中国工程院院士杨裕生：增程式电动车“很”节能减排

8月31日，2019中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)正式开幕。会上，中国工程院院士杨裕生表示，长途纯电动汽车“不”节能减排；插电式混合动力汽车“造假”节能减排；燃料电池电动车节能减排“难”；微型纯电动汽车“真正”节能减排；增程式电动车非常节能减排。

中国工程院院士杨裕生发表演讲(略有删节)。补贴将在16个月后取消。现在市场化的进程已经开始了。早上说现在汽车是一个新的起点，其实电动车也在开始一个新的起点。那么在这样的情况下我们要发展什么样的电动汽车呢？会开发出什么样的动力电池？我想谈四个问题。第一，节能减排是电动车的目的；第二，既安全又节能的车有前途；三、安全节能的汽车需要什么样的电池？第四，充分利用积分促进节能减排。先说第一个问题。节能减排应该从电动汽车的全周期来衡量，而不是哪个环节。比如路上行驶，纯电动车用电，燃油电动车用氢，不是这个。有必要说说电从哪里来，氢从哪里来，它的节能减排效果如何。所以要在整个周期中考虑。然后，经过全周期考虑，产生以下视图。首先是长途纯电动车不节能减排，插电式混合动力车不节能减排，燃料电池电动车节能减排难，微型纯电动车才是真正的节能减排。增程式电动车非常节能减排。五种汽车用了五个形容词。下面我来说说原因。为什么长途纯电动车不节能减排？这是一辆纯电动汽车。电网的电力虽然主要来源于燃煤，虽然省油，但是耗电高。这样的长途客车是不能减排的。但是纯电动汽车不用油，在新加坡被罚款。新加坡从香港买了一辆特斯拉运到新加坡。本来它想拿一万块左右的奖励。因此，新加坡政府对其功耗进行了测试。从它的耗电量来看，它不仅拒绝奖励，还罚了他1万美元。因此，新加坡的政策是正确的。正因为很多电池是为了追求长里程而装的，所以电池多了车就重了，车就耗电多了。当它消耗更多的电力时，它会排放更多的二氧化碳和其他有害物质。所以新加坡的政策是以节能减排为出发点，真正体现了发展电动汽车的初衷。即使未来电网的电力主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也会过去，长途纯电动车也未必可取。第一，电池多高于能量，爆炸风险大。二是电池使用较多，电池生产和废电池处理消耗大量电力。第三，电池用多了，浪费能源。四是电池量大，车价高，竞争力低。第五，电池寿命比整车短，用户更换新电池要额外付费。现在的电池一般保用五年，长电池保用八年，而一辆车要开十几二十年，所以一辆车必须配备两三组电池。买车的时候，现在重要的不是交牌照费，而是有补贴。但是买家有没有考虑到第二套和第三套电池要自己掏腰包？另外，充电桩要密集，既费钱又占地，很难达到要求。所以长途电动车一是背离了发展电动车节能减排的目的，二是用户花钱多，补贴取消后竞争力差。所以这就是它不节能减排的原因。第二是插电式混合动力汽车为什么造假节能减排。能黄的是内燃机系统，下面是纯电动车的系统。它有两套系统，所以车重，耗电多。第二点是它在50公里外使用传统的内燃机。现在传统汽车的司机有很多冗余。这车还是大马拉小车，不节能减排。第三种标榜为“低油耗”，其实是油耗计算方法出了问题造成的错觉。比如插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升。1.5升究竟是怎么来的？配备电池可行驶70-80公里，剩余20-30公里使用机油。如果把20-30公里用的油算到100公里，油耗会……在这种划分之后课程下降。