东软睿驰茅海燕：SDC是下一阶段汽车变革的一个趋势

2019年8月31日，中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)正式开幕。东软睿驰汽车技术(上海)有限公司全球营销总经理毛海燕在会上表示:四化发展已成为必然趋势，我们希望赋能并推动四化发展。没有一个企业能把每件事都做好，所以我们非常重视生态。

以下为演讲实录(略有删节)。我应该是我们家第三代汽车人了。今天，我们来谈谈软件。同时，大女儿已经拿到驾照，开始买车。她告诉我，买车只有两样东西。第一，要好看。第二，手机里所有的生态都需要在车上。小女儿两年后买车，就不在乎开车了。到时候会有自动驾驶，但是需要有这个生态来保证信息网络。所以现在我真的面临着一个改变，我也很情绪化。东软在过去的27年里积累了很多汽车行业的经验。从制作车载系统中的切入软件，到今天谈论四化中的软件定义汽车，今天期待与大家分享。为什么说SDC是下一阶段汽车改革的趋势？我认为今天在这里的演讲过程中有三个问题，发生了什么变化，第二是什么因素影响了变化，第三是我们需要如何准备。从昨天的论坛到今天上午，汽车行业的专家，包括您在内，都在谈论挑战，或者说昨天谈到的IIP。其实大家都认同ASCE是一个趋势，不容忽视。这是一个导致汽车工业变革的趋势。肯定是需要软件来操作汽车。在20世纪70年代，我们没有CAN总线。现在车里的软件和硬件都平衡了。未来汽车需要软件来定义，定义网络，定义系统。另一个有趣的数据可以看到，70年代，汽车中软件的比例是2%，现在已经接近40%。现在电动车占4%，2030年我们是20%。刚才黄先生说2035年要达到50%。此外，还有L3级、L4级和L5级智能组网。目前2020年可能有10万辆L3级别的车，但是2030年会有1000万辆，也就是L3级别。如果到L4和L5，2030年全球将有近500万辆汽车。正是因为四化的影响，现在的汽车比例大大促进了软件定义汽车，有一个很有意思的数据分享给大家。三辆车，一辆是L1级的传统燃油车，还有软件和汽车电子零件。例如，一辆汽车价值2000美元，L3类软件及其汽车电子零件价值1500美元。L5 BEV的车载软件和车载电子的成本是3800美元，所以你可以从三个数字的变化看出软件和零部件在整车架构中所占比例的变化。众所周知，在汽车设计中，技术规格是由主机厂提出，供应商交付的。刚才，我们谈到了四个现代化和未来技术的这些要求。屏幕上红色的是核心技术，包括IA、大数据、深度学习和V2X。包括今天早上，本田技术研究强调，本田正在投资一些汽车的气味和汽车中的VR。这些技术都代表着未来我们的市场需要在这个技术领域有所突破，这些技术的发展需要独立的空间。只有通过一个软件架构，才能自主开发这些技术，加速汽车技术的迭代更新。另外就是用户体验，刚才王研究员提到的包括芯片在内的产业链，传感器的发展。未来的软件架构可以完全加速，也可以赋能汽车技术的发展。所以这里有三个方面。首先是技术。车内有功能安全，需要OTA。这些技术是一个强大的因素，需要软件来定义汽车。同时有市场需求。昨天，许多主机厂提到将生产20多辆电动汽车，但这还不算多t……n 20款新车，都是平台型的。基于平台带来成本和快速引入市场。通过整车的平台化开发，需要的是软件能让这些平台化开发成为可能。今天上午长安汽车的刘总也提到，智能R&D 2000人的团队中，有30%是R&D的工程师，也就是说汽车厂现在是软件和硬件分离，也就是开放的、标准化的软件平台可以对应不同的硬件，这样成本是最低的。以前我们的软件是嵌入式的，换硬件相当于重新开发软件，软件开发投入巨大。所以通过技术、市场、商业模式的变化，也决定了软件定义汽车。最下面是未来下一代车辆的集成架构，从下面的车辆平台到中间开放的标准化软件架构，还有上面的整车设计。特别喜欢这张图。我平时没有太多机会看到车内的软硬件是如何解耦的。汽车架构实际上已经从分布式转向集中式。以前我们车上有将近100个ECU，每个功能都有一个ECU。随着汽车的信息化，开始有了软件和硬件，但又是强耦合的。现在车上有ACC，说明车上有几个预控。现在关于车身、底盘、车载娱乐系统、动力系统，有三四个独立的网络，互相在对话。下一步是进一步的整合和组合，也就是说，通过一个中央网关，把相应的前置控制器的功能整合起来。最终，我们看到的是完全零耦合，这里是传感器和执行器。这种状态不是幻想。