CAOA将收购福特巴西工厂 但或需裁员1300人

换电不是一个新名词，最近成了新鲜事。多年前，我国实施新能源汽车示范推广不久，业内专家就提出了动力替代的技术路线。以色列著名的换电公司Battery Place进入中国市场，掀起了换电模式的小热潮。换电模式在实际推广中的表现并不理想，Battery Place也于2014年破产。换电高潮逐渐平息。这就确立了充电的主流市场地位。最近又听到换电的声音，声音分贝越来越高。充电和换电的竞争重新回到了人们的视野。如何看待充电和换电的竞争？《中国汽车报》记者采访了几位业内人士，观点不一。一种观点认为，充换电各有利弊，属性决定使用场景。换电声音再现在日前举行的论坛上，新能源汽车党委副书记、总经理马就新能源汽车换电技术及其商业运营模式与创新发表了题为《新能源产业链重构与整合》的主题演讲。马认为，充电方式已经成为市场上广泛认可的方式，但存在电池成本高、安全性堪忧、充电便利性不足、慢充时间长、效率低、快充难等几大问题阻碍了新能源汽车的发展。由于技术瓶颈，电池寿命快速下降，会导致安全事故。这些问题短期内无法解决，新能源汽车的发展也不能等到技术完全解决后再推广。换电模式可以在一定程度上部分解决现有充电模式的问题。基于这些优势，包括BAIC BJEV在内的一些企业将目光投向了换电模式。马的观点在支持权力交换模式方面具有代表性。BAIC·别杰夫不仅提出了电力交换模式方案，而且付诸实施。多年来，BAIC·比耶夫一直在稳步推进“擎天柱”计划。车企、换电运营商、电池公司、换电设备公司组成换电产业联盟。共同整合产业链上下游关系，挖掘电池全生命周期利用价值，实现新能源汽车的产品重组、产业链整合、业务领域延伸。他们还依托国家政策，在简化站点建设、统筹换电、补贴、标准化等方面提供支持，全面推动新能源汽车产业的快速发展。最近，工业和信息化部(MIIT)组织了一次关于电力交换模式的调查和讨论，让大家重新思考电力交换的商业价值。7月31日上午，工信部、中汽协、中汽中心、浙江省经济和信息化厅等领导在杭州考察“车电分离、分箱换电”创新生态发展。浙江董瑞电网科技有限公司参与了该模式的创新，以分箱换电技术推动新能源汽车产业发展。“整车动力分离、分箱换动力”可在3-5分钟内完成分箱换动力的全过程。这套系统可以灵活配置统一标准的动力电池，使各类新能源汽车瞬间换电，大大提高了电动汽车的续驶里程。董瑞电网在车电分离的基础上，线下建立并开通了特许换电站，线上建立了交易云，形成了电动汽车能源网络。同时，通过有轨电车交换、换电站、电池运营、换电云网四位一体的布局，打通了电力的生态……改变能源网络。随后，工信部装备司在杭州组织了一次座谈会。BAIC、时空电气、蔚来、博坦科技等应用换电模式的企业，以及国家电网、中国汽车工业协会、奇瑞等相关企业和行业组织参加了论坛，主要与会者共同探讨了未来汽车动力分离法规、电池标准统一趋势等方面的实质性内容。在座谈会上，工业和信息化部装备司副司长骆俊杰表示，总体来看，当前换电有很多优势，有利于电池和车载终端的梯级利用，可以有效提高整个社会的整体经济效益。工业和信息化部最近进行了一项调查，并组织了一次关于电力交换模式的座谈会，以再次增加电力交换模式的普及。各种观点不一。在与充电模式的竞争中，换电模式沉寂了一段时间，自身的缺点是沉寂的主要原因。目前换电模式面临三个主要问题:统一的电池标准、整车企业换电技术水平、推广运营成本。充电和换电各有利弊。当这场辩论再次爆发时，就像过去一样，每个人的观点都不一致。BAIC新能源生产充电车和换电车，蔚来也提供换电模式作为消费者购买时的“选项”。蔚来汽车首席执行官李斌在多个场合表示，无论是租用电车还是改变电力方案，都不会影响获得补贴。