所以这是一个错误的计算方法。第四，很多用户不收费，把这款车当燃油车用，油耗和排放越来越多。其他人出售他们的电池。有些人，不是个人，拿补贴，不花钱就上了牌照，尤其是上海，一个牌照8到9万，买这个车很划算。可以不收费使用，许可证不花钱。所以，插电式混合动力汽车是个“虚胖”不是吗？去年，科技部将插电式从三重电池中移除。在去年1月的百人委员会会议上，万钢部长在会上宣布，三重电池已经定为纯电动汽车、增程式汽车和燃料电池电动汽车，其中没有插电式混合动力汽车。国家发改委(NDRC)今年将插电式混合动力电动汽车从电动汽车中剔除。NDRC今年出台了一个文件，这是一个关于汽车发展的方向性指导文件，现在已经开始实施了。把插电式纳入燃油车范围。所以现在对插电式混动车的认识逐渐清晰，但是部委还不够统一，有的还视其为珍宝。后面我会讲二重积分。三是关于燃料电池电动车。为什么节能减排很难？燃料电池以氢气为能源，氢气没有矿物质沉淀。当然也可以说水是矿藏，但是氢和水不是一回事，所以有很多问题需要解决。首先是生产高能效、低排放的氢气。刚才易院士说电解水产生大量的氢气。如果直接通过水的电解产生氢气，然后在燃料电池中产生电力，则前者的效率对于电解约为85%，对于燃料电池约为50%。这样算下来，10度电的两步就变成了4度，就送到高速公路上了。另外，燃料电池本身是耗电的，它的运行也会耗电。所以最后效率不是很高。有人说可以利用副产氢气，但实际副产氢气有限。大概氯碱工艺产生的副产氢气可以利用，但是里面有少量的氯气和氧气，需要提纯。一氧化碳按照国家公布的标准，氢气中一氧化碳的含量是0.2 PPM，也就是百万分之二。其实氢气的纯度是很高的。很难从这些煤转化的氢气中除去一氧化碳。因为净化到0.2 PPM是非常昂贵的，这是主要的能耗问题。第二是氢气的安全运输、分配和储存存在技术问题。今天这里就不赘述了。最近一篇文章给科技日报投稿十多天了，还没发表。如果发表了，请大家看看，就是氢气的安全运输问题很严重。第三个问题是燃料电池的寿命不够长。在实验中可以坚持12000小时，但在路上不行。由于价格高，产量大，燃料电池的能耗远高于内燃机。然后就是铂金资源。我们国家现在一年生产4吨左右的铂，主要用作化工和珠宝的催化剂，远远不够，要进口40吨左右。这种铂只有一小部分可以做燃料电池，而且燃料电池的数量非常有限，大概也就几十万。所以要研究那些不用铂的，用铂少的现在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是铂越少越容易中，寿命下降越快。没有铂催化剂是世界上的难题，现在正在攻克。这些问题只有经过长期研究才能解决。特别是政府要考虑三个问题:第一是膜纸泵罐已经发展了20年，但是碳素、气泵、高压气罐的生产都不达标。原因是什么？30多年前我参加过核实验。我经历了中国原子弹氢弹的发展，好像也不是那么dif……邪教。第二个问题是，进口电池和组件装车对中国的技术发展有什么好处？第三个问题是示威的规模有多大。示威在哪里？如何实现市场化？燃料电池只是一种延伸方案，也就是混合电。事实上，它的发电机为电池充电，因此它将在未来与其他发电技术竞争。如果不能竞争，就无法进入市场，节能减排就很难。四、微型车为什么真的节能减排？虽然其电能全部来自电网，但微型纯电动汽车电池少，安全性高，价格低，易于普及，满足了城镇交通的普遍需求。微型纯电动车200V可行驶100公里，充电8小时，耗电更少，真正的减排。它的排放量相当于3升石油。