现在很多公司已经在做高运算的车载电脑，其实就是我们刚才说的指数级变化。我们在公共部分看到的是什么样的建筑？我们通常说单一软件，但这里有基础软件和系统软件。它是一个开放的标准平台，可以覆盖整车的设计、开发和验证，因为这个开发平台使整车实现功能，包括硬件的通用化，降低成本，加速技术更新的迭代实现。回到前三个问题，第三个问题是怎么准备，东软睿驰准备了什么。我们和本田合作了很多年，在他们的电动车和智能网联上，我们做了很多共同的探讨。我们的产品就像一栋四层楼。第一层是软件，是东软睿驰推出的Neusrr产品。现在这款产品也开始和前五大公司听说的OEM合作并通过了验证。在这个基础上，我们还有智能硬件，也就是说所有的EV产品，包括与电桩的合作，自动驾驶，L0-L3量产，L4级别开发。东软拥有自主知识产权的软件与业内许多有实力的软件厂商合作，我们也是包括大唐在内的高通的战略合作伙伴。在过去的27年里，我们在汽车方面做出了许多产品。在智能软硬件之上，我们还有一个平台，VSP是车辆服务的数据平台，RTM是我们和宝马以及很多企业合作的氢能源监控平台，DPV这个大数据平台在新能源产品上发挥作用，包括如何在整个生命周期内对产品进行跟踪、优化和持续改进。昨天和今天大家都谈到了很多基础设施充电的问题，我们也有幸得到了汽协各方领导的认可和支持，所以我们做了一个互联平台，让电动车找到合适的桩和支付平台非常方便。同时，上午本田也提到我们有目前在17个城市运营的纯光能汽车的平台。此外，我们在中国的自动停车、自动洗车、自动服务等场景都有合作，包括收快递。东软多年来一直致力于智慧城市项目，我们在跨行业、跨生态系统领域积累了大量经验。说了这么多，其实四化发展已经成为必然趋势。我们希望能让开发者……为实现四个现代化尽一份力。没有一个企业能把每件事都做好，所以我们非常重视生态。东软有三所IT学校，每年向社会输入35000名学生。这些IT培训是可以起作用的，所以人才的投入很重要。目前，通过四化，主机厂和行业急需人才。此外，我们致力于双赢的合作伙伴模式，我们也在市场推广过程中建立了标准。东软睿驰参与了很多现代化领域的国内外标准的制定，包括我们的信息安全。当然我们也很开放，希望建立开发者生态联盟，有助于降低成本，推广我们的软件产品。2019年8月31日，中国汽车产业发展国际论坛(TEDA)正式开幕。东软睿驰汽车技术(上海)有限公司全球营销总经理毛海燕在会上表示:四化发展已成为必然趋势，我们希望赋能并推动四化发展。没有一个企业能把每件事都做好，所以我们非常重视生态。

以下为演讲实录(略有删节)。我应该是我们家第三代汽车人了。今天，我们来谈谈软件。同时，大女儿已经拿到驾照，开始买车。她告诉我，买车只有两样东西。第一，要好看。第二，手机里所有的生态都需要在车上。小女儿两年后买车，就不在乎开车了。到时候会有自动驾驶，但是需要有这个生态来保证信息网络。所以现在我真的面临着一个改变，我也很情绪化。东软在过去的27年里积累了很多汽车行业的经验。从制作车载系统中的切入软件，到今天谈论四化中的软件定义汽车，今天期待与大家分享。为什么说SDC是下一阶段汽车改革的趋势？我认为今天在这里的演讲过程中有三个问题，发生了什么变化，第二是什么因素影响了变化，第三是我们需要如何准备。从昨天的论坛到今天上午，汽车行业的专家，包括您在内，都在谈论挑战，或者说昨天谈到的IIP。其实大家都认同ASCE是一个趋势，不容忽视。这是一个导致汽车工业变革的趋势。肯定是需要软件来操作汽车。在20世纪70年代，我们没有CAN总线。现在车里的软件和硬件都平衡了。未来汽车需要软件来定义，定义网络，定义系统。另一个有趣的数据可以看到，70年代，汽车中软件的比例是2%，现在已经接近40%。现在电动车占4%，2030年我们是20%。刚才黄先生说2035年要达到50%。此外，还有L3级、L4级和L5级智能组网。目前2020年可能有10万辆L3级别的车，但是2030年会有1000万辆，也就是L3级别。如果到L4和L5，2030年全球将有近500万辆汽车。正是因为四化的影响，现在的汽车比例大大促进了软件定义汽车，有一个很有意思的数据分享给大家。三辆车，一辆是L1级的传统燃油车，还有软件和汽车电子零件。例如，一辆汽车价值2000美元，L3类软件及其汽车电子零件价值1500美元。L5 BEV的车载软件和车载电子的成本是3800美元，所以你可以从三个数字的变化看出软件和零部件在整车架构中所占比例的变化。