卖产品的时候，电池和车是一体的，充换电并不反对，反而可以给用户提供更多的选择。充换电产品有一定的合理性，消费者自己决定好的选择。国家新能源汽车创新工程项目专家组组长王炳刚告诉《中国汽车报》，“怎么充电、换电池都无所谓，就看购车合同怎么写了。”王炳刚的观点很有代表性。记者采访了解到，有专家认为市场会给出答案，消费者的感受最有发言权。消费者在购买前进行了一定的调研，他们会更喜欢哪个好用。充电和切换都可以尝试，不需要刻意强调哪种模式成为主流形式。电池技术日新月异。在不同技术的主导下，方形、圆柱形、软袋是市场上广泛使用的产品，这使得电池规格很难统一。如果不能形成统一的标准，新能源汽车的大规模发展将受到制约。虽然很难统一规格，但我国还是制定了《GBT34013-2017 -电动汽车用动力电池产品规格和尺寸》，对电池组的外观和尺寸进行了限制。模块和电芯可以发挥电池企业的创造力。换电的接触区域是可移动的，使用过程中容易产生电弧，存在一定的安全隐患。必须有足够的备用电池来替换电源。王戎是一位资深投资人，在新能源汽车行业浸多年。他告诉记者，一般来说，电站储存的动力电池与电动汽车的比例在1.5倍左右。如果电站每天接收300辆新能源汽车，需要储备450组动力电池，仅电池费用就超过3500万元。这些成本将转移到消费者身上，从而降低了电力交换模式的优势。目前电车换私家车比较少见，在电动出租车中逐渐增多。记者来到位于大兴区黄村的置换电站进行调查。电站旁边是充电站，一排排电动出租车在这里停下来充电。在电站，碰巧遇到了换了电瓶准备离开的出租车司机景师傅。记者随即拨打了这辆电动出租车。一路上，记者安……荆大师开始说话了。景师傅不管充电还是换模式。他更在意自己付出的“份子钱”。他会选择哪种模式更好赚钱，跟“部分钱”关系更大。属性决定了在使用场景下，哪种充电或换电模式具有绝对优势。一般认为，需要根据不同的属性选择不同的使用场景。“换电是一种非常好的方式，尤其是在出租车、在线租车服务等运营车辆领域，换电的模式更适合推广。”国家科技成果转化基金新能源汽车创业投资子基金合伙人、总裁方建华告诉《中国汽车报》。第一，对于运营车辆来说，时间就是金钱。现有电动出租车一般需要中途充电才能满足全天里程要求。如果采用充电模式，大约需要一个小时，这也意味着司机的一部分有效工作时间被浪费了。另外，以前的电动出租车司机害怕电动车在寒冷的季节断电太快，即使是冬天也不敢开空调。动力转换模式可以弥补上述缺点，不仅可以缓解驾驶员的里程焦虑，还可以改善他们的工作环境。其次，从电力系统来看，我国电力供应存在明显的峰谷现象。夜间有大量电力资源无法高效利用，换电模式只是起到了削峰填谷的作用。第三，集中管理更换的电池也有助于延长电池寿命，提高其全生命周期价值。相对来说，慢充比快充更能延长电池寿命。更换下来的电池可以在晚上使用，进行慢速充电，也可以为用户节省不少成本。此外，在电力交换模式下，电池可以集中管理，更容易详细记录电池的使用情况，并集中回收电池。王戎表示，基于这么多年的观察，单纯讨论充电和切换模式意义不大。有必要从属性的角度来看待这个问题。如果这个电动车有工具属性，可以使用换电模式。如果是私人购买，则表现出财产属性，不适合权钱交易模式。充电模式更有利于具有财产属性的电动汽车换电模式。“除了出租车和网上租车，快递男生经常使用的电动车更适合换电模式。可以先从快递电动车的换电模式入手，积累经验推广到出租车和在线租车，对市场和行业影响较小。”王戎说。从属性的角度，TEDA战略中心总经理钟崇昌提出了不同的观点。他认为，电动汽车电气属性强，贬值快，不能单纯从汽车的角度来看待充电和切换模式。

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