如果微型纯电动汽车夜间充电，相当于1亿千瓦抽水蓄能电站，可节省1.5万亿元的建站成本。微型纯电动汽车可以使用铅碳电池作为低速车辆，更加安全。第五是为什么增程式电动车非常节能减排。这是第二代增程车。所谓第一代就是宝马I3。这台发动机的排量是0.7升。电池耗尽后，增程车开始发电。这只是供电关系，没有好的优化组合。第二代推广方案是优化电力系统。第一个是发动机排量减少一半左右，但其节油率高。二是发动机能效的优化，因为发电可以在很窄的转速范围内调节，不像普通发动机有很宽的动态范围。第三是电池少，成本低。第四是车更轻更节能。所以我总结它有七大优势:电池少，补贴取消影响小，易卖，比燃油车经济，不用充电，不用建充电桩，能走多远。如果有充电条件，城市节油率可以达到80%，现有的燃油车生产和加油设施可以全部继承，这样传统汽车企业可以减少很多浪费，而且还不如纯电动汽车安全、充电。第二个是加长方案是燃油车和电动车的融合，节能减排。这是沈阳华龙制造的12米增程客车，百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升，加拿大PlanB公司百公里油耗17升。日产NOTE采用的E-POWER系统百公里油耗仅为2.9升。山东德州制造了一辆增程低速汽车，使用摩托车的单缸发动机和铅酸电池。百公里油耗只有1.8升。2017年，当年销量超过1万辆。第五个是最新的，董罡集团马国的50辆增程式SUV，从广东佛山经井冈山到武汉，20号到开封，1800公里不充电，温度在38到40度之间，空调一路开着，这对于纯电动车来说是不可想象的。其平均时速为90公里，百公里平均油耗为3.9升。在这种条件下，一辆SUV百公里油耗3.9升，节油率很高，50%以上。这个例子在网上流传甚广。第二个问题是，既安全又节能的汽车有前途。我给这款车列了七个要求，安全性高，节能减排，使用方便，价格低，能源成本低，维护方便，使用寿命长。只有安全性高的汽车用户才能欣赏。特斯拉纯电动车2017年烧了十几辆，2018年烧了11辆。今年2月，3月，4月，5月，7月，几乎每个月都有一辆。据不完全统计，2017年中国焚烧汽车103辆，2018年51辆。这51辆车被打上了问号，因为有人故意删除了烧车的新闻，所以不允许统计。超过90% ……它们都是三元锂电池的纯电动车，今年21号一个月就有超过11辆车被烧毁。深圳电动物流车2018年烧毁5辆，其中4辆为电池自燃。所以三元锂电池，车上的人来不及逃生，车上的人来不及救援。为什么会这样？我试图加强各种电动车的竞争力，画了一个刚才七个指标的表。七个指标五种车给它打分。总分为长途纯电动汽车12分，插电式汽车14分，燃料电池汽车11分，迷你纯电动汽车27分，增程式33分。这是我的看法。希望大家可以把这块表拿回去自己打分，看看是不是这样的趋势。七个指标是等权的，实际安全应该加权，节能减排是目的，应该加权。如果这两项都增加，总分差距会更大。所以请尝试一下，看看结果如何。介绍了第三代增程式电动汽车技术。江苏公爵提出直驱电动车发电。与第二代不同，发电机发出的电直接进入电动机，减少了10%左右的电池充放电能量损耗，因此可以提高节油率。此外，这种电池的寿命也长，因为大电流不通过它，所以它安全，节能，方便，长里程，省钱。增加项目或节省燃料不是我们的最终目标。我想提醒两个问题。如果中国汽车油耗降到一半以下，每年原油消耗2亿吨，环境改善，能源安全提高，中国就从汽车大国向汽车强国迈进了一大步，全国人民都会很高兴。第二，纯电动车电池多，车重，功耗高，可能不是最终目的。