众所周知，在汽车设计中，技术规格是由主机厂提出，供应商交付的。刚才，我们谈到了四个现代化和未来技术的这些要求。屏幕上红色的是核心技术，包括IA、大数据、深度学习和V2X。包括今天早上，本田技术研究强调，本田正在投资一些汽车的气味和汽车中的VR。这些技术都代表着未来我国市场需要在这一技术领域有所突破……re，而这些技术的发展需要独立的空间。只有通过一个软件架构，才能自主开发这些技术，加速汽车技术的迭代更新。另外就是用户体验，刚才王研究员提到的包括芯片在内的产业链，传感器的发展。未来的软件架构可以完全加速，也可以赋能汽车技术的发展。所以这里有三个方面。首先是技术。车内有功能安全，需要OTA。这些技术是一个强大的因素，需要软件来定义汽车。同时有市场需求。昨天很多主机厂提到要生产20多款电动车，但这还不到20款新车，都是平台型的。基于平台带来成本和快速引入市场。通过整车的平台化开发，需要的是软件能让这些平台化开发成为可能。今天上午长安汽车的刘总也提到，智能R&D 2000人的团队中，有30%是R&D的工程师，也就是说汽车厂现在是软件和硬件分离，也就是开放的、标准化的软件平台可以对应不同的硬件，这样成本是最低的。以前我们的软件是嵌入式的，换硬件相当于重新开发软件，软件开发投入巨大。所以通过技术、市场、商业模式的变化，也决定了软件定义汽车。最下面是未来下一代车辆的集成架构，从下面的车辆平台到中间开放的标准化软件架构，还有上面的整车设计。特别喜欢这张图。我平时没有太多机会看到车内的软硬件是如何解耦的。汽车架构实际上已经从分布式转向集中式。以前我们车上有将近100个ECU，每个功能都有一个ECU。随着汽车的信息化，开始有了软件和硬件，但又是强耦合的。现在车上有ACC，说明车上有几个预控。现在关于车身、底盘、车载娱乐系统、动力系统，有三四个独立的网络，互相在对话。下一步是进一步的整合和组合，也就是说，通过一个中央网关，把相应的前置控制器的功能整合起来。最终，我们看到的是完全零耦合，这里是传感器和执行器。这种状态不是幻想。现在很多公司已经在做高运算的车载电脑，其实就是我们刚才说的指数级变化。我们在公共部分看到的是什么样的建筑？我们通常说单一软件，但这里有基础软件和系统软件。它是一个开放的标准平台，可以覆盖整车的设计、开发和验证，因为这个开发平台使整车实现功能，包括硬件的通用化，降低成本，加速技术更新的迭代实现。回到前三个问题，第三个问题是怎么准备，东软睿驰准备了什么。我们和本田合作了很多年，在他们的电动车和智能网联上，我们做了很多共同的探讨。我们的产品就像一栋四层楼。第一层是软件，是东软睿驰推出的Neusrr产品。现在这款产品也开始和前五大公司听说的OEM合作并通过了验证。在这个基础上，我们还有智能硬件，也就是说所有的EV产品，包括与电桩的合作，自动驾驶，L0-L3量产，L4级别开发。东软拥有自主知识产权的软件与业内许多有实力的软件厂商合作，我们也是包括大唐在内的高通的战略合作伙伴。在过去的27年里，我们在汽车方面做出了许多产品。在智能软硬件之上，我们还有一个平台，VSP是车辆服务的数据平台，RTM是我们和宝马以及很多企业合作的氢能源监控平台，DPV这个大数据平台在新能源产品上发挥作用，包括如何在整个生命周期内对产品进行跟踪、优化和持续改进。昨天和今天，大家谈了很多基础设施收费问题……并且我们有幸得到了汽协各方面领导的认可和支持，所以我们做了一个互联互通的平台，让电动车找到合适的桩和支付平台非常方便。同时，上午本田也提到我们有目前在17个城市运营的纯光能汽车的平台。此外，我们在中国的自动停车、自动洗车、自动服务等场景都有合作，包括收快递。东软多年来一直致力于智慧城市项目，我们在跨行业、跨生态系统领域积累了大量经验。说了这么多，其实四化发展已经成为必然趋势。我们希望推动四个现代化的发展，并帮助促进它。没有一个企业能把每件事都做好，所以我们非常重视生态。东软有三所IT学校，每年向社会输入35000名学生。这些IT培训是可以起作用的，所以人才的投入很重要。目前，通过四化，主机厂和行业急需人才。此外，我们致力于双赢的合作伙伴模式，我们也在市场推广过程中建立了标准。东软睿驰参与了很多现代化领域的国内外标准的制定，包括我们的信息安全。当然我们也很开放，希望建立开发者生态联盟，有助于降低成本，推广我们的软件产品。

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