新能源汽车属性定位决定充电还是换电

开关电源并不是一个新名词，但最近却成了一个新鲜事物。多年前，我国新能源汽车示范推广不久，就有业内专家提出了换电的技术路线。以色列著名换电公司Batter Place进入中国市场，掀起换电模式小高潮。换电模式在实际推广中并没有取得令人满意的效果，Batter Place也在2014年破产。权力交换的高潮逐渐平息。这就确立了充电的主流市场地位。最近换电的声音又响起来了，而且声音的分贝越来越高。充电与换电之争重新回到了人们的视野。如何看待充电和换电的竞争？《中国汽车报》记者采访了多位业内人士，他们的看法不一。一种观点认为，充换电各有利弊，属性决定使用场景。在不久前举办的论坛上，新能源党委副书记、总经理马就新能源汽车换电技术及其商业化运营模式与创新做了题为“新能源产业链重构与整合”的主题演讲。马认为，充电方式已成为市场广泛认可的方式，但存在电池成本高、安全性堪忧、充电便利性不足、慢充时间长、效率低、技术瓶颈导致电池寿命衰减快等几大问题阻碍新能源汽车的发展，会引发安全事故。这些问题不是短时间能解决的，新能源汽车的发展也不能等到技术完全解决了再推广。换电池模式可以在一定程度上部分解决现有充电模式的问题。基于这些优势，包括BAIC新能源在内的一些企业将目光投向了换电模式。马的观点在支持权力交换模式方面具有代表性。BAIC新能源不仅提出了换电模式方案，而且付诸实施。多年来，BAIC新能源一直在稳步推进“擎天柱”计划。汽车企业、换电运营商、电池企业、换电设备企业组成换电产业联盟。他们共同整合产业链上下游关系，挖掘电池全生命周期利用价值，实现新能源汽车产品力重构、产业链整合和业务领域延伸，在国家简化建站、换电统筹、补贴、标准化等政策支持下，全面推动新能源汽车产业快速发展。最近工信部组织了一次换电模式的调研和讨论，让大家重新思考换电的商业价值。7月31日上午，工信部、中汽协、中汽中心、浙江省经信办等领导在杭州考察“车电分离，换箱换电”创新生态发展。浙江董瑞电网科技有限公司参与了这一模式的创新，以箱换电技术推动了新能源汽车产业的发展。“车电分离，分箱换电池”可在3-5分钟内完成分箱换电池的全过程。通过灵活配置统一标准的动力电池，各类新能源汽车可即时换电，大大提高电动汽车续驶里程。在车电分离的基础上，董瑞电网建立并开通了线下换电站和线上交易云，形成电动汽车能源网络。同时，通过变电车、换电站、电池运营、换电云网四位一体的布局，打通了换能网络生态。随后，工信部装备司……mation Technology在杭州组织了一次研讨会。应用换电模式的企业，如BAIC、时空电动、蔚来、博坦科技、国家电网、中国汽车工业协会等相关企业和行业组织，以及奇瑞等车企均出席了座谈会，均参与讨论了未来车电分离法规和电池标准统一趋势相关的实质性内容。在座谈会上，工信部装备司副司长骆俊杰表示，目前看来，换电有很多优势，有利于电池台阶和车端台阶的利用，可以有效提高全社会的综合经济效益。工信部近日对换电模式进行检查，并组织召开座谈会，让换电模式的热度再次升温。在收费模式的竞争中，各方意见不一。换电模式一度沉寂，换电模式本身的缺点是沉寂的主要原因。目前换电模式面临三个主要问题，电池统一标准、汽车企业换电技术水平、推广运营成本。充电和换电各有利弊。当这个争论再次出现时，和过去一样，大家的观点并不一致。北汽新能源既生产充电车，也生产换电池车，蔚来也将换电池模式作为消费者购买的“选项”。蔚来汽车CEO李斌在多个场合表示，无论是租电车还是换电，都不影响补贴。卖产品的时候，电池和汽车是一体的，充换电不是对立的，而是可以给用户更多的选择。