如果大家都认识到发展电动车是为了节能减排，政策就会改变。改款后，纯电动车应该不是最终目标。以前觉得纯电动车好。1989年以前，我开始意识到纯电动车的问题很多。所以最近八九年，我一直说不能搞长途纯电动车，要衡量全程节能减排，发动机和电池匹配，效果最好。未来增程发动机可以不烧油，增加二氧化碳排放。我其实觉得所有的能源都是由太阳能、太阳能风力发电、光伏发电提供，给储能站充电，给电池充电。8月31日，2019中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)正式开幕。会上，中国工程院院士杨裕生表示，长途纯电动汽车“不”节能减排；插电式混合动力汽车“造假”节能减排；燃料电池电动车节能减排“难”；微型纯电动汽车“真正”节能减排；增程式电动车非常节能减排。

中国工程院院士杨裕生发表演讲(略有删节)。补贴将在16个月后取消。现在市场化的进程已经开始了。早上说现在汽车是一个新的起点，其实电动车也在开始一个新的起点。那么在这样的情况下我们要发展什么样的电动汽车呢？会开发出什么样的动力电池？我想谈四个问题。第一，节能减排是电动车的目的；第二，既安全又节能的车有前途；三、安全节能的汽车需要什么样的电池？第四，充分利用积分促进节能减排。先说第一个问题。节能减排应该从电动汽车的全周期来衡量，而不是哪个环节。比如路上行驶，纯电动车用电，燃油电动车用氢，不是这个。有必要说说电从哪里来，氢从哪里来，它的节能减排效果如何。所以要在整个周期中考虑。然后，经过全周期考虑，产生以下视图。首先是长途纯电动车不节能减排，插电式混合动力车不节能减排，燃料电池电动车节能减排难，微型纯电动车才是真正的节能减排。增程式电动车非常节能减排。五种汽车用了五个形容词。下面我来说说原因。为什么长途纯电动车不节能减排？这是一辆纯电动汽车。电网的电力虽然主要来源于燃煤，虽然省油，但是耗电高。这样的长途客车是不能减排的。但是纯电动汽车不用油，在新加坡被罚款。新加坡从香港买了一辆特斯拉运到新加坡。本来它想拿一万块左右的奖励。因此，新加坡政府对其功耗进行了测试。从它的耗电量来看，它不仅拒绝奖励，还罚了他1万美元。因此，新加坡的政策是正确的。正因为很多电池是为了追求长里程而装的，所以电池多了车就重了，车就耗电多了。当它消耗更多的电力时，它会排放更多的二氧化碳和其他有害物质。所以新加坡的政策是以节能减排为出发点，真正体现了发展电动汽车的初衷。即使未来电网的电力主要来自太阳能等清洁能源，高能电池也会过去，长途纯电动车也未必可取。第一，电池多高于能量，爆炸风险大。二是电池使用较多，电池生产和废电池处理消耗大量电力。第三，电池用多了，浪费能源。四是电池量大，车价高，竞争力低。第五，电池寿命比整车短，用户更换新电池要额外付费。现在的电池一般保用五年，长电池保用八年，而一辆车要开十几二十年，所以一辆车必须配备两三组电池。买车的时候，现在重要的不是交牌照费，而是有补贴。但是买家有没有考虑到第二套和第三套电池要自己掏腰包？另外，充电桩要密集，既费钱又占地，很难达到要求。所以长途电动车一是背离了发展电动车节能减排的目的，二是用户花钱多，补贴取消后竞争力差。所以这就是它不节能减排的原因。第二是插电式混合动力汽车为什么造假节能减排。能黄的是内燃机系统，下面是纯电动车的系统。它有两套系统，所以车重，耗电多。第二点是它在50公里外使用传统的内燃机。现在传统汽车的司机有很多冗余。这车还是大马拉小车，不节能减排。第三种标榜为“低油耗”，其实是油耗计算方法出了问题造成的错觉。比如插电式混合动力车，百公里油耗只有1.5升。