施远未达到加油站的分布密度，使得里程焦虑在一定程度上成为电动车推广中的坏疽。电动车跑不了长途，走不了多远，相当于限制了它的适用范围，削弱了它在市场上的竞争力。比如前面提到的车主PG One，他手里有一辆新潮的电动车，但是因为充电问题，可能无法上高速，也无法在go on road trip中玩。不难想象，即使按照《指南》完成了充电桩和充电站的建设，具体感知可能仍然达不到目前加油站的普及程度。而且相对于几分钟加油，这个庞大的充电网络也是依靠快充技术的发展来缓解里程焦虑带来的痛苦。这个顽疾的治疗涉及到很多创新，一是车载动力电池技术，二是BMS电池管理系统，三是充电网络本身的技术进步和互联的成熟。BMS作为“分水岭”的车用动力电池的巨大需求，造就了电池巨头的黄金时代。高工锂电研究院发布的2018年全球动力电池出货量数据显示，当代安培科技有限公司、松下、SDI、LG化学、比亚迪、郭萱高科等TOP10电池巨头，共出货量86.1GWh，占全球总量的81.2%，显示出行业集中度提高、头部效应放大的迹象。考虑到动力电池是电动汽车的核心部件，这种现象与传统汽车行业中变速器行业的爱信、ZF、格特拉克类似，即汽车企业在相关领域的创新技术水平实际上取决于一些供应链巨头。换句话说，电动车企业要想从动力电池上解决里程焦虑，一定程度上需要依靠这些电池巨头的技术进步。在今年7月的2019世界新能源汽车大会上，当代安培科技有限公司董事长曾玉群表示，预计到2025年，动力电池的能量密度将达到250Wh/kg，价格在700元即可免税，而目前的价格从950元到1150元。这意味着动力电池的续航里程会增加，价格会下降，所以曾玉群表示，2025年电动车的生命周期成本会低于燃油车。曾玉群的话显示了他在这个领域的话语权，因为电池巨头的表现是一辆电动车带来的里程焦虑的关键环节。那么问题来了，车企在这方面是受电池大佬的摆布吗？不完全是。更重要的是BMS(电池管理系统)。从第三方采购电池硬件后，考验车企核心技术的时间就开始了。其实和电池一样，BMS也是一个开放的市场。比如当代安培……技术有限公司还提供包括BMS在内的包装解决方案。但对于一个车企来说，如何最大限度发挥电池续航潜力，克服里程焦虑，保证足够的安全冗余，取决于包括电池状态监测、热管理、充放电等在内的BMS系统的优化设计和后台算法。这是核心技术。而且，现在是智能电动车时代。通过OTA升级，不断升级BMS系统，不断提升续航里程和安全性能。区别就在这里——在电池容量相同的情况下，由于BMS电池管理系统的设计不同，电动车在续航里程、充电时间等关键指标上的表现会有很大差异——对于里程焦虑这个恶魔来说，不同车企的BMS是一个分水岭。如果你能搞定BMS，你就能在软硬件的适配上挖掘更多的潜力，做出更多的文章，在解决里程焦虑上有更大的发言权。这方面的典型例子是特斯拉。根据去年瑞银对特斯拉的拆解结果，后者的BMS融合了数据采集、能量一致性管理、热管理和通信功能，还叠加了机器学习等前沿技术，使BMS在实际驾驶过程中不断采集大数据，实现包括算法在内的自我优化，从而获得更长的续航里程和更高的安全系数。但归根结底，仅靠BMS不足以在对抗里程焦虑的战争中占据上风。还需要两个关键的友军——车企和第三方充电网络，这也是容易出现变数的地方。里程焦虑怎么破？为了人类健康，没有癌症是无辜的。谁解决了这个难题，谁就能获得诺贝尔医学奖。即使没有彻底解决，仅仅是重大突破就足以挽救一条生命。同样，对于电动车的发展来说，里程焦虑是电动车的瘤。谁能找到效果好的靶向药物，谁就占据了竞争的制高点。从目前的情况来看，大概有两种情况，一种是传统车企，一种是新车。传统车企在平台化方面的经验，在这个新能源时代还是能帮到他们的。平台化可以带来更多、更集成、更优化的原创设计、通用性和更快的产品投放速度，不仅可以按需校准电池组的配置，还为通过物理手段解决里程焦虑提供了可能。比如特定场景下的换电模式，还有一个好处，就是可以以更高的速率推出产品，在短时间内丰富产品线，这也是一种竞争力。这方面动作比较大的是广汽新能源。自斥资30亿元(官方数据)开发GEP纯电动平台以来，广信在不到5个月的时间里发布了Aion S和Aion LX两款全新车型。前者最大综合续航能力达到510公里，后者高达650公里。里程焦虑不能说没有，但也不是那么突出。最新的消息是，明年3月，广信将推出第三款车型，这是一款定位低于Aion LX < SUV的纯电动SUV，可怕的产品推出速度，给对手带来毁灭性的压力，而这一切都来自于传统车企的拿手好戏——平台化。二是造新车。如果要说这个领域的里程焦虑解决方案，绕不开的话题就是特斯拉。特斯拉在这方面有三板斧:一是拥有松下这样的顶级供应商，双方利益高度捆绑(松下共同出资建设电池厂)，降低了采购成本；二是收购麦克斯韦继续电池技术的研究和创新；第三，BMS系统——从相对低成本的硬件采购，到自电池技术储备(这也能给松下施压)，再到软件系统，特斯拉建立了一套对抗里程焦虑的系统。这套系统不是一天建成的，当然也很贵，所以支持特斯拉的高端定位，但是到目前为止，这套系统也是新车中最有效的，所以这条路可以带来很多启发——如果不差钱的话。总的来说，水中没有常态，没有放之四海而皆准的真理，新事物总是困扰。但就像人类终将解决癌症问题一样，电动汽车公司终将解决PG One的里程焦虑——谁先做到，谁对行业的贡献就相当于窃取了上帝的权威。

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