充电和换电产品都有一定的合理性，消费者自己决定得到一个好的选择。国家新能源汽车创新项目专家组组长王炳刚告诉《中国汽车报》记者，“怎么充、怎么换电都无所谓，就看购车合同怎么写了。”王炳刚的观点很有代表性。记者在采访中了解到，有专家认为市场会给出答案，消费者的感受最有发言权。消费者在购买之前已经做了一些研究，他们会更喜欢哪一款好用。充电和换电都可以尝试，不需要刻意强调哪种模式成为主流形式。电池技术日新月异。在不同技术的引导下，方形、圆柱形、软袋都是市场上广泛使用的产品，这就造成了电池规格难以统一。如果不能形成统一的标准，新能源汽车的大规模发展将受到制约。虽然很难统一规格，但我国还是制定了《GBT34013-2017-电动汽车用动力电池产品规格和尺寸》，对电池组的外形尺寸进行了限制，模块和电池可以充分发挥电池企业的创造力。电源交换的接触部分是活动的，使用过程中容易产生电弧，会存在一定的安全隐患。必须有足够的备用电池用于换电。资深投资人王戎在新能源汽车行业浸多年。他告诉记者，一般来说，电站储存的动力电池与电动汽车的比例在1.5倍左右。如果电站每天接收300辆新能源汽车，需要储备450组动力电池，仅电池费用就超过3500万元。这些成本会转移到消费者身上，从而降低换电模式的优势。目前私家车电动车少，电动出租车多。记者来到大兴区黄村换电站进行调查。换电站旁边是充电站，一排排电动出租车在这里停下来充电。在电站，我碰巧遇到了出租车司机景师傅，他换完电池准备离开。记者随即打到了这辆电动出租车。一路上，记者与景师傅攀谈起来。景师傅不在乎充电或者换电的模式。他更关心……e“钱”交了，充电或者换电。哪种模式赚钱更好，他就选哪种，这跟“钱”有很大关系。属性决定了使用场景。充电或换电都没有绝对优势。一般认为需要根据不同的属性选择不同的使用场景。“换电是一种非常好的方式，尤其是在出租车、网约车等运营车辆领域。切换模式更适合推广。”国家科技成果转化基金新能源汽车创投子基金合伙人、总裁方建华告诉《中国汽车报》记者。首先，运营车辆，时间就是金钱。现有的电动出租车一般需要中途充电才能满足全天里程要求。如果采用收费模式，大约需要一个小时，这也意味着司机的部分有效工作时间被浪费。此外，过去电动出租车司机即使在冬天也不敢开空调，因为他们担心电动车在寒冷的季节会过快地失去动力。换电模式可以弥补上述缺陷，不仅可以缓解驾驶员的里程焦虑，还可以改善其工作环境。其次，从电力系统的角度来看，我国电力供应存在明显的峰谷现象，大量电力资源在夜间无法得到高效利用，换电模式正好起到削峰填谷的作用。第三，对更换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其生命周期价值。相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，更换下来的电池可以在晚上慢慢充电，也能为用户节省不少成本。此外，在换电模式下，可以对电池进行集中管理，方便详细记录电池的使用情况，电池的集中回收也更容易。王戎表示，根据这么多年的观察，单纯讨论充电和换电模式意义不大。这个问题要从属性的角度来看。如果这种电动汽车具有工具性，可以采用动力交换方式。如果是私下购买，就显示了财产属性，不适合权钱交易模式。这种充电方式更有利于有物业产权的电动汽车。“除了出租车和网约车，快递小哥经常用的电动车更适合换电模式。可以从快递电动车换电模式入手，积累经验推广到出租车和网约车，对市场和行业影响较小。”王戎说。从属性的角度，TEL战略中心总经理钟崇昌提出了不同的观点。他认为，电动汽车具有很强的电气属性，贬值很快，不能单纯从汽车的角度来看待充电和换电模式。