1.5升究竟是怎么来的？配备电池可行驶70-80公里，剩余20-30公里使用机油。如果把20-30公里用的油算到100公里，油耗会……在这种划分之后课程下降。所以这是一个错误的计算方法。第四，很多用户不收费，把这款车当燃油车用，油耗和排放越来越多。其他人出售他们的电池。有些人，不是个人，拿补贴，不花钱就上了牌照，尤其是上海，一个牌照8到9万，买这个车很划算。可以不收费使用，许可证不花钱。所以，插电式混合动力汽车是个“虚胖”不是吗？去年，科技部将插电式从三重电池中移除。在去年1月的百人委员会会议上，万钢部长在会上宣布，三重电池已经定为纯电动汽车、增程式汽车和燃料电池电动汽车，其中没有插电式混合动力汽车。国家发改委(NDRC)今年将插电式混合动力电动汽车从电动汽车中剔除。NDRC今年出台了一个文件，这是一个关于汽车发展的方向性指导文件，现在已经开始实施了。把插电式纳入燃油车范围。所以现在对插电式混动车的认识逐渐清晰，但是部委还不够统一，有的还视其为珍宝。后面我会讲二重积分。三是关于燃料电池电动车。为什么节能减排很难？燃料电池以氢气为能源，氢气没有矿物质沉淀。当然也可以说水是矿藏，但是氢和水不是一回事，所以有很多问题需要解决。首先是生产高能效、低排放的氢气。刚才易院士说电解水产生大量的氢气。如果直接通过水的电解产生氢气，然后在燃料电池中产生电力，则前者的效率对于电解约为85%，对于燃料电池约为50%。这样算下来，10度电的两步就变成了4度，就送到高速公路上了。另外，燃料电池本身是耗电的，它的运行也会耗电。所以最后效率不是很高。有人说可以利用副产氢气，但实际副产氢气有限。大概氯碱工艺产生的副产氢气可以利用，但是里面有少量的氯气和氧气，需要提纯。一氧化碳按照国家公布的标准，氢气中一氧化碳的含量是0.2 PPM，也就是百万分之二。其实氢气的纯度是很高的。很难从这些煤转化的氢气中除去一氧化碳。因为净化到0.2 PPM是非常昂贵的，这是主要的能耗问题。第二是氢气的安全运输、分配和储存存在技术问题。今天这里就不赘述了。最近一篇文章给科技日报投稿十多天了，还没发表。如果发表了，请大家看看，就是氢气的安全运输问题很严重。第三个问题是燃料电池的寿命不够长。在实验中可以坚持12000小时，但在路上不行。由于价格高，产量大，燃料电池的能耗远高于内燃机。然后就是铂金资源。我们国家现在一年生产4吨左右的铂，主要用作化工和珠宝的催化剂，远远不够，要进口40吨左右。这种铂只有一小部分可以做燃料电池，而且燃料电池的数量非常有限，大概也就几十万。所以要研究那些不用铂的，用铂少的现在可以做到0.2、0.3克千瓦，但是铂越少越容易中，寿命下降越快。没有铂催化剂是世界上的难题，现在正在攻克。这些问题只有经过长期研究才能解决。特别是政府要考虑三个问题:第一是膜纸泵罐已经发展了20年，但是碳素、气泵、高压气罐的生产都不达标。原因是什么？30多年前我参加过核实验。我经历了中国原子弹氢弹的发展，好像也不是那么dif……邪教。第二个问题是，进口电池和组件装车对中国的技术发展有什么好处？第三个问题是示威的规模有多大。示威在哪里？如何实现市场化？燃料电池只是一种延伸方案，也就是混合电。事实上，它的发电机为电池充电，因此它将在未来与其他发电技术竞争。如果不能竞争，就无法进入市场，节能减排就很难。四、微型车为什么真的节能减排？虽然其电能全部来自电网，但微型纯电动汽车电池少，安全性高，价格低，易于普及，满足了城镇交通的普遍需求。微型纯电动车200V可行驶100公里，充电8小时，耗电更少，真正的减排。它的排放量相当于3升石油。如果微型纯电动汽车夜间充电，相当于1亿千瓦抽水蓄能电站，可节省1.5万亿元的建站成本。微型纯电动汽车可以使用铅碳电池作为低速车辆，更加安全。第五是为什么增程式电动车非常节能减排。这是第二代增程车。所谓第一代就是宝马I3。这台发动机的排量是0.7升。电池耗尽后，增程车开始发电。这只是供电关系，没有好的优化组合。第二代推广方案是优化电力系统。第一个是发动机排量减少一半左右，但其节油率高。二是发动机能效的优化，因为发电可以在很窄的转速范围内调节，不像普通发动机有很宽的动态范围。第三是电池少，成本低。第四是车更轻更节能。所以我总结它有七大优势:电池少，补贴取消影响小，易卖，比燃油车经济，不用充电，不用建充电桩，能走多远。如果有充电条件，城市节油率可以达到80%，现有的燃油车生产和加油设施可以全部继承，这样传统汽车企业可以减少很多浪费，而且还不如纯电动汽车安全、充电。第二个是加长方案是燃油车和电动车的融合，节能减排。这是沈阳华龙制造的12米增程客车，百公里油耗12升，公路模式百公里油耗16.3升，加拿大PlanB公司百公里油耗17升。日产NOTE采用的E-POWER系统百公里油耗仅为2.9升。山东德州制造了一辆增程低速汽车，使用摩托车的单缸发动机和铅酸电池。百公里油耗只有1.8升。2017年，当年销量超过1万辆。第五个是最新的，董罡集团马国的50辆增程式SUV，从广东佛山经井冈山到武汉，20号到开封，1800公里不充电，温度在38到40度之间，空调一路开着，这对于纯电动车来说是不可想象的。其平均时速为90公里，百公里平均油耗为3.9升。在这种条件下，一辆SUV百公里油耗3.9升，节油率很高，50%以上。这个例子在网上流传甚广。第二个问题是，既安全又节能的汽车有前途。我给这款车列了七个要求，安全性高，节能减排，使用方便，价格低，能源成本低，维护方便，使用寿命长。只有安全性高的汽车用户才能欣赏。特斯拉纯电动车2017年烧了十几辆，2018年烧了11辆。今年2月，3月，4月，5月，7月，几乎每个月都有一辆。据不完全统计，2017年中国焚烧汽车103辆，2018年51辆。这51辆车被打上了问号，因为有人故意删除了烧车的新闻，所以不允许统计。超过90% ……它们都是三元锂电池的纯电动车，今年21号一个月就有超过11辆车被烧毁。深圳电动物流车2018年烧毁5辆，其中4辆为电池自燃。所以三元锂电池，车上的人来不及逃生，车上的人来不及救援。为什么会这样？我试图加强各种电动车的竞争力，画了一个刚才七个指标的表。七个指标五种车给它打分。总分为长途纯电动汽车12分，插电式汽车14分，燃料电池汽车11分，迷你纯电动汽车27分，增程式33分。这是我的看法。希望大家可以把这块表拿回去自己打分，看看是不是这样的趋势。七个指标是等权的，实际安全应该加权，节能减排是目的，应该加权。如果这两项都增加，总分差距会更大。所以请尝试一下，看看结果如何。介绍了第三代增程式电动汽车技术。江苏公爵提出直驱电动车发电。与第二代不同，发电机发出的电直接进入电动机，减少了10%左右的电池充放电能量损耗，因此可以提高节油率。此外，这种电池的寿命也长，因为大电流不通过它，所以它安全，节能，方便，长里程，省钱。增加项目或节省燃料不是我们的最终目标。我想提醒两个问题。如果中国汽车油耗降到一半以下，每年原油消耗2亿吨，环境改善，能源安全提高，中国就从汽车大国向汽车强国迈进了一大步，全国人民都会很高兴。第二，纯电动车电池多，车重，功耗高，可能不是最终目的。