开关电源并不是一个新名词，但最近却成了一个新鲜事物。多年前，我国新能源汽车示范推广不久，就有业内专家提出了换电的技术路线。以色列著名换电公司Batter Place进入中国市场，掀起换电模式小高潮。换电模式在实际推广中并没有取得令人满意的效果，Batter Place也在2014年破产。权力交换的高潮逐渐平息。这就确立了充电的主流市场地位。最近换电的声音又响起来了，而且声音的分贝越来越高。充电与换电之争重新回到了人们的视野。如何看待充电和换电的竞争？《中国汽车报》记者采访了多位业内人士，他们的看法不一。一种观点认为，充换电各有利弊，属性决定使用场景。在不久前举行的论坛上，新能源党委副书记、总经理马就新能源汽车换电技术及其商业化运营模式做了题为“新能源产业链的重构与整合”的主题演讲……和创新。马认为，充电方式已成为市场广泛认可的方式，但存在电池成本高、安全性堪忧、充电便利性不足、慢充时间长、效率低、技术瓶颈导致电池寿命衰减快等几大问题阻碍新能源汽车的发展，会引发安全事故。这些问题不是短时间能解决的，新能源汽车的发展也不能等到技术完全解决了再推广。换电池模式可以在一定程度上部分解决现有充电模式的问题。基于这些优势，包括BAIC新能源在内的一些企业将目光投向了换电模式。马的观点在支持权力交换模式方面具有代表性。BAIC新能源不仅提出了换电模式方案，而且付诸实施。多年来，BAIC新能源一直在稳步推进“擎天柱”计划。汽车企业、换电运营商、电池企业、换电设备企业组成换电产业联盟。他们共同整合产业链上下游关系，挖掘电池全生命周期利用价值，实现新能源汽车产品力重构、产业链整合和业务领域延伸，在国家简化建站、换电统筹、补贴、标准化等政策支持下，全面推动新能源汽车产业快速发展。最近工信部组织了一次换电模式的调研和讨论，让大家重新思考换电的商业价值。7月31日上午，工信部、中汽协、中汽中心、浙江省经信办等领导在杭州考察“车电分离，换箱换电”创新生态发展。浙江董瑞电网科技有限公司参与了这一模式的创新，以箱换电技术推动了新能源汽车产业的发展。“车电分离，分箱换电池”可在3-5分钟内完成分箱换电池的全过程。通过灵活配置统一标准的动力电池，各类新能源汽车可即时换电，大大提高电动汽车续驶里程。在车电分离的基础上，董瑞电网建立并开通了线下换电站和线上交易云，形成电动汽车能源网络。同时，通过变电车、换电站、电池运营、换电云网四位一体的布局，打通了换能网络生态。随后，工信部装备司在杭州组织召开座谈会。应用换电模式的企业，如BAIC、时空电动、蔚来、博坦科技、国家电网、中国汽车工业协会等相关企业和行业组织，以及奇瑞等车企均出席了座谈会，均参与讨论了未来车电分离法规和电池标准统一趋势相关的实质性内容。在座谈会上，工信部装备司副司长骆俊杰表示，目前看来，换电有很多优势，有利于电池台阶和车端台阶的利用，可以有效提高全社会的综合经济效益。工信部近日对换电模式进行检查，并组织召开座谈会，让换电模式的热度再次升温。在收费模式的竞争中，各方意见不一。换电模式一度沉寂，换电模式本身的缺点是沉寂的主要原因。目前换电模式面临三个主要问题，电池统一标准、汽车企业换电技术水平、推广运营成本。充电和换电有……r自己的优缺点。当这个争论再次出现时，和过去一样，大家的观点并不一致。北汽新能源既生产充电车，也生产换电池车，蔚来也将换电池模式作为消费者购买的“选项”。蔚来汽车CEO李斌在多个场合表示，无论是租电车还是换电，都不影响补贴。卖产品的时候，电池和汽车是一体的，充换电不是对立的，而是可以给用户更多的选择。