如果大家都认识到发展电动车是为了节能减排，政策就会改变。改款后，纯电动车应该不是最终目标。以前觉得纯电动车好。1989年以前，我开始意识到纯电动车的问题很多。所以最近八九年，我一直说不能搞长途纯电动车，要衡量全程节能减排，发动机和电池匹配，效果最好。未来增程发动机可以不烧油，增加二氧化碳排放。我其实觉得所有的能源都是由太阳能、太阳能风力发电、光伏发电提供，给储能站充电，给电池充电。我们有超过7亿根吸管，可以生产超过1亿个乙醇。现在甜高粱的项目由清华牵头，国家正在立项。里面有大量的糖分，这种高粱似的土地可以生长，这样就可以产生大量的乙醇，为发动机提供燃料。就像现在巴西一半左右的汽车使用乙醇和汽油，很多汽车是两用的，所以增程式电动车都是太阳能提供的，不需要烧油。所以增程式不像纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。第三个问题，安全节能的汽车需要什么样的电池？高镍三元电池应该不是重点，只要取消补贴，或者补贴不跟里程挂钩，不跟现在的电池比能量挂钩。如果改变这个政策，高镍三元不会冒这个险。另外，全固态电池也很遥远。另外，磷酸铁电池应该是提高寿命和降低成本的主力，现在有的地方已经从一块达到了80美分。二是回收制动能量，这是汽车节能减排非常重要的内容。要回收制动能量，需要5C-35C的快充电池，所谓5C就是在五分之一小时内将这块电池充满。石墨电极可以快速放电，但很难快速充电。所谓的锂离子电池……l用石墨做负极，钛酸锂电池充电快，但价格高，比能量很低。因此，为了开发一种高安全性、低成本、快速充电的电容电池，我们提出正极采用磷酸亚铁锂和多孔碳，负极采用硬碳代替石墨。硬碳不易生长枝晶，可以通过调节材料比例和电极厚度来调节充放电速率。虽然我们申请了专利，但是每个人都可以使用。这种电池建成后，比能量是碳酸锂的两倍，价格是碳酸锂的三分之一到四分之一。最后一个问题是充分利用积分促进节能减排。目前的正积分依赖于纯电动里程，不利于节能减排。另一个问题是正积分的剩余。工信部正在就双积分《并联管理办法》修订稿征求意见。初步意见之一是，纯电动汽车的积分数等于基准分数乘以耗电量调整系数，弱化了里程系数。我非常赞同。但是，还是有一些建议。第一个建议是现在的基准分数等于0.006乘以R加0.4，这个R就是纯电里程。建议改成0.004倍R，进一步弱化里程因素，促进节能减排，分数降低一点，让政府积分平衡更有力度。第二个建议是，现在插电式电动车的评分是2分，征求意见稿里改成了1.6分，比征求意见稿里纯电动车150公里的1.3分高了20%，非常不合理。现在国家发改委在《汽车产业投资管理条例》中将插电式汽车列为燃油车，取消其积分并不为过。但是为了照顾现在的情况和习惯，特别是一些企业和公司去公关部，我说我可以照顾他，给他1分。第三个建议是给增程式电动车1分，等于现在提出的150 km纯电动车，促进节能减排。最后，首先政府的政策要改革，电动车和动力电池的安全性必须是第一位的，而不是里程和比能量。这种观念和政策必须改变。那么应该不会要求比能量增加九，增加危险性。目前，电池的指标是每年增加一个指标。这种电池不经过检测就上车是非常危险的。二是企业管理要改变:市场化下，要降低电池消耗，提高安全性，节能减排，降低车价。而不是追求长距离的纯电力，安装更多的电池，浪费能源，增加排放，加大废电池的处理。第三，提高安全性，坚持节能减排的目的，具体有四种方式。一是积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动汽车行驶里程脱钩。