充电和换电产品都有一定的合理性，消费者自己决定得到一个好的选择。国家新能源汽车创新项目专家组组长王炳刚告诉《中国汽车报》记者，“怎么充、怎么换电都无所谓，就看购车合同怎么写了。”王炳刚的观点很有代表性。记者在采访中了解到，有专家认为市场会给出答案，消费者的感受最有发言权。消费者在购买之前已经做了一些研究，他们会更喜欢哪一款好用。充电和换电都可以尝试，不需要刻意强调哪种模式成为主流形式。电池技术日新月异。在不同技术的引导下，方形、圆柱形、软袋都是市场上广泛使用的产品，这就造成了电池规格难以统一。如果不能形成统一的标准，新能源汽车的大规模发展将受到制约。虽然很难统一规格，但我国还是制定了《GBT34013-2017-电动汽车用动力电池产品规格和尺寸》，对电池组的外形尺寸进行了限制，模块和电池可以充分发挥电池企业的创造力。电源交换的接触部分是活动的，使用过程中容易产生电弧，会存在一定的安全隐患。必须有足够的备用电池用于换电。资深投资人王戎在新能源汽车行业浸多年。他告诉记者，一般来说，电站储存的动力电池与电动汽车的比例在1.5倍左右。如果电站每天接收300辆新能源汽车，需要储备450组动力电池，仅电池费用就超过3500万元。这些成本会转移到消费者身上，从而降低换电模式的优势。目前私家车电动车少，电动出租车多。记者来到大兴区黄村换电站进行调查。换电站旁边是充电站，一排排电动出租车在这里停下来充电。在电站，我碰巧遇到了出租车司机景师傅，他换完电池准备离开。记者随即打到了这辆电动出租车。一路上，记者与景师傅攀谈起来。景师傅不在乎充电或者换电的模式。他更关心的是交的“钱”，充电还是换电。哪种模式赚钱更好，他就选哪种，这跟“钱”有很大关系。属性决定了使用场景。充电或换电都没有绝对优势。一般认为需要根据不同的属性选择不同的使用场景。“换电是一种非常好的方式，尤其是在出租车、网约车等运营车辆领域。切换模式更适合推广。”国家科技成果转化基金新能源汽车创投子基金合伙人、总裁方建华告诉《中国汽车报》记者。首先，运营车辆，时间就是金钱。现有的电动出租车一般需要中途充电才能满足全天里程要求。如果采用收费模式，大约需要一个小时，这也意味着司机的部分有效工作时间被浪费。此外，过去电动出租车司机即使在冬天也不敢开空调，因为他们担心电动车在寒冷的季节会过快地失去动力。换电模式可以弥补上述缺陷，不仅可以缓解驾驶员的里程焦虑，还可以改善其工作环境。其次，从电力系统的角度来看，我国电力供应存在明显的峰谷现象，大量的电力资源……不能在夜间高效使用，所以换电模式只是起到削峰填谷的作用。第三，对更换下来的电池进行集中管理，也有利于延长电池寿命，增加其生命周期价值。相对来说，慢充比快充更能延长电池的寿命，更换下来的电池可以在晚上慢慢充电，也能为用户节省不少成本。此外，在换电模式下，可以对电池进行集中管理，方便详细记录电池的使用情况，电池的集中回收也更容易。王戎表示，根据这么多年的观察，单纯讨论充电和换电模式意义不大。这个问题要从属性的角度来看。如果这种电动汽车具有工具性，可以采用动力交换方式。如果是私下购买，就显示了财产属性，不适合权钱交易模式。这种充电方式更有利于有物业产权的电动汽车。“除了出租车和网约车，快递小哥经常用的电动车更适合换电模式。可以从快递电动车换电模式入手，积累经验推广到出租车和网约车，对市场和行业影响较小。”王戎说。从属性的角度，TEL战略中心总经理钟崇昌提出了不同的观点。他认为，电动汽车具有很强的电气属性，贬值很快，不能单纯从汽车的角度来看待充电和换电模式。

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