第二是纯电动汽车的小型化，鼓励低速汽车的发展。电池取决于市场。第三是增程式技术的发展和各种电动汽车的使用。四是开发快充廉价的磷酸铁锂电池或电池电容。谢谢大家！我们有超过7亿根吸管，可以生产超过1亿个乙醇。现在甜高粱的项目由清华牵头，国家正在立项。里面有大量的糖分，这种高粱似的土地可以生长，这样就可以产生大量的乙醇，为发动机提供燃料。就像现在巴西一半左右的汽车使用乙醇和汽油，很多汽车是两用的，所以增程式电动车都是太阳能提供的，不需要烧油。所以增程式不像纯电动汽车的过渡，而是未来汽车的主力。第三个问题，安全节能的汽车需要什么样的电池？高镍三元电池应该不是重点，只要取消补贴，或者补贴不跟里程挂钩，不跟现在的电池比能量挂钩。如果改变这个政策，高镍三元不会冒这个险。另外，全固态电池也很遥远。另外，磷酸铁电池应该是提高寿命和降低成本的主力，现在有的地方已经从一块达到了80美分。二是回收制动能量，这是汽车节能减排非常重要的内容。要回收制动能量，需要5C-35C的快充电池，所谓5C就是在五分之一小时内将这块电池充满。石墨电极可以快速放电，但很难快速充电。所谓的锂离子电池都是用石墨做负极，钛酸锂电池可以快速充电，但是价格高，比能量很低。因此，为了开发一种高安全性、低成本、快速充电的电容电池，我们提出正极采用磷酸亚铁锂和多孔碳，负极采用硬碳代替石墨。硬碳不易生长枝晶，可以通过调节材料比例和电极厚度来调节充放电速率。虽然我们申请了专利，但是每个人都可以使用。这种电池建成后，比能量是碳酸锂的两倍，价格是碳酸锂的三分之一到四分之一。最后一个问题是充分利用积分促进节能减排。目前的正积分依赖于纯电动里程，不利于节能减排。另一个问题是正积分的剩余。工信部正在就双积分《并联管理办法》修订稿征求意见。初步意见之一是，纯电动汽车的积分数等于基准分数乘以耗电量调整系数，弱化了里程系数。我非常赞同。但是，还是有一些建议。第一个建议是现在的基准分数等于0.006乘以R加0.4，这个R就是纯电里程。建议改成0.004倍R，进一步弱化里程因素，促进节能减排，分数降低一点，让政府积分平衡更有力度。第二个建议是，现在插电式电动车的评分是2分，征求意见稿里改成了1.6分，比征求意见稿里纯电动车150公里的1.3分高了20%，非常不合理。现在国家发改委在《汽车产业投资管理条例》中将插电式汽车列为燃油车，取消其积分并不为过。但是为了照顾现在的情况和习惯，特别是一些企业和公司去公关部，我说我可以照顾他，给他1分。第三个建议是给增程式电动车1分，等于现在提出的150 km纯电动车，促进节能减排。最后，首先政府的政策要改革，电动车和动力电池的安全性必须是第一位的，而不是里程和比能量。这种观念和政策必须改变。那么应该不会要求比能量增加九，增加危险性。目前，电池的指标是每年增加一个指标。这种电池不经过检测就上车是非常危险的。二、企业管理应该……变:市场化下，要降低电池消耗，提高安全性，节能减排，降低车价。而不是追求长距离的纯电力，安装更多的电池，浪费能源，增加排放，加大废电池的处理。第三，提高安全性，坚持节能减排的目的，具体有四种方式。一是积分与节能减排挂钩，进一步与纯电动汽车行驶里程脱钩。第二是纯电动汽车的小型化，鼓励低速汽车的发展。电池取决于市场。第三是增程式技术的发展和各种电动汽车的使用。四是开发快充廉价的磷酸铁锂电池或电池电